Кольцо у «Исети». Пешеходная площадь?

Что бы вы хотели тут видеть?Екатеринбург остро нуждается в качественных общественных пространствах. Чтобы убедиться в этом, достаточно выйти на улицу в погожий весенний вечер и пройтись по аллее на Посадской, по улице Вайнера или зайти в Зеленую Рощу. Все эти и другие удобные для гуляния и отдыха места будут плотно упакованы людьми самых разных возрастов и социальных статусов. У горожан есть потребность отдыхать, гулять и социализироваться, однако, если говорить о пространстве улиц, город предлагает людям не так уж много возможностей.

В то же самое время в городе и даже в центре города есть пешеходные зоны, остающиеся недоиспользованными, даже в лучшие дни. Одним из таких пешеходных пространств является центральная аллея на проспекте Ленина. В качестве основных причин недоиспользования аллеи я бы выделил следующие:

  1. Сегменты аллеи плохо связаны между собой. Переходы через перпендикулярные проспекту Ленина улицы никак не оформлены, не имеют своих светофорных фаз и часто бывают заполнены поворачивающими налево машинами, что делает передвижение по аллее пешком затруднительным.
  2. Аллея плохо связана с периметром улицы и с прилегающими улицами. Пешеходные переходы по осям таких улиц, как Мичурина, Кузнечная, Тургенева и Шейнкмана, либо не оборудованы, либо закрыты.
  3. Высокий уровень шума. Боковые тротуары проспекта одной стороной примыкают к фасадам зданий, в то время как центральная аллея получает свою дозу транспортного шума с двух сторон. Большие деревья дают тень, однако, они совсем не защищают от шумового воздействия. Конечно, невозможно полностью избавить такое компактное пространство от шума, но можно найти способы минимизировать его или частично рассеять.
  4. Недостаток функциональности. Боковые тротуары проспекта привлекают людей наличием магазинов и кафе. Там же находятся остановки общественного транспорта (автобуса) и оттуда же можно попасть на примыкающие улицы. У центральной аллеи этого нет, а значит, чтобы привлечь туда людей, нужно наполнить ее каким-то своим функционалом. В лучшие времена участок аллеи между улицами Вайнера и Хохрякова размещал что-то вроде блошиного рынка и тогда действительно людям было зачем туда идти – народу было море. Но сейчас этого нет, скамеек крайне мало и делать на центральной аллее особенно нечего.

Одним из наименее используемых участков аллеи является внутреннее пространство трамвайного кольца на Ленина-Луначарского. Тут действуют все вышеописанные факторы, помноженные на то, что попасть внутрь кольца можно только через обычно забитый машинами участок дороги, а также то, что Ленина-Луначарского — это один из худших перекрестков в центре, где можно находиться в качестве пешехода.

В прошлых постах я рассматривал возможность решения проблемы транспортного кольца, которое стало постоянным источником заторов, не через разрезание его сквозным проездом, а наоборот — через закрытие сквозного движения по Луначарского и разворот односторонок по Мамина-Сибиряка и Бажова. Превращение кольца в два регулируемых Т-образных перекрестка (см. иллюстрацию выше), существенно облегчит для пешеходов пересечение улиц Ленина и Луначарского, свяжет участки аллеи по обе стороны от кольца, а также позволит реализовать схему диагонального перехода улиц через внутреннее пространство кольца.

То есть, возвращаясь к списку причин недоиспользования аллеи горожанами, реализация данной схемы решает две проблемы на данном участке: связь отдельных сегментов и связь аллеи со сторонами улицы. Внутреннее пространство кольца достаточно обширно по сравнению с остальной аллеей, что позволяет высадить по периметру больше зелени и тем самым смягчить проблему шума.

Теперь, чтобы превратить кольцо в привлекательную пешеходную площадь, остается только придумать интересные функции для этого пространства, которые бы привлекли людей. Что это может быть? От простых скамеек до малых архитектурных форм. В центре площади может быть памятник или фонтан, а можно оставить его пустым — своего рода сценой. Летом здесь могли бы размещаться небольшие ярмарки и выставки, а зимой можно было бы делать мини-каток. Придумать какие-нибудь интересные парапеты для скейтеров и роллеров. Можно пригласить художников и лотошников, которых в свое время выгнали из аллеи на безликую площадку у метро. Можно поставить пару фастфуд киосков и столики или предложить окрестным заведения предлагать бизнес-ланчи на вынос. Можно сделать уличную точку WiFi.

Можно реализовать массу интересных идей, если задуматься о том, как привлечь и заинтересовать больше людей, а не о том, как вместить на улице больше автомобилей. Вообще я думаю, что на такой проект стоило бы объявить конкурс, причем желательно международный. Во-первых, это обеспечило бы более интересный и качественный результат. Во-вторых, это стало бы моделью для других реконструкций такого типа. И в-третьих, это был бы хороший пиар для города, как идущего в русле современной градостроительной практики и отдающего приоритет человеку, а не автомобилю.

А вы как считаете?

Линия

Пространства для людей или для машин?

Незаконная парковка у "Кофейни №7"Что делает одни улицы привлекательными, а другие – отталкивающими? На этот вопрос можно ответить по-разному, но я все больше склоняюсь к тому, что на фундаментальном уровне привлекательные улицы, по которым приятно прогуляться, где приятно просто находиться – это те, которые проектировались и строились в первую очередь, как пространства для людей, и лишь потом – как транспортные магистрали. Отсюда широкие удобные тротуары, деревья по сторонам, небольшие кулуары между зданиями, где можно присесть отдохнуть.

В Екатеринбурге много привлекательных улиц – практически весь центр города, да и в периферийных районах, построенных в советское время, немало примеров того, что когда-то генпланисты и специалисты по благоустройству думали не о том, как извлечь из участка максимум парковочных мест. Однако, ничто не вечно, и те привлекательные, ориентированные на пешеходов улицы, которые мы имеем, постепенно деградируют: от старости, от приспособления их под нужды автомобилей вместо нужд людей и при попустительстве администрации города.

Одним из свидетельств продолжающейся деградации является повсеместная парковка машин на тротуарах, которая стала настоящей болезнью города, как раковая опухоль захватывающей все новые и новые территории. Как раз такой случай вторжения автомобилей в пешеходное пространство я запечатлел сегодня у «Кофейни №7» на 8 Марта-Большакова (на фото).

Ну да, я согласен, что в радиусе 20 метров от входа нет другой возможности припарковаться. Да, если припарковаться в специально отведенном месте, придется немного пройтись и, может быть, даже перейти дорогу. Но должны ли мы в связи с этим уродовать уже сложившуюся улицу? Должны ли жертвовать комфортным пребыванием сотен людей на этой улице в угоду потребностям нескольких автовладельцев? Я считаю, что нет, и поэтому написал письмо в электронную приемную мэрии с просьбой эту стихийную парковку ликвидировать. Можете со мной поспорить, если хотите.

Линия

Обращение

«Автомобилисты незаконно используют под парковку тротуар на ул. 8 Марта, д. 86, напротив «Кофейни №7» (8 Марта — Большакова). Заведение при этом не предпринимает никаких действий для недопущения правонарушений на своей прилегающей территории. Более того, машины «Кофейни №7» сами заезжают для парковки на тротуар, что видно на фото.

Прошу пресечь незаконную парковку на тротуаре в этом месте, а также сделать замечание заведению по этому поводу.«

Линия

Проектирование улиц для холодного климата

Очень часто в ответ на предложения по улучшению общественных пространств города или по наделению улиц новыми функциями, такими, как например, велосипедные дорожки, приходится слышать так называемые «климатические аргументы». Звучать они могут разнообразно, но смысл сводится к одному: мы не можем иметь что-то хорошее в городе, потому что у нас N месяцев зимы в году. Подставьте в эту фразу название любого элемента инфраструктуры удобного для жизни города и число от 6 до 12.

