Что делать дальше с ЕКАРТой?

Екарта

Автор: Илья Кругликов

Введение ЕКАРТы дало надежду на качественное изменение в работе всего городского транспорта. Казалось бы, ЕКАРТа имеет все технические возможности для удобной оплаты проезда, экономных пересадок и всему остальному, к чему привыкли пассажиры крупных европейских городов. Однако прошло уже 4 года, а ЕКАРТа так и осталась электронным аналогом того, что было раньше, причём с существенными ограничениями. ЕКАРТа сейчас заменяет абонементную книжку на тарифах «Электронный кошелёк» и «Проездной» на определённое число поездок, и месячный проездной на соответствующем тарифе. ЕКАРТу неудобно пополнять, в отличие от покупки абонементов где угодно, абонементы из книжки на ней «сгорают» после истечения ничем не обоснованного периода, остаётся искусственное разделение по видам транспорта. Единственный плюс — чуть меньшая цена поездки на определённых тарифах, да и то если часть этих поездок не «сгорит».

Что делать дальше с ЕКАРТой?

Снятие ограничений

1. Снять ограничение срока действия тарифов, на которых приобретается определённое число поездок. Пассажир приобретает поездки оптом, – чем больше, тем дешевле. Это справедливо. Деньги уже заплачены, поездки куплены и надо дать возможность использовать их полностью. Это не колбаса, которая может протухнуть. Нет никаких причин для «сгорания» поездок. Это просто попытка не выполнить свои обязательства по перевозке пассажира, подловив его на элементарной забывчивости.

Пассажир купил ЕКАРТу, ходил пополнять её, отстаивая в очередях, за это ему дали скидку на поездки около 20 %, потом он ушёл в отпуск и не успел использовать четверть поездок. Перевозчики ничего не приобрели, подумаешь, одним человеком больше или меньше проедет в вагоне, а пассажир зарёкся связываться с картами, проще платить 23 руб наличными за каждую поездку, чем однажды обнаружить, что месяц ездил по 30 руб. В общем, ограничение сроков действия поездок ничего не даёт перевозчикам, но сильно снижает популярность ЕКАРТы.

2. Убрать разделение по видам транспорта. Городской транспорт должен быть единой целостной системой, в которой пассажир может выбирать наиболее удобный и эффективный в этот момент вид транспорта, а не выбирать какой-то отдельный.

Пересадки

Когда тарифная сетка упростится в результате снятия ненужных ограничений, можно ввести скидки для пассажиров, которые из-за неэффективных маршрутов вынуждены ездить с пересадками. Скидка должна быть существенной, чтобы вся транзитная поездка была не намного дороже одной поездки. Для этого надо ввести понятие дробной поездки. Например, если после оплаты одной полной поездки прошло менее 2 часов, надо списывать 0,2 поездки. В результате мобильность пассажиров значительно возрастёт, они не будут по полчаса ждать свой единственный беспересадочный маршрут, а поедут на более прямом и быстром, чтобы потом сделать пересадку и за 20 % доплаты доехать остаток пути. Количество пассажиров в целом не изменится, а перевозчики будут чаще получать дополнительные деньги. В перспективе оплату пересадки можно вообще отменить, потому что пассажир и так испытывает неудобство при пересадке, да ещё и вынужден его оплачивать.

Изменение маршрутов

Когда пассажир не будет привязан к беспересадочному маршруту, можно будет начать изучать маршруты передвижения пассажиропотоков и соответственно им корректировать маршруты транспорта. Это, конечно, уменьшит в какой-то степени доходы перевозчиков в расчёте на одного пассажира, но привлечёт в ОТ новых пассажиров, так как маршруты станут более удобными для большинства, а для тех, кто ездит по редким маршрутам, останется возможность делать выгодные пересадки.

Удобство оплаты

Сейчас пополнить карту и сменить тариф можно только в Центрах обслуживания карт, в силу того, что технически вся информация хранится на самой карте, и оператор, принимающий деньги, должен иметь записывающее устройство.

Предлагается в компании-операторе создать лицевые счета, привязанные к номеру карты, которые пассажиры смогут пополнять сами, перечисляя на них деньги банковскими переводами, через терминалы оплаты или любым другим удобным способом. В метро, местах пересадок и других удобных местах надо разместить записывающие устройства, имеющие онлайн-доступ к лицевым счетам, при вставке в которые карты денежные средства с лицевого счёта будут в соответствии с тарифом конвертироваться в поездки или продление месячных проездных.

На сайте компании-оператора также можно создать панель управления тарифами, где пассажир сам сможет менять тариф, который фактически будет изменён когда пассажир вставит карту в записывающее устройство.

Практический результат

После проведения этих мероприятий вся работа ОТ должна перейти на качественно новый уровень. Пассажиры станут более мобильными. Маршруты станут более удобными. Можно будет сократить добрую половину маршрутов, по которым составы с огромным интервалом движения объезжают все остановки всех районов чтобы собрать малую долю беспересадочных пассажиров. Другую половину маршрутов надо сделать более прямыми и быстрыми, а так же за счёт включения в график высвободившегося подвижного состава неэффективных маршрутов кардинально повысить частоту движения (снизить интервалы движения до минимума). Такая схема привлечёт в ОТ новых пассажиров, что приведёт к росту доходов перевозчика и уменьшению пробок в городе (что ещё более повысит частоту движения ОТ)

Справедливое распределение средств между перевозчиками

После создания простых и понятных тарифов и маршрутов, которые позволят собирать больше денег за перевозки, надо решить вторую важную проблему – как справедливо распределить эти деньги между перевозчиками. Тут сразу стоит отказаться от идеи отслеживания платежей с точность до копейки и расстояний с точностью до метра. Достаточно построить простые модели перевозок и поездок, и, с учётом данных с валидаторов, о том, кто и в какое время сел в транспорт какого-либо маршрута, получить данные для распределения прибыли.

Рассмотрим такую модель: пассажир отметился в валидаторе вагона определённого маршрута и за два часа до этого нигде не отмечался. Делаем вывод что он делает первую поездку и снимаем её с его счёта, зачисляя одну виртуальную поездку на счёт этого перевозчика. Если в течение двух часов этот же пассажир нигде не отметился, значит поездка полностью потрачена. Если по истечении двух часов пассажир зарегистрировался на другом валидаторе, значит он сделал пересадку, и у него либо списывается 0,2 поездки (либо вообще ничего), а новому перевозчику зачисляется 0,5 виртуальной поездки. И так по всем пассажирам, независимо от их тарифов, учитываются только первые поездки и пересадочные поездки в виртуальном, не обязательно целом, числе поездок. Потом поездки всех перевозчиков суммируются, и в соответствии им делится вся прибыль от ЕКАРТы за учётный месяц.

Из этой модели видно, что не имеет значения какой тариф был у пассажира, был там электронный кошелёк, предоплаченные поездки или проездной на месяц. Учитываются только выполненные перевозки с разными коэффициентами. Казалось бы, первый перевозчик имеет преимущество и заработает в полтора раза больше денег при распределении. Однако, на практике, с учётом того что большинство поездок делаются по обратному маршруту, окажется что каждый из перевозчиков за день сделает по полторы перевозки на пассажира, что уравняет их доходы. Большее значение имеет, например, длина маршрута. Перевозчик на подвозном маршруте может делать больше коротких поездок и получить преимущество перед перевозчиком с транзитными маршрутами. Поэтому следующим этапом усложнения является установка весовых коэффициентов, эквивалентных длине маршрута, на каждую поездку. Дальше надо будет учитывать вид транспорта, чтобы метро в силу своей сложности и более высокого качества и скорости получало при распределении большую долю. Вводить такие коэффициенты можно по многим параметрам:

  • длина маршрута;
  • вид транспорта;
  • удалённость конечных остановок;
  • вид подвижного состава;
  • выполнение перевозок в часы малого пассажиропотока;
  • и т. д.

Т. е. перевозка пассажира на большом низкопольном автобусе должна приносить перевозчику больше денег чем перевозка на маршрутке, а перевозка после 22:00 больше, чем в часы пик.

Обсуждать и менять конкретные значения весовых коэффициентов и сами учитываемые параметры можно на общих собраниях перевозчиков, что в конечном итоге приведёт к понятной, прозрачной и справедливой системе распределения средств, полученных с пользователей ЕКАРТы, а комитету по транспорту надо будет только разрабатывать удобные тарифы чтобы повысить число пользователей городского транспорта.

Таким образом, вся работа с ЕКАРТой делится на две независимые задачи:

  1. Максимизация притока денег, получаемых с пользователей ЕКАРТы.
  2. Справедливое распределение денег между перевозчиками.

Эти две задачи дополняют друг друга и ведут как к увеличению количества пассажиров, поездок и пересадок, а, значит, и собираемых денег, так и к конкуренции между перевозчиками, а, следовательно, и к повышению уровня предоставляемых услуг.


Опубликовано

в

от

Комментарии

20 комментариев на ««Что делать дальше с ЕКАРТой?»»

  1. Мария

    Прекрасные предложения, если будет реализована хотя бы часть с пересадками и удобством оплаты — будет намного проще перемещаться по городу!
    Хотелось бы еще, чтобы была возможность восстановить общегородскую карту, если потерял ее

  2. eldenzo

    если честно, я вообще не вижу смысла в екарте. даже если все предложения воплотить в жизнь, не вижу преимуществ перед обычным бумажным билетом.
    старая добрая система проездных была куда удобнее.
    дать кондуктору вместо валидатора компостер, проставляющий дату, продавать билеты на различные сроки (1 поездка, 1-2 часа, сутки, месяц) и не только у кондуктора, а еще и в каких-нить общественных местах.
    есть проблема в том, что разные виды транспорта — разные, независимые организации, но и с этим тоже можно что-то придумать.

  3. Кругликов Илья

    Подделка билетов, чёрная касса, отсутствие контроля со стороны администрации, невозможность бесплатных пересадок — первое что приходит в голову. Вообще, исходил из того, что Екарта есть и будет :)

  4. eldenzo

    билеты надо немного защищать конечно, не как деньги, но все таки не просто бумажки. электронный компостер сможет проверить реальность билета и проставить дату/время, что позволит кататься по билету до истечения его срока действия.
    а вообще у нас вполне возможно внедрить систему аналогичную европейской, только постепенно и не быстро. за несколько лет дойдем и до ОТ без кондукторов

  5. Кругликов Илья

    В Праге уживаются оба варианта: и печатаемые билеты, и карта Opencard. Вы предлагаете модернизировать бумажные билеты. Что же, неплохо. Я предлагаю развивать дальше Екарту, которая уже есть, но застряла в своём развитии.

  6. eldenzo

    наверно самый идеальный вариант как раз и билеты, и карты. хотя бы потому что долго таскать бумажный билет несколько непрактично. в той же Праге, насколько я помню максимальный проездной — год и он только по карте. но у opencard есть неоспоримый плюс — использование не только для ОТ. у екарты вроде тоже поговаривали о возможности доп функционала, тогда она бы стала интереснее.

    просто мне как человеку, который ездит на ОТ очень редко, даром не нужна екарта или какой либо ее аналог, даже если ездить регулярно, но мало. карту надо носить с собой, не забывать, пополнять баланс, следить за ним. если ездить каждый день, то не проблема, а если реже — то лишние неудобства.

  7. Kirill Medvedev

    1) Надо добавлять тарифные менюшки
    2) Внедрять продажу ЕКАРТ в автоматах (на 2-10 поездок и др виды, кроме социальных)
    3) Не трогать сегодняшнюю систему по отчисление денег из общег котла

  8. Кругликов Илья

    1) Тарифы надо упрощать до предела.
    2) Согласен.
    3) Знать бы ещё что там за сегодняшняя система! Интуиция подсказывает что это не система, и тем более не справедливая. Маршруточники вообще порой плюют на карты и не учитывают их в валидаторе, что говорит о том, что из общего котла им не перепадает. Почему нельзя трогать систему, тоже не понимаю. Как будто предлагаемая система кого-то ущемляет, хотя справедливость в ней заложена by design и может настраиваться хоть задним числом.

  9. Danila Shtan

    Я прошу прощения, но у автора что-то с фактами.

    Во-первых, «Сейчас пополнить карту и сменить тариф можно только в Центрах обслуживания карт, в силу того, что технически вся информация хранится на самой карте, и оператор, принимающий деньги, должен иметь записывающее устройство.» — полная фигня. В метро на каждой станции в каждом вестибюле стоит по 2-3 автомата с пополнением екарты (во всяком случае там, где езжу я — от Ботанической до Динамо).

    Во-вторых, «Убрать разделение по видам транспорта. Городской транспорт должен быть единой целостной системой, в которой пассажир может выбирать наиболее удобный и эффективный в этот момент вид транспорта, а не выбирать какой-то отдельный.» — а что, сейчас как-то не так? Я по екарте езжу на любом виде транспорта, кроме совсем уж очевидно нелегальных джихад-газелей.

  10. Danila Shtan

    Да, кстати.
    «Например, если после оплаты одной полной поездки прошло менее 2 часов, надо списывать 0,2 поездки.» За два часа можно доехать от Ботанической до Гринвича на метро, посмотреть кино и вернуться обратно. Это явно не тянет на «пересадку».

  11. Кругликов Илья

    Во-первых, хотелось бы оплачивать банковским переводом, безналом, Яндекс-деньгами и т. п. Про терминалы с наличными в метро в курсе, но у нас ещё не весь город покрыт метрополитеном.

    Во-вторых, проездные делятся именно по видам транспорта, а именно: трамвай, троллейбус, автобус, метро, трамвай-троллейбус, метро-автобус, метро-трамвай, метро-автобус. Зачем это? Человек начинает больше ездить если хочет использовать два вида транспотра? Или наоборот, он вынужден платить больше из-за того, что с одного автобуса ему вместо другого автобуса надо пересаживаться на троллейбус, потому что так устроены маршруты. Почему нет проездного трамвай-автобус? Всё это сделано искусственно, для удобства перевозчиков, но никак не пассажира.

  12. Кругликов Илья

    Поездка с Ботаники на кино в Гринвич — статистический выброс. Только порадуюсь за вас, что вам удалось оптимизировать свои расходы на транспорт. Более того, если кто-то будет кататься весь день с перерывами по полтора часа, это тоже будет каплей в море при подсчёте прибыли, зато это будет минус один личный автомобиль в городе.

  13. Danila Shtan

    Илья, я просто указал на тот факт, что в статье факты несколько не соответствуют действительности. Вы прямо про метро пишете «надо разместить терминалы». Они там есть. Ставят их частные компании и если они сочтут это интересным — поставят на каждой остановке.

  14. Danila Shtan

    Что касается проездных — то все виды проездных (срочные и с лимитом поездок) есть на 4 вида транспорта.

  15. Danila Shtan

    Я просто не понимаю, как связаны «поездка с пересадкой» и «два часа»? Куда и на каком виде транспорта предполагается ехать, что последний сегмент должен начаться через два часа после первого?

  16. Кругликов Илья

    Спасибо за уточнение, но у меня немного про другое. Должен стоять не терминал, принимающий деньги, а терминал, обновляющий данные на карте в соответствии с данными о лицевом счёте и тарифе. На практике должно быть так, что я зашёл в Личный кабинет на сайте Екарты и сменил тариф. Потом в своём Интернет-банке перечислил на свой лицевой счёт определённую сумму. И после этого без денег, с одной лишь картой пошёл в метро, нашёл терминал, воткнул туда карту, на ней сменился тариф, на неё записались поездки и мне выдалась квитанция о новом тарифе и числе поездок.

  17. Кругликов Илья

    Вот только на 4 вида транспорта и должен быть (Точнее не на 4, а на все, включая городскую электричку и монорельс). Скорее всего должен быть дешевле. Все остальные комбинации видов транспорта не нужны.

  18. Кругликов Илья

    Это больше связано с пробками :) Конкретный временной интервал можно обсуждать. Можно даже делать его динамическим. Например, в течение часа пересадка бесплатна, в течение двух часов стоит 0,2 поездки, в течение трёх часов 0,5 поездки.

  19. Danila Shtan

    Если сделать так — ужасно уродливая система получится.
    Любые изменения должны производиться за один раз.

  20. Danila Shtan

    Чем многообразие-то помешало? :) Ну есть и есть. Кто-то пользуется, вероятно.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *