Что делать дальше с ЕКАРТой?

Екарта

Автор: Илья Кругликов

Введение ЕКАРТы дало надежду на качественное изменение в работе всего городского транспорта. Казалось бы, ЕКАРТа имеет все технические возможности для удобной оплаты проезда, экономных пересадок и всему остальному, к чему привыкли пассажиры крупных европейских городов. Однако прошло уже 4 года, а ЕКАРТа так и осталась электронным аналогом того, что было раньше, причём с существенными ограничениями. ЕКАРТа сейчас заменяет абонементную книжку на тарифах «Электронный кошелёк» и «Проездной» на определённое число поездок, и месячный проездной на соответствующем тарифе. ЕКАРТу неудобно пополнять, в отличие от покупки абонементов где угодно, абонементы из книжки на ней «сгорают» после истечения ничем не обоснованного периода, остаётся искусственное разделение по видам транспорта. Единственный плюс — чуть меньшая цена поездки на определённых тарифах, да и то если часть этих поездок не «сгорит».

Что делать дальше с ЕКАРТой?

Снятие ограничений

1. Снять ограничение срока действия тарифов, на которых приобретается определённое число поездок. Пассажир приобретает поездки оптом, – чем больше, тем дешевле. Это справедливо. Деньги уже заплачены, поездки куплены и надо дать возможность использовать их полностью. Это не колбаса, которая может протухнуть. Нет никаких причин для «сгорания» поездок. Это просто попытка не выполнить свои обязательства по перевозке пассажира, подловив его на элементарной забывчивости.

Пассажир купил ЕКАРТу, ходил пополнять её, отстаивая в очередях, за это ему дали скидку на поездки около 20 %, потом он ушёл в отпуск и не успел использовать четверть поездок. Перевозчики ничего не приобрели, подумаешь, одним человеком больше или меньше проедет в вагоне, а пассажир зарёкся связываться с картами, проще платить 23 руб наличными за каждую поездку, чем однажды обнаружить, что месяц ездил по 30 руб. В общем, ограничение сроков действия поездок ничего не даёт перевозчикам, но сильно снижает популярность ЕКАРТы.

2. Убрать разделение по видам транспорта. Городской транспорт должен быть единой целостной системой, в которой пассажир может выбирать наиболее удобный и эффективный в этот момент вид транспорта, а не выбирать какой-то отдельный.

Пересадки

Когда тарифная сетка упростится в результате снятия ненужных ограничений, можно ввести скидки для пассажиров, которые из-за неэффективных маршрутов вынуждены ездить с пересадками. Скидка должна быть существенной, чтобы вся транзитная поездка была не намного дороже одной поездки. Для этого надо ввести понятие дробной поездки. Например, если после оплаты одной полной поездки прошло менее 2 часов, надо списывать 0,2 поездки. В результате мобильность пассажиров значительно возрастёт, они не будут по полчаса ждать свой единственный беспересадочный маршрут, а поедут на более прямом и быстром, чтобы потом сделать пересадку и за 20 % доплаты доехать остаток пути. Количество пассажиров в целом не изменится, а перевозчики будут чаще получать дополнительные деньги. В перспективе оплату пересадки можно вообще отменить, потому что пассажир и так испытывает неудобство при пересадке, да ещё и вынужден его оплачивать.

Изменение маршрутов

Когда пассажир не будет привязан к беспересадочному маршруту, можно будет начать изучать маршруты передвижения пассажиропотоков и соответственно им корректировать маршруты транспорта. Это, конечно, уменьшит в какой-то степени доходы перевозчиков в расчёте на одного пассажира, но привлечёт в ОТ новых пассажиров, так как маршруты станут более удобными для большинства, а для тех, кто ездит по редким маршрутам, останется возможность делать выгодные пересадки.

Удобство оплаты

Сейчас пополнить карту и сменить тариф можно только в Центрах обслуживания карт, в силу того, что технически вся информация хранится на самой карте, и оператор, принимающий деньги, должен иметь записывающее устройство.

Предлагается в компании-операторе создать лицевые счета, привязанные к номеру карты, которые пассажиры смогут пополнять сами, перечисляя на них деньги банковскими переводами, через терминалы оплаты или любым другим удобным способом. В метро, местах пересадок и других удобных местах надо разместить записывающие устройства, имеющие онлайн-доступ к лицевым счетам, при вставке в которые карты денежные средства с лицевого счёта будут в соответствии с тарифом конвертироваться в поездки или продление месячных проездных.

На сайте компании-оператора также можно создать панель управления тарифами, где пассажир сам сможет менять тариф, который фактически будет изменён когда пассажир вставит карту в записывающее устройство.

Практический результат

После проведения этих мероприятий вся работа ОТ должна перейти на качественно новый уровень. Пассажиры станут более мобильными. Маршруты станут более удобными. Можно будет сократить добрую половину маршрутов, по которым составы с огромным интервалом движения объезжают все остановки всех районов чтобы собрать малую долю беспересадочных пассажиров. Другую половину маршрутов надо сделать более прямыми и быстрыми, а так же за счёт включения в график высвободившегося подвижного состава неэффективных маршрутов кардинально повысить частоту движения (снизить интервалы движения до минимума). Такая схема привлечёт в ОТ новых пассажиров, что приведёт к росту доходов перевозчика и уменьшению пробок в городе (что ещё более повысит частоту движения ОТ)

Справедливое распределение средств между перевозчиками

После создания простых и понятных тарифов и маршрутов, которые позволят собирать больше денег за перевозки, надо решить вторую важную проблему – как справедливо распределить эти деньги между перевозчиками. Тут сразу стоит отказаться от идеи отслеживания платежей с точность до копейки и расстояний с точностью до метра. Достаточно построить простые модели перевозок и поездок, и, с учётом данных с валидаторов, о том, кто и в какое время сел в транспорт какого-либо маршрута, получить данные для распределения прибыли.

Рассмотрим такую модель: пассажир отметился в валидаторе вагона определённого маршрута и за два часа до этого нигде не отмечался. Делаем вывод что он делает первую поездку и снимаем её с его счёта, зачисляя одну виртуальную поездку на счёт этого перевозчика. Если в течение двух часов этот же пассажир нигде не отметился, значит поездка полностью потрачена. Если по истечении двух часов пассажир зарегистрировался на другом валидаторе, значит он сделал пересадку, и у него либо списывается 0,2 поездки (либо вообще ничего), а новому перевозчику зачисляется 0,5 виртуальной поездки. И так по всем пассажирам, независимо от их тарифов, учитываются только первые поездки и пересадочные поездки в виртуальном, не обязательно целом, числе поездок. Потом поездки всех перевозчиков суммируются, и в соответствии им делится вся прибыль от ЕКАРТы за учётный месяц.

Из этой модели видно, что не имеет значения какой тариф был у пассажира, был там электронный кошелёк, предоплаченные поездки или проездной на месяц. Учитываются только выполненные перевозки с разными коэффициентами. Казалось бы, первый перевозчик имеет преимущество и заработает в полтора раза больше денег при распределении. Однако, на практике, с учётом того что большинство поездок делаются по обратному маршруту, окажется что каждый из перевозчиков за день сделает по полторы перевозки на пассажира, что уравняет их доходы. Большее значение имеет, например, длина маршрута. Перевозчик на подвозном маршруте может делать больше коротких поездок и получить преимущество перед перевозчиком с транзитными маршрутами. Поэтому следующим этапом усложнения является установка весовых коэффициентов, эквивалентных длине маршрута, на каждую поездку. Дальше надо будет учитывать вид транспорта, чтобы метро в силу своей сложности и более высокого качества и скорости получало при распределении большую долю. Вводить такие коэффициенты можно по многим параметрам:

  • длина маршрута;
  • вид транспорта;
  • удалённость конечных остановок;
  • вид подвижного состава;
  • выполнение перевозок в часы малого пассажиропотока;
  • и т. д.

Т. е. перевозка пассажира на большом низкопольном автобусе должна приносить перевозчику больше денег чем перевозка на маршрутке, а перевозка после 22:00 больше, чем в часы пик.

Обсуждать и менять конкретные значения весовых коэффициентов и сами учитываемые параметры можно на общих собраниях перевозчиков, что в конечном итоге приведёт к понятной, прозрачной и справедливой системе распределения средств, полученных с пользователей ЕКАРТы, а комитету по транспорту надо будет только разрабатывать удобные тарифы чтобы повысить число пользователей городского транспорта.

Таким образом, вся работа с ЕКАРТой делится на две независимые задачи:

  1. Максимизация притока денег, получаемых с пользователей ЕКАРТы.
  2. Справедливое распределение денег между перевозчиками.

Эти две задачи дополняют друг друга и ведут как к увеличению количества пассажиров, поездок и пересадок, а, значит, и собираемых денег, так и к конкуренции между перевозчиками, а, следовательно, и к повышению уровня предоставляемых услуг.