Частота и время работы – ключ к свободе передвижения

Обложка книги Human TransitЭто второй пост по мотивам книги Джаретта Уолкера «Human Transit». Первый пост был посвящен семи требованиям к общественному транспорту. Книга «Human Transit» доступна в Kindle-формате, – так что, если вы владеете английским и интересуетесь данной темой, я могу рекомендовать ее к прочтению. Джаретт Уолкер также ведет отличный блог об общественном транспорте.

Частота движения имеет прямое отношение к выполнению четырех из семи требований к общественному транспорту, которые мы рассмотрели в первом посте. Также она играет ключевую роль в сокращении самой нелюбимой фазы поездки – времени ожидания.

Сопутствующий частоте движения параметр – это время работы. Линии с короткими часами работы (например, работающие только в часы пик) обычно специализируются на определенных группах пассажиров. Линии, которые нацелены на все группы пользователей, должны иметь долгие часы работы, охватывающие и рабочий день, и вечерние часы, а также работающие в выходные дни. Некоторые линии общественного транспорта в больших городах работают круглосуточно.

Высокая частота движения и долгие часы работы являются ключевыми факторами свободы передвижения для пользователей общественного транспорта.

Общественный транспорт должен быть доступен тогда, когда он понадобится, даже для спонтанных поездок. Если задача транспортной политики города – в том, чтобы люди меньше ездили на машинах и больше пользовались общественным транспортом, нужно обеспечить выполнение этих двух параметров.

Высокая частота движения и долгие часы работы – это дорогое удовольствие. Уменьшение интервала движения с 30 минут до 15 означает двукратное увеличение операционных затрат. Увеличение времени работы также сказывается на себестоимости поездки. Поэтому инвестиции в частоту движения и долгое время работы – это игра с высокими ставками. Однако, преуспев в ней, можно радикально изменить восприятие общественного транспорта и сильно повысить его полезность для горожан.

В то же самое время, частота движения и время работы странным образом остаются невидимыми. Подумайте о том, как вы воспринимаете общественный транспорт своего города, особенно, если не пользуетесь им сами?

  • Вы видите карты маршрутов или схемы предлагаемых новых линий.
  • Вы читаете новости о предлагаемых новых линиях, где, как правило, говорится о том, куда эти линии пойдут.
  • Вы видите общественный транспорт в движении и, исходя из информации на нем, делаете вывод о том, куда он идет.
  • Вы видите людей на остановках и, исходя из этого, делаете какие-то выводы об общественном транспорте и людях, которые им пользуются.

Все эти впечатления формируют образ общественного транспорта и, чем больше источников, из которых вы черпаете эти впечатления, тем более вы уверены в этом образе. Однако, этот образ не говорит вам ровным счетом ничего о частоте движения, которая, как мы выяснили, является важнейшим параметром работы общественного транспорта. Также он ничего не говорит о времени работы.

Концептуальная невидимость частоты движения и времени работы является, возможно, одним из главных препятствий к принятию разумных решений в области общественного транспорта.

Разумеется, когда вы начинаете пользоваться общественным транспортом сами, вы быстро понимаете важность частоты движения и времени работы. Общественный транспорт должен существовать одновременно и в пространстве, и во времени: он не только должен быть там, где он вам нужен, но также и когда он вам нужен. Если этого не происходит, это равносильно тому, что его нет вообще.

Однако, большинство транспортных агентств показывает, где они работают, а время и частоту показывают, как незначительную деталь (если показывают вообще).

Рассмотрим для примера фрагмент схемы маршрутов екатеринбургского трамвая.

Фрагмент схемы трамвайных маршрутов
Источник: Википедия

На первый взгляд, центр города обслуживается большим количеством маршрутов. Однако, эта схема не дает ответа на два ключевых вопроса:

  • Как часто движутся составы на разных маршрутах, ведь на схеме все линии выглядят одинаково?
  • Насколько поздно можно рассчитывать сесть в трамвай на той или иной остановке?

Изучение расписания на сайте ЕТТУ не вносит ясности. Вот так, например, выглядит заявленное расписание для маршрута №10 (одна из конечных — ЦПКиО):

Расписание 10-го маршрута трамвая

Можете ли вы ответить на заданные выше вопросы, глядя на схему и расписание?

Между тем, это не вопросы качества сервиса, но вопрос, существует ли сервис вообще в то время, когда он вам нужен.

В данном случае я не пытаюсь критиковать отдельно ЕТТУ. Это общая проблема для большинства городских транспортных предприятий в стране. Возвращаясь к аналогиям, это как, если бы на автомобильной карте все дороги, от шоссе до грунтовых, были показаны одним цветом и одной толщиной линии. От такой карты не было бы никакой пользы.


Опубликовано

в

от

Комментарии

12 комментариев на ««Частота и время работы – ключ к свободе передвижения»»

  1. Малцев Василий

    После 21 00 как по мгновению палочки исчезают все муниципальные автобусы, трамваи, троллейбусы и все не выгодные коммерческие маршруты не аккумулирующие пассажиров в течение 30 минут.
    В Севилии (Испания) пользовались ночным автобусом (номер маршрута прежний только добавляется буква N и ходит в два раза реже) очень удобно когда ты знаешь, что точно уедешь, а не как у нас заявлены одни часы работы на маршруте, а водитель решеат уйти с него пораньше.
    Особенно часто такое бывает с частными перевозчиками, но муниципальных перевозчиков этот вирус безответственности видимо заразил.

  2. Sergey Yakunin

    Чем вы зарабатываете на жизнь, Владимир? Надеюсь это не секрет. Например, я работаю дизайнером интерфейсов, делаю сайты и шрифты. Я без претензии — просто интересно. Можете ответить на sergey@yakunins.com если вам не нужна такая открытость.

  3. Степан

    У муниципалов все сложнее. Предприятие не может позволить себе, чтобы водители перерабатывали. Но при этом задержки/неисправности не позволяют им оставаться в расписании. Поэтому, например, автобус может не выехать на последний в смене «круг».

  4. eldenzo

    с частотой тут есть момент — маршруты должны быть удачно проложены. то есть чтобы можно было сесть в любой трамвай на остановке, проехать до «пересадочной» остановки, перейти на нужное направление и опять сесть на первый попавшийся трамвай. просто ситуация сейчас такая, что полдня стоишь и пропускаешь трамваи, потому что именно нужный маршрут никак не приходит.

    но так же тут нужны билеты не такие как у нас сейчас, а которые бы имели «срок годности» — иначе общественный транспорт становится дороговат.

    Владимир, а Вы знаете в нашей стране город, в котором бы система общественного транспорта была хорошо организованна? просто хочется узнать какой-то пример более менее близкий нам, т.к. глядя на наш ОТ, я не представляю как его можно сделать лучше, кроме как уничтожить полностью и создать все заново — это конечно не вариант :)

  5. Mikhail Dolbilov

    Были в стамбуле. Там тоже есть ночные маршруты с добавленной буквой, и добавленной стоимостью.
    Помнится летом самое позднее уезжал от Главпочтамта около 23 часов на 27 автобусе.

  6. Mikhail Dolbilov

    Кстати, есть приложения для андройда, которые показывают частоту прохождения маршрутов и позволяют найти подходящие трамвая к конкретной остановке. ЕкТраспорт кажется называется

  7. «с частотой тут есть момент — маршруты должны быть удачно проложены. то есть чтобы можно было сесть в любой трамвай на остановке, проехать до «пересадочной» остановки, перейти на нужное направление и опять сесть на первый попавшийся трамвай.»

    Да, я в принципе именно к этому и веду :) Просто нужно подробно все объяснить, иначе идея с пересадками будет с ходу отвергнута ))

    «Владимир, а Вы знаете в нашей стране город, в котором бы система общественного транспорта была хорошо организованна?»

    Мне кажется, московский метрополитен может быть хорошим образцом. Просто нужно абстрагироваться от конкретной технологии (метро) и смотреть только на организацию.

  8. Занимаюсь архитектурной визуализацией. Пытаюсь заниматься на коммерческой основе и тем, о чем пишу в блоге, но с этим пока проблемы.

  9. В Париже тоже есть такая система. Noctilien называется (по аналогии с обычной «дневной» системой, которая называется Mobilien).

  10. eldenzo

    вот у меня кроме московского метро тоже никаких примеров не возникает, но он не совсем удобен именно из-за того, что это метро — свои тонкости типа своей обособленной инфраструктуры. хотя как раз пример развитой транспортной сети, дающей возможность доехать из произвольной точки А в произвольную точку B, сделав пару пересадок в узловых точках, при этом затратив более менее прогнозируемое количество времени.

    у нас в городе трамвай, мне кажется, имеет возможность стать основным видом транспорта, вот только его не развивают. единственное, что делают для пользы трамваев — изредка отделяют пути от проезжей части, что на мой взгляд не эффективно вовсе. лучше бы развивали сеть активнее и пересмотрели маршруты — к нынешним, конечно все привыкли, но они по моему мнению, уже не очень подходят под нужды города.

  11. […] к качественному общественному транспорту. Второй – частоте и времени работы, как ключевым составляющим […]

  12. Автобус Городской

    счас ситуация такова, что ради последнего круга мы уходим с предидущего.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *