После небольшого перерыва продолжаю писать о ситуации вокруг проекта ул. Большакова. Сегодня мы поговорим о карманах на остановках общественного транспорта.
Заездные карманы – это мера, предусмотренная в «Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений» (п. 4.37). Они представляют собой местные уширения проезжей части шириной 3-3,5 метра, длиной до 40 метров (без учета отгонов) и должны применяться при интервалах движения общественного транспорта менее 3 минут.
Для чего нужны эти карманы? Очевидно, единственный смысл их устройства – обеспечить непрерывность основного транспортного потока во время остановки маршрутных транспортных средств. Эта мотивация абсолютно обоснована на загородных дорогах и городских скоростных магистралях непрерывного движения. Остановка автобуса в крайней правой полосе приведет к резкому торможению машин, следующих за ним и создаст опасную ситуацию, которая может закончиться аварией.
Но обоснована ли эта мотивация на обычных улицах? Машины в любом случае движутся по ним в довольно рваном ритме: останавливаются на светофорах, стоят в пробках, замедляются для парковки или поворота во дворы. Более того, этот рваный ритм движения отнюдь не является недостатком, так как именно он в конечном счете удерживает водителей от превышения скорости. Исходя из этого, стоит ли вообще пытаться изолировать остановочные зоны в угоду автотранспорту?
Остановочные карманы, имея одно указанное выше сомнительное преимущество, но при этом имеют массу недостатков. Большим автобусам и троллейбусам (особенно сочлененным) довольно сложно заворачивать в них. На это уходит дополнительное время. Также сложно автобусам затем выезжать из остановочных карманов. Правила дорожного движения требуют от водителей уступать дорогу маршрутному транспорту, выезжающему с остановки, однако, на практике это требование редко выполняется.
Из-за неудобства и из желания потом без проблем продолжить автобусы часто не заезжают в карман до самого бордюра. В результате пассажиры вынуждены выходить и подниматься в салон не с тротуара, а с проезжей части. Это неудобно для пассажиров (многие из них – пожилые люди) и это дополнительно замедляет работу автобуса, поскольку остановка занимает больше времени.
Более того, в условиях нашего города ( как и других российских городов) недостатки остановочных карманов дополняются плачевным положением дел в сфере соблюдения правил парковки. Эти карманы представляют собой очень удобное и привлекательное парковочное пространство, особенно учитывая, что многие остановки совмещены с киосками. Достаточно одной припаркованной машины, чтобы карман перестал работать.
Вы можете подумать, что, наверное, ГИБДД стоило бы всячески выступать против остановочных карманов, ведь они провоцируют нарушение правил парковки и вынуждают людей ходить по проезжей части. Однако, все ровно наоборот: насколько мне известно, ГИБДД отказывается согласовывать проекты улиц, если остановки на них не выполнены в виде карманов (несмотря на то, что эта мера не является по действующим нормам обязательной). В этом есть определенная ирония, не правда ли? Представители ГИБДД заявляют в ответ на претензии, что водители не должны ставить машины таким образом, что они нарушают правила, и что это никак не может служить поводом для отказа от остановочных карманов. Отрицание эмпирического подхода к реальности очень свойственно ответственным чинам, к сожалению.
Из всего вышесказанного можно заключить, что остановочные карманы неприемлемы для использования на городских улицах в большинстве случаев, просто исходя из того, что они не работают. Однако, мы еще не затронули их влияние на благоустройство вне проезжей части.
На фото выше показан остановочный карман на ул. Краснолесья. Он заставлен машинами, как и следует ожидать, однако, обратите внимание на то, что случилось с благоустройством. Велодорожка (асфальтированная поверхность) сузилась до 1 метра и уперлась в столб, который больше некуда было поставить. А представьте, что будет если сюда еще поставить остановочный павильон или навес. От тротуара тоже ничего не останется.
Остановочные карманы сужают пространство между красной линией улицы и проезжей частью как раз в том месте, где оно функционально уплотняется: там, где транзитный пешеходный (и велосипедный, при наличии велодорожки) поток пересекается с зоной ожидания остановки, и где должен стоять остановочный павильон или навес. В результате что-то должно уйти: либо полоса озеленения, либо приходится отказываться от велодорожки, либо сужать тротуар, либо все это вместе взятое. Ровно так и получилось в проекте улицы Большакова.
Однако, обо всем по порядку. В первоначальном варианте я предлагал выполнить остановку «Дворец Спорта» с южной стороны улицы в виде остановочного выступа, прерывающего ряд параллельной парковки.
Такое решение позволило бы решить сразу несколько задач: разделить транзитный тротуар и зону ожидания остановки, освободить пространство для велодорожки, сохранить озеленение, ну и конечно, создать благоприятные условия для работы общественного транспорта.
Однако, это решение было воспринято практически, как попытка устроить государственный переворот, поэтому в какой-то момент я разработал альтернативный вариант:
Остановка сдвинулась к перекрестку, а за счет смещения оси улицы удалось сделать местное уширение проезжей части, которое не выглядит, как парковка и в которое автобус мог бы заезжать по прямой траектории, но при этом остальные машины могли бы его объехать.
Минус такого решения в том, что остановка оказалась заключенной между двумя местными проездами и ее не представляется возможным удлинить, т.к. ни один из проездов нельзя перекрыть. Впрочем, учитывая, что через данную остановку проходит всего один автобусный маршрут и две маршрутки, это не такая уж большая проблема.
Указанное выше смещение оси улицы и погубило данный вариант. Ни ГИБДД, ни сотрудники комитета благоустройства не захотели видеть ничего, что отличалось бы от традиционного остановочного кармана, а проектировщик написал мне, что из-за смещения оси создается дополнительный угол поворота и «так как трассирование автомобильных дорог осуществляется с учетом, в первую очередь, требований удобства, плавности траектории и безопасности транспортного движения то при большом количестве углов поворота не обеспечивается оптимальная эмоциональная напряженность и снижается надежность работы водителя.»
Так и представляю себе водителя, который после этого перекрестка останавливается, выбрасывает ключи от машины в кусты со словами, что он эмоционально истощен и больше не может это терпеть. Ничего, что у нас половина перекрестков со смещением оси, а из них треть – перекрестки, через которые нужно проезжать по криволинейной траектории. Как я уже сказал, эмпирический подход к реальности не является сильной стороной проектировщиков и чиновников.
В результате проектировщики из ООО «ТДК Автострада» пришли к следующему решению:
Остановочный карман «съел» полосу озеленения (придется рубить без восстановления существующие деревья), транзитный тротуар стал проходить через зону ожидания остановки, а от велодорожки (в сочетании с описанной ранее ситуацией с парковкой) вообще отказались. Обратите внимание и на остальные прелести данного проектного решения: уширения примыканий проездов, парковка между деревьями.
Отмечу еще два момента в защиту своего первоначального решения.
Во-первых, левая полоса улицы Большакова при движении от Московской преимущественно используется для поворота на Шейнкмана, и это не изменится после реконструкции. Так что в сторону ул. Серова от Шейнкмана по-прежнему будет двигаться один ряд машин и объехать остановившийся автобус по левому ряду для них будет совершенно не трудно.
Во-вторых, мне удалось найти (уже после итогового совещания, к сожалению) американское исследование, посвященное остановочным выступам, которое установило, что эти выступы не только увеличивают скорость работы автобусов, но и среднюю скорость движения остального транспорта. Обследовав остановки в нескольких городах до и после устройства выступов, эксперты установили, что ранее, когда автобусам приходилось заезжать в карман остановки, они все равно занимали часть полосы движения. Выезд из кармана занимал у них много времени и при выезде для совершения маневра они часто занимали обе имеющиеся полосы движения. Также при устройстве выступов улучшились условия движения по тротуару, в зоне остановки увеличилась его ширина.
В заключение предлагаю вашему вниманию несколько примеров остановочных выступов из Парижа:
А также напоминание о том, как близко должен подъезжать автобус к тротуару, чтобы в него удобно было заходить.
Вы можете поддержать проект несколькими способами. Во-первых, поделившись ссылкой на материал в социальных сетях и, во-вторых, вы можете обратиться в мэрию через электронную приемную и пообщаться с чиновниками напрямую.
Добавить комментарий