Существуют, однако, города, с успехом опровергающие эти аргументы и один из таких городов — Копенгаген. В видео-лекции, которую я хочу представить вашему вниманию, архитектор и партнер бюро Gehl Architects, Кристиан Вилладсен, рассказывает об опыте датской столицы по созданию и поощрению культуры уличной жизни в городе за последние 30 лет и об опыте создания велосипедной культуры, которой не так давно восхищался президент Медведев. Также он рассказывает об идеологии и методиках, практикуемых в Gehl Architects, которые на фоне российской практики проектирования выглядят более чем революционно. В общем, лекция чрезвычайно интересная и, пожалуй, я могу назвать ее одним из важнейших материалов по урбанизму, который я получил за 2 года моего интереса в к этой теме.

Именно поэтому я взял на себя труд снабдить данное видео субтитрами на русском языке, чтобы все могли оценить его по достоинству, независимо от знания английского. В качестве ответа мне бы очень хотелось услышать от вас, моих читателей, любые мысли и комментарии, которые возникнут у вас по мере просмотра. Пусть их будет много — я надеюсь, что у нас получится интересная дискуссия!

I would like to give special thanks to Mikael Colville-Andersen of Copenhagenize who posted this video on his blog. The original video was initially posted on Montreal Urban Ecology Center website.

Линия

Кольцо у «Исети». Альтернативный проект

По клику - полная схема крупно

Это вторая часть материала, посвященного грядущей реконструкции транспортного кольца у гостиницы «Исеть» в Екатеринбурге.

В предыдущем посте мы выяснили, что одобренный администрацией города проект имеет ряд существенных недостатков. Однако, какое-то решение все равно требуется, поэтому сегодня я хочу предложить свой вариант реконструкции. Для начала я сформулирую те задачи, которые ставил перед собой при разработке проекта, ибо порой в правильно сформулированной задаче уже находится половина решения. Итак, приступим.

1. Оптимизация транспортной схемы восточной части центра Екатеринбурга

Было бы наивно полагать, что повысив пропускную способность какого-то одного узла транспортной сети, мы сможем решить или хотя бы приблизиться к решению проблемы пробок. Пробки переместятся на соседние узлы, а трафик перераспределится с других магистралей, чтобы занять освободившуюся пропускную способность. Кроме того, нельзя забывать, что расширяя где-то дороги, мы в общем смысле приглашаем больше людей приехать туда на личном автомобиле. Всякая культура для роста и развития нуждается в поощрении, а строительство и расширение дорог — это по сути поддержка автомобильной культуры.

Учитывая вышесказанное, я считаю, что проблема пробок, в условиях плотной многофункциональной городской застройки, неразрешима как таковая до тех пор, пока люди будут продолжать массово ездить на машинах. Есть некоторые меры, которые позволяют снизить градус проблемы (как, например, введение платной парковки или платного въезда в центр города), однако, базовый конфликт несовместимости массового личного автотранспорта и урбанизированной среды остается неразрешимым.

Вместе с тем, с помощью грамотного транспортного планирования возможно оптимизировать характер движения автомобилей таким образом, чтобы минимизировать негативное влияние заторов на транспортную систему и городскую среду в целом. Именно это необходимо сделать в случае с реконструкцией кольцевой развязки на Ленина-Луначарского.

2. Улучшение качества работы общественного транспорта и повышение комфорта пассажиров

Как я уже отметил выше, проблема пробок в условиях города неразрешима. Однако, неразрешима она именно в парадигме личного автотранспорта, как доминирующего средства передвижения в городе. Если же посмотреть на транспортую проблему не с позиции передвижения транспортных средств по дорогам, а с позиции передвижения людей по городу, мы неизбежно придем к выводу, что наиболее оптимальным решением является общественный транспорт. И проспект Ленина, и улица Луначарского являются магистралями с большой долей общественного транспорта, прежде всего за счет трамвая, линии которого проходят по всей длине этих улиц. Однако, потенциал трамвая не используется в полной мере: где-то затруднения в движении создает автотранспорт, где-то остановки не оборудованы платформами. Поэтому в рамках проекта необходимо максимально улучшить условия для общественного транспорта и его пассажиров, побудив заодно больше людей пользоваться им вместо личных автомобилей.

3. Поощрение и создание благоприятных условий для активного передвижения в городе

Помимо передвижения на транспорте, в городе также существует так называемое активное передвижение, то есть передвижение с помощью мускульной силы. Сюда относится прежде всего ходьба пешком, а также, набирающая в последние годы популярность, езда на велосипеде. Зачастую воспринимаемое транспортными инженерами и властями как досадная помеха автотранспорту, а порой и вовсе игнорируемое, активное передвижение, однако, играет очень важную роль в транспортной системе города. Дело в том, что значительная часть перемещений по городу составляет менее 5 км, то есть укладывается в рамки необременительных пеших переходов и с лихвой покрывается возможностями велосипеда. Каждый пешеход и каждый велосипедист при этом не только выполняет чисто утилитарную функцию по перемещению себя в пространстве, но и своим выбором приносит пользу обществу, а именно:

  • Он не едет на машине, создавая пробки, загрязняя воздух, способствуя износу дорог;
  • Он не едет на общественном транспорте, освобождая тем самым место для тех, кто, возможно, больше в нем нуждается;
  • И наконец, он улучшает собственное здоровье, снижая в конечном счете нагрузку на систему здравоохранения.

Отсюда вывод, что поощряя активное передвижение, город снижает издержки, способствует улучшению транспортной ситуации и укреплению здоровья горожан. Поэтому в моем проекте активному передвижению уделено особое внимание.

Перейдем теперь к решению этих трех задач в рамках конкретной ситуации с кольцевой развязкой Ленина-Луначарского.

Кольцо у «Исети». Чем плох проект мэрии?

Это первая часть материала, посвященного грядущей реконструкции транспортного кольца у гостиницы «Исеть» в Екатеринбурге.

Ситуация, сложившаяся вокруг транспортного узла у гостиницы «Исеть», давно требовала какого-то решения. И вот похоже свершилось, — в феврале мэрия приняла предварительный вариант реконструкции кольца. Казалось бы, надо радоваться, однако проблема в том, что из всех вариантов реконструкции этого узла был выбран наиболее сомнительный с точки зрения долгосрочного устойчивого развития центра города и его транспортной системы.

Попробуем разобраться, что же представляет из себя проект, одобренный администрацией города и выявить его слабые стороны. Одобренная схема предполагает соединение двух участков улицы Луначарского путем прокладки проезжей части сквозь внутреннее пространство кольца. Проезжая часть при этом должна будет иметь по 3 ряда движения в каждую сторону: по 2 ряда для движения прямо и по 1 ряду для поворота налево. Трамвайное кольцо останется без изменений. При движении по проспекту Ленина ликвидируется возможность поворота налево на Луначарского и, соответственно, разворота. Также планируется расширить проезжую часть Ленина до 3 рядов за счет тротуара со стороны гостиницы «Исеть» и со стороны «Гастронома» для облегчения правого поворота на Луначарского. Пешеходная связь двух частей центральной аллеи по ул. Ленина ликвидируется.

Оценим теперь, насколько разумными являются предлагаемые меры. Так как всякий проект можно рассматривать с различных точек зрения, кратко обозначу ключевые моменты, из которых я исхожу в оценке.

  1. Городское транспортное планирование должно учитывать потребности всех видов транспорта, включая передвижение пешком и на велосипеде.
  2. Приоритет в движении при этом должен отдаваться транспорта, который наиболее эффективно использует уличное пространство, т.е. общественному транспорту в различных видах.
  3. Наибольший комфорт и безопасность должны обеспечиваться самым незащищенным участникам, т.е. пешеходам и велосипедистам.
  4. Пешеходные дорожки и тротуары должны быть удобными и безопасными, исходя из потребностей самых слабых и незащищеных пешеходов (детей, престарелых и инвалидов), и по возможности проходить кратчайшим путем.