Зачем нужен общественный транспорт?

Общественный транспорт кажется нам естественной и неотъемлемой частью городского пейзажа и, как это часто бывает с вещами, к которым мы привыкли, мы не задумываемся о том, как именно они работают и в чем их основной смысл. Сегодня мы поговорим о том, в чем фундаментальный смысл городского общественного транспорта.

В этом и ряде следующих постов мы будем рассматривать идеи, разработанные Джарреттом Уокером, специалистом в сфере общественного транспорта, который помогал в разработке новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Если вы знаете английский, я очень рекомендую вам ознакомиться с блогом Джарретта, а также с лекциями, которые я собрал в плейлист на Youtube-канале «Живые улицы».

Вокруг общественного транспорта бушует огромное количество дебатов и разные люди и группы выступают с самыми разными требованиями. Нужно строить метро! Маршруты должны быть беспересадочными! Покупайте троллейбусы, а не электробусы! Трамваи лучше, чем автобусы! Нужны теплые остановки!

Чтобы подойти к решению этих вопросов, необходимо найти какой-то общий знаменатель — что-то, с чем мы все согласимся, и от чего мы можем оттолкнуться.

Этим общим знаменателем может быть ответ на вопрос: что мы делаем, когда планируем работу общественного транспорта? Для чего он нужен?

Я бы ответил, что общественный транспорт нужен для обеспечения свободы передвижения по городу. Соответственно, транспортное планирование — это по сути планирование свободы передвижения.

Живя в городе, все мы в некотором смысле мы все находимся в плену. Границами этого плена являются пределы того, куда мы можем добраться за разумное время. Например, в пределах получаса пути может находиться магазин, куда вы поедете за продуктами. Ваша работа может находиться в пределах часа пути. В пределах полутора-двух часов могут находиться места, которые вы посещаете раз в неделю. Конечно, можно поехать и дальше, но все-таки мы все понимаем, когда что-то находится слишком далеко.

Это — стены вокруг вашей жизни и за этими стенами — рабочие места, которые вы не займете, учебные заведения, в которые вы не будете ходить, магазины, в которых вы не будете делать покупки. Это также люди, с которыми вы не увидитесь лично. Кто знает, может быть, за этими стенами — человек, с которым вы не свяжете свою жизнь, потому что он был слишком далеко.

Эти стены можно изобразить, — на профессиональном языке они называются изохронными картами. При разработке новой маршрутной сети мы создали такие карты для всех основных районов города.

Для примера представим себе женщину, зовут ее Мария Ивановна и живет она на ЖБИ. Куда она может доехать за 15, 30, 45 и 60 минут?

Границы вашей свободы: куда вы можете добраться за разумное время?

Границы вашей свободы: куда вы можете добраться за разумное время?

Это границы ее свободы: в этих границах находится то, до чего она будет добираться, тратя до двух часов в день на дорогу на общественном транспорте. А теперь посмотрим, как выглядят зоны доступности Марии Ивановны в новой маршрутной сети.

Границы вашей свободы ЖБИ

Сегодняшняя маршрутная сеть

Сегодняшняя маршрутная сеть

Новая маршрутная сеть

Новая маршрутная сеть

Появились новые места, до которых можно доехать: в центре, на Уралмаше и в восточной части города. Это новые возможности, новые места, которые можно посетить и новые люди, которых можно увидеть.

Разумеется, новая маршрутная сеть предполагает еще тысячу различных вещей: передвигает автобусные маршруты с одной улицы на другую, вынуждает одних людей пересаживаться, а другим дает беспересадочный маршрут, одни люди недовольны, другие рады и так далее. Однако все эти комментарии, которые появляются, когда мы предлагаем какие-то изменения — все они они важны — но они не относятся к тому, что мы на самом деле пытаемся сделать. А пытаемся мы раздвинуть стены вокруг вашей жизни, чтобы у вас было больше возможностей и чтобы вы были свободнее! Свободнее во всех аспектах жизни, требующих от вас передвижения по городу.

Обратите внимание, что эти карты не учитывают, ехали вы на автобусе, на трамвае или на метро. Также они показывают зоны доступности с учетом пересадок. Если вы поставите для себя ограничение, например, “я езжу только на метро” или “я не делаю пересадки”, естественно, границы вашей свободы значительно сузятся.

Допускаем возможность пересадок

Допускаем возможность пересадок

Едем только без пересадок

Едем только без пересадок

Фундаментальный смысл общественного транспорта — это обеспечение свободы передвижения по городу. Соответственно, улучшение общественного транспорта — это расширение границ этой свободы. Это раздвигание стен времени, стоящих вокруг вашей жизни.

«А разве это не очевидно?» —  скажете вы. Конечно, если смотреть на эту интерпретацию общественного транспорта изолированно, она кажется самоочевидной, поэтому ее гораздо интереснее использовать, как своеобразный фильтр, всякий раз, когда речь заходит о тех или иных проектах в сфере общественного транспорта. Приведу два примера.

Работая над новой маршрутной сетью, мы получили массу комментариев, из которых следовало, что ключевым параметром этой сети должна быть возможность доехать без пересадок до максимального количества мест. Однако есть причина, по которой сеть, ставящая в приоритет отсутствие пересадок, будет менее эффективна в обеспечении свободы передвижения, чем сеть, допускающая пересадки. Об этом мы поговорим в следующих постах.

Другой пример касается строительства второй линии метро. Понятно, что полная реализация этого проекта значительно расширит зоны доступности и в районах, которые она затронет, и по всему городу (опять же за счет пересадок). Однако, если мы, потратив в десятки раз меньшую сумму денег за гораздо меньшее время, улучшим трамвайную инфраструктуру таким образом, чтобы средняя скорость движения трамваев составила 24 км/ч (против нынешних 14-15 км/ч), что абсолютно реально, то мы увидим, что результат с точки зрения доступности будет не сильно хуже, чем строительство метро. И это только при улучшении трамвайной инфраструктуры, не касаясь автобусов и троллейбусов!

Новая маршрутная сеть без изменений в инфраструктуре

Новая маршрутная сеть без изменений в инфраструктуре

Строим вторую линию метро

Строим вторую линию метро

Увеличиваем среднюю скорость трамваев до 24 км/ч

Увеличиваем среднюю скорость трамваев до 24 км/ч

Если то или иное предложение в сфере общественного транспорта не раздвигает стены вокруг ежедневной жизни горожан, стоит несколько раз подумать — а для чего тогда мы хотим это сделать?

Какие существуют приемы, позволяющие раздвинуть стены, стоящие вокруг жизни людей в городе? Об этом мы поговорим в следующих постах!