Рубрики
Общая

Пресс-конференция Хосе Асебильо

фото: Слон.ру

Пока все ждали появления гаранта в телевизоре, я посетил пресс-конференцию испанского архитектора Хосе Асебильо, проходившую в Интерфаксе. К сожалению, не удалось задать свои вопросы, так как желающих было много, а ответы были довольно развернутыми, — поэтому просто выделю некоторые заинтересовавшие меня моменты.

Отмечу прежде всего, что Асебильо произвел впечатление профессионала, знающего свое дело от общих концепций до деталей, что в сегодняшнем гипер-специализированном мире встречается не так часто.

Первый интересный момент. Областные власти пригласили Хосе Асебильо в связи с подготовкой Екатеринбурга к возможному проведению всемирной выставки Экспо-2020. Однако, в понимании испанского архитектора, Экспо, Олимпиада или другое масштабное событие, нельзя рассматривать в качестве конечной цели. Это лишь инструмент для развития города, своего рода катализатор. Поэтому, по словам Асебильо, работать нужно не над проектом Экспо-2020, а над проектом Екатеринбург-2021. То есть, все программы и мероприятия должны быть направлены не на само Событие, а на развитие города в принципе. Также он предостерег, что крупные дорогостоящие события могут повлиять на развитие города и негативно, подорвав его экономику.

На мой взгляд, это очень важное замечание, учитывая наше традиционное стремление пустить пыль в глаза в духе «после нас — хоть потоп» (или «после саммита — хоть трава не расти»).

Второй момент: Хосе Асебильо озвучил идею, привычную уже для мировой градостроительной мысли, но пока еще непривычную для нас, о том, что город должен быть компактным, а центр города нужно продолжать насыщать функционально. Наше городское сообщество до сих пор продолжает жить представлениями о том, что город должен расти вширь («что, земли что ли мало? — у нас тут не Европа!»), а уплотнительная застройка — это абсолютное зло. Не отрицая перегибов, я все-таки считаю компактность города благом и рад, что позитивный взгляд на эту особенность Екатеринбурга начинает звучать чаще. Асебильо также отметил необходимость деликатного отношения к историческим зданиям и высказался против строительства крупных торговых центров в центре, заметив, что многие западные города ограничивают проекты такого рода.

Третий момент: хотя и вскользь, но прозвучала мысль о необходимости увеличения структурной сложности города и о том, что функциональное зонирование морально устарело. Что это значит в переводе на русский? Это значит, что городская застройка не должна быть монофункциональной: например, сугубо жилой или сугубо офисной, или сугубо торговой. Городская среда должна включать в себя смесь различных функций, чтобы эффективно работать.

Для Екатеринбурга эта идея важна, потому что у нас сейчас реализуется как минимум три проекта монофункциональной застройки — это Екатеринбург-Сити (деловой), УрФУ (образовательный) и Академический (жилой). Надеюсь, что если Асебильо будет работать в Екатеринбурге и дальше, эти проекты будут тем или иным образом скорректированы.

Вообще, у меня осталось много вопросов, которые я бы хотел задать Хосе Асебильо. С удовольствием бы прочитал развернутое интервью с ним. Если какое-то из местных СМИ решит такое интервью взять, я готов помочь с подготовкой вопросов.

Рубрики
Общая

Велоинфраструктура Академического

Сегодня состоялась третья по счету встреча рабочей группы по велоинфраструктуре, организованной при комитете по транспорту администрации Екатеринбурга. Тема встречи – велодорожки в строящемся Академическом районе, где они прокладываются на всех улицах. Со стороны мэрии принимали участие Сергей Геннадьевич Яскевич, заместитель председателя комитета по транспорту, который и возглавляет группу, а также Татьяна Владимировна Лёвина из комитета по благоустройству.

Я уже обращался к теме велодорожек в Академическом в прошлом году. В этот раз, однако, поскольку выпала возможность донести информацию напрямую до представителей мэрии, я постарался подготовится, съездил в район и по результатам поездки подготовил презентацию, которую вы видите ниже. Хотя в ней и много слайдов, я все-таки рекомендую ее посмотреть до конца, так как помимо фотографий проблем и ошибок, в ней есть и много примеров того, как делать правильно. Смотреть лучше развертке на весь экран:

Основные моменты

1. Проектировщики отказались решать задачу организации велодвижения на перекрестках. Либо перед ними такую задачу не ставили – я не знаю. В любом случае, у велосипедистов нет собственных путей движения на перекрестках – там, где они особенно нужны. Я предлагаю решать эту проблему, используя голландскую схему организации велодорожек на перекрестках.

2. Практически на всех пересечениях велодорожек и местных проездов в Академическом отсутствует понижение бордюров. Однако, корень проблемы лежит глубже. Дело в том, что согласно ПДД, водители при повороте направо или налево обязаны уступать дорогу пешеходам и велосипедистам, переходящим проезжую часть дороги, на которую они поворачивают (13.1). Также водители обязаны уступать дорогу пешеходам и велосипедистам, путь движения которых он пересекают, при выезде с прилегающей территории (8.3). Однако, ничто в традиционной геометрии проездов не говорит водителям о том, что они кому-то должны уступать. Непрерывная поверхность проезжей части и щедрые радиусы поворотов позволяют машинам заезжать во дворы (и выезжать из них) на довольно высокой скорости. Пешеходы и велосипедисты знают это и предпочитают не рисковать, уступая дорогу машинам. Водители же, зная о страхе пешеходов, поворачивают еще уверенней и быстрее. Более того, если пешеход попытается все-таки воспользоваться своим приоритетом, многие водители начнут агрессивно сигналить. Таким образом создается замкнутый цикл, не позволяющий пешеходам и велосипедистам пользоваться законным приоритетом движения. Решить эту проблему можно только изменением геометрии примыкания проездов к улицам таким образом, что не пешеходы и велосипедисты должны были пересекать проезжую часть, но автомобили должны были пересекать тротуар и велодорожку. Чтобы водители видели, и чувствовали, что они пересекают здесь чужое пространство, где они обязаны уступать дорогу.

Отмечу, что существует техническая сложность в реализации этой меры. Дело в том, что многие внутренние проезды сегодня служат своего рода каналами для отведения дождевой воды, которая по ним стекает на улицы, где попадает в колодцы ливневой канализации. Это общепринятая практика. Таким образом изменение рельефа проезда влечет за собой изменение схемы водоотведения.

3. На прямых участках велодорожек существует проблема беспорядочного расположения дорожных знаков, светофоров и т.п. элементов. Они затрудняют, а в некоторых местах и вовсе исключают движение велосипедистов. Более того, они делают невозможной механизированную уборку велодорожек от грязи и снега. Эта проблема в свою очередь порождена другой проблемой – отсутствия буферных зон между проезжей частью и велодорожкой, и между велодорожкой и тротуаром, в которых все необходимые элементы обустройства улиц могли бы размещаться.

4. Еще одной проблемой являются карманы остановок общественного транспорта. Так как поперечный профиль улиц (а именно, улицы Краснолесья) очень тесный, эти карманы делают невозможной прокладку и велодорожек и даже сужают и без того скудной ширины тротуар. Есть и другие аргументы против остановочных карманов: во-первых, в 99% случаев они не работают, как положено, так как используются для парковки машин; во-вторых, на рассматриваемой улице Краснолесья по 3 полосы движения в каждом направлении, и если автобус остановится на одной из них, автомобили без проблем объедут его по двум другим полосам.

На этот пункт я получил возражение, что карманы являются обязательными по существующим нормам и отказ от них может послужить поводом для судебного преследования. Никак пока не могу это прокомментировать, так как в градостроительном СНиПе такой нормы не нашел – скорее всего, она содержится в другом документе.

5. Оставляет желать лучшего качество покрытия велодорожек (и тротуаров), на котором то и дело встречаются коряво встроенные колодцы, неровности, ямы и прочие дефекты.

6. И, наконец, последней из отмеченных проблем является отсутствие велопарковок на улицах района.

Что в результате?

Как результат сегодняшней встречи мы получили обещание Сергея Геннадьевича о том, что комитет по транспорту направит официальные письма в комитет по благоустройству, комитет по строительству, а также в проектные организации, с просьбой учитывать высказанные предложения в дальнейшей работе по Академическому (ну и, насколько я понимаю, в других районах тоже). Об исправлении же допущенных ошибок на данный момент, к сожалению, говорить не приходится. Письма эти я постараюсь получить для публикации.

Что дальше?

Тема следующей встречи – обсуждение предложений по улице Широкореченской (эта улица должна быть построена в этом году). На этой встрече, вероятно, будут присутствовать не только представители мэрии, но и проектировщики из «УралГипроТранса». Поскольку проект уже согласован, я не думаю, что можно будет выжать из встречи много. В конце концов, проектировщиков тоже можно понять – им за переделку согласованного проекта никто доплачивать не будет. Однако, попытаться стоит, как минимум в критически важных пунктах, таких как организация перекрестков и пересечений с местными проездами.

Что осталось за рамками?

В ходе встречи и в своей презентации я сосредоточился на технических аспектах устройства велоинфраструктуры. Однако, есть более общая тема, которая меня очень волнует, – а именно то, что улицы Академического проектируются, как что угодно, только не как общественные пространства, где людям будет комфортно находиться, встречаться, общаться, гулять и т.д. Судите сами: улица Краснолесья имеет ширину 50 метров в красных линиях (между стенами зданий). При этом 35 метров приходится на проезжую часть и разделительные полосы (6 полос движения плюс двусторонний дублер) и на этой улице на протяжении 730 метров нет ни единого дерева. Если проектирование и строительство улиц и дальше пойдет в этом ключе, мы получим самый удобный район для автомобилей, но самый унылый и неуютный район для людей. Такой порядок вещей никак нельзя считать приемлимым, так что тему эту я безусловно буду поднимать в дальнейшем.

Рубрики
Общая

Собянин о транспорте

Сергей Собянин. Фото: Илья Варламов

Вчера мэр Москвы Сергей Собянин дал эксклюзивное двухчасовое интервью радиостанции «Эхо Москвы». Было сказано много интересного и, в частности, был довольно большой блок транспортных вопросов, который я бы хотел процитировать и прокомментировать. Сразу отмечу, что я не силен в московской транспортной проблематике, и для меня заявления нового столичного градоначальника важны прежде всего потому, что Москва во многом является образцом для других городов России, и то, что там делается (и хорошее, и плохое) затем так или иначе переносится в региональную практику. Итак, читаем фрагмент интервью, посвященный транспорту. Фрагмент довольно длинный, поэтому, если вы уже слышали или читали интервью, можете сразу перейти к моим комментариям.

Рубрики
Общая

Чем плох «ритейл-парк» на Репина

Похоже, что девелоперы начинают выходить из посткризисного анабиоза и строить новые торговые объекты. Так, последние недели ознаменовались началом строительства «сельскохозяйственного рынка» на перекрестке Амундсена и Денисова-Уральского, а также вырубкой леса на улице Репина под строительство так называемого «ритейл-парка». Поскольку ни девелоперы, ни администрация города не считают необходимым согласовывать свои планы с жителями города, оба проекта уже стали предметами скандалов. Остановлюсь более подробно на «ритейл-парке», однако, попробую подойти к вопросу не с позиции «строить-не строить», а с позиции «как строить». До тех пор, пока город является инвестиционно-привлекательным, в нем будут строиться новые здания. И, если речь не будет идти об особо ценных территориях, которые действительно нужно предохранить от застройки, нам придется смириться с тем, что иногда новые здания будут появляться и на месте зеленых насаждений, лесов, полей и т.д. В этой ситуации гораздо важнее добиваться того, чтобы строящиеся объекты были качественными, сохраняли и развивали потенциал территорий и в полной мере работали на благо районов, где они расположены.

Посмотрим для начала, что представляет собой «ритейл-парк»:

Ритейл-парк на Репина

Рубрики
Общая

Нужна ли нам вторая линия метро?

Начало года ознаменовалось громкими заявлениями екатеринбургской мэрии по поводу строительства метро. Так и.о. заместителя главы администрации Владимир Крицкий заявил, что строительство второй линии метрополитена начнется в первой половине 2011 года со стороны района ВИЗ Правобережный. При этом, по словам Крицкого, эта линия дойдет до района Синие Камни. Чиновник также утверждает, что проект второй линии был выполнен в 1980-х годах и до сих пор актуален.

Прежде чем перейти к основной теме поста, остановлюсь более подробно на этом заявлении – очень уж оно странное – и приведу несколько более ранних заявлений должностных лиц, имеющих отношение к строительству метро.

В марте 2010 года руководитель «УЗПС метрополитена и подземных сооружений» Владимир Кагилев в ответах на вопросы посетителей портала мэрии сказал, что «строительство второй линии метро в Екатеринбурге (ВИЗ-ЖБИ) планируется начать в 2012 году после окончания инженерно-изыскательских и проектных работ.» Также он заявил, что строительство метро в район Синие Камни «не планируется в ближайшие 10 лет .»

2 декабря 2010 году на тот момент уже бывший мэр Чернецкий заявил, что проектные работы по 2-й линии начнутся в 2011 году.

Владимир Карпенко, главный инженер проектного института «Уралгипротранс» 8 ноября 2010 года прокомментировал геологоразведочные работы, ведущиеся вдоль предполагаемой трассы второй линии метро. Цитирую новость:

По его [Карпенко] словам, специалисты института ведут буровые работы (сейчас они проходят в районе пересечения улиц Крауля и Рабочих), целью которых — принять решение о том насколько перспективно строительство второй ветки метро, как с точки зрения геологии, так и сточки зрения количества необходимых для этого средств. «Возможно, что по итогам наших работ будет принято решение о том, что вместо подземного метро проще и дешевле будет построить линию для скоростного трамвая или монорельса, или пустить струнный транспорт»,— пояснил Владимир Карпенко.
Также в «Уралгипротрансе» рассчитывают по взятым пробам грунта определить какой уровень заложения должен быть у станций планируемой ветки. «Понