Как создать эффективный и полезный маршрут общественного транспорта?

В прошлом посте о новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга мы говорили о маршрутах с высоким пассажиропотоком, предназначенных для передвижения большого числа людей, и маршрутах покрытия, которые создаются для обслуживания интересов небольших групп пользователей.

Сегодня мы поговорим о том, как создать маршрут с высоким пассажиропотоком или, проще говоря, как создать эффективный маршрут, полезный для большого числа людей.

В этом и ряде следующих постов мы будем рассматривать идеи, разработанные Джарреттом Уокером, специалистом в сфере общественного транспорта, который помогал в разработке новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Если вы знаете английский, я очень рекомендую вам ознакомиться с блогом Джарретта, а также с лекциями, которые я собрал в плейлист на Youtube-канале «Живые улицы».

Может показаться, что «эффективность» и «полезность» — конфликтующие параметры. То, что эффективно для транспортного предприятия, не может быть хорошо для пассажира. В данном случае это не так. Эффективность — это параметр, интересующий транспортное предприятие и администрацию города. Их интересует, как перевезти как можно больше людей (и продать как можно больше билетов), но при этом выполнить как можно меньше часов транспортной работы. Проще говоря, им нужно, чтобы каждый автобус, троллейбус, трамвай или поезд метро перевозил как можно больше людей.

Как этого добиться? Нужно сделать общественный транспорт, как можно более полезным для максимального числа людей — тогда люди будут на нем ездить. Таким образом «эффективность» и «полезность» применительно к общественному транспорту — это параметры, описывающие одно и то же его свойство, но разными словами: для транспортного предприятия и для пассажиров, соответственно.

Полезность маршрута общественного транспорта зависит от четырех основных факторов.

1. Плотность

Если вы хотите, чтобы общественный транспорт был полезен для максимального числа людей, его нужно ориентировать на обслуживание плотной застройки. Чем выше плотность населения, рабочих мест и других точек притяжения вокруг остановок, тем большему количеству людей будет полезен данный маршрут, и тем более эффективен он будет для транспортного предприятия.

Из двух маршрутов, проложенных в застройке разной плотности, более эффективным будет тот, который проходит через более плотную застройку.

Из двух маршрутов, проложенных в застройке разной плотности, более эффективным будет тот, который проходит через более плотную застройку. Иллюстрация: © Jarrett Walker + Associates

Это объяснение может показаться самоочевидным, однако задумаемся на секунду о том, что мы часто слышим, когда идет речь о повышении плотности застройки. Нам говорят, что плотная застройка — это плохо, что из-за нее пробки и транспортный коллапс.

Для автомобильного движения плотная застройка — это на самом деле плохо, о чем мы уже говорили в одном из прошлых постов, но для общественного транспорта плотность — это благо и необходимое условие для его эффективной работы.

2. Пешеходная доступность

Любая поездка на общественном транспорте начинается и заканчивается пешеходной прогулкой, поэтому удобство и связность пешеходных путей движения, а также возможность перейти улицу в нужном месте непосредственно связаны с эффективностью общественного транспорта.

Связная и частая сеть улиц позволяет большему числу людей подойти к остановке общественного транспорта. Разорванная сеть ухудшает доступность остановок.

Связная и частая сеть улиц позволяет большему числу людей подойти к остановке общественного транспорта. Разорванная сеть ухудшает доступность остановок. Иллюстрация: © Jarrett Walker + Associates

Последнее замечание также кажется самоочевидным и в наших нормативах даже есть требования о необходимости пешеходных переходов на остановках общественного транспорта, однако это требование порой обходится.

Возьмем для примера ситуацию на Дублере Сибирского тракта в районе остановки «Тубсанаторий». Когда-то остановки здесь были по обеим сторонам дороги, но в какой-то момент наземный пешеходный переход убрали, поскольку эта дорога — фактически автомагистраль, и остановку в сторону города отменили.

Возможность перейти дорогу около остановки - необходимое условие работы общественного транспорта. В противном случае вы предоставляете людям обслуживание только в одну сторону.

Возможность перейти дорогу около остановки — необходимое условие работы общественного транспорта. В противном случае вы предоставляете людям обслуживание только в одну сторону.

Нет остановки — нет проблемы? Фактически люди потеряли транспортное обслуживание, поскольку если с остановки можно уехать только в одном направлении, такой общественный транспорт нельзя назвать полезным.

3. Расстояние

При одинаковых параметрах плотности вокруг остановок, обслуживать застройку, где объекты находятся на большом расстоянии друг от друга, менее эффективно, чем застройку, где объекты находятся рядом. При одном и том же бюджете в застройке с большими расстояниями можно предоставить меньший объем транспортных услуг, а значит транспорт будет менее полезен для пользователей.

Обслуживание застройки, где объекты не разделены большими расстояниями - более эффективно и позволяет создать более полезный сервис для пользователей.

Обслуживание застройки, где объекты не разделены большими расстояниями — более эффективно и позволяет создать более полезный сервис для пользователей. Иллюстрация: © Jarrett Walker + Associates

Опять же, это может показаться самоочевидным и не слишком полезным, если мы имеем дело с существующей застройкой, по которой мы пытаемся проложить маршрут общественного транспорта, однако этот принцип очень полезен при планировании развития города. А именно: очень осторожно следует подходить к идеям создания новых районов и функций на большом расстоянии от существующего городского ядра. Транспортное обслуживание таких районов будет в дальнейшем проблемой для города.

Из примеров такого рода мне лично вспоминается идея строительства кампуса УрФУ на Шарташе — совершенно неадекватный проект с транспортной точки зрения.

Планировавшийся ранее кампус УрФУ на Шарташе - пример застройки, неблагоприятной для обслуживания общественным транспортом по причине своей удаленности от других районов.

Планировавшийся ранее кампус УрФУ на Шарташе — пример застройки, неблагоприятной для обслуживания общественным транспортом по причине своей удаленности от других районов.

4. Линейность

Параметры плотности и расстояния хорошо понятны людям, имеющим отношение к планированию городов. Параметр линейности специфичен именно для общественного транспорта, поэтому архитекторы и генпланисты часто не берут его в расчет и создают ситуации, в которых эффективная работа общественного транспорта становится невозможной.

Маршрут общественного транспорта будет эффективен и полезен, если точки притяжения, которые он обслуживает, будут располагаться вдоль линии, воспринимаемой пассажирами, как прямой маршрут между любыми двумя из этих точек. Проще говоря, лучше, когда точки притяжения выстроены вдоль прямой линии и находятся по пути к другим точкам.

Расположение точек притяжения вдоль прямой линии позволяет создать эффективный и полезный маршрут. Точки притяжения, расположенные в "транспортных тупиках" снижают эффективность и полезность общественного транспорта.

Расположение точек притяжения вдоль прямой линии позволяет создать эффективный и полезный маршрут. Точки притяжения, расположенные в «транспортных тупиках» снижают эффективность и полезность общественного транспорта. Иллюстрация: © Jarrett Walker + Associates

Если же точки притяжения расположены на отдалении от прямого маршрута, общественный транспорт вынужден либо останавливаться далеко от них, делая маршрут менее удобным для пассажиров, либо подъезжать отдельно к каждой из точек. В результате пассажиры будут терять время, сервис станет  менее привлекателен из-за отклонений от прямого пути, а для транспортного предприятия он станет дороже в обслуживании.

Линейность — настолько важный принцип и он настолько часто нарушается при планировании города, что я думаю сделать по нему отдельный материал. Пока же вы можете почитать материал о Новокольцовском — новом районе Екатеринбурга, который пока что проектируется, как один большой транспортный тупик.

Общественный транспорт не может быть одинаково полезен для везде и для всех

Заметьте, что все обозначенные факторы носят геометрический характер и по большей части их невозможно изменить, если мы пытаемся организовать общественный транспорт в уже сложившейся застройке. Из этого можно сделать три основных вывода:

1. Общественный транспорт неизбежно будет в разной степени полезен для жителей разных районов. Это не вина жителей и не следствие плохого отношения к ним со стороны администрации. Это всего лишь следствие геометрии района, не позволяющей организовать эффективное транспортное обслуживание. Какие-то проблемы можно постараться нивелировать, но какие-то так и останутся неразрешимыми.

2. Если мы хотим, чтобы общественный транспорт был основой городской мобильности, новую застройку следует планировать так, чтобы ее можно было эффективно обслуживать общественным транспортом.

3. Если вы цените общественный транспорт, как средство обеспечения свободы передвижения, то вам следует внимательно отнестись к выбору места жительства, места работы или места для офиса вашей компании, поскольку не везде эффективный общественный транспорт сможет до вас добраться.

В следующем посте мы поговорим, о том, какие требования пользователи предъявляют к общественному транспорту, и какие элементы транспортной системы эти требования обслуживают.


Подпишитесь на «Живые улицы»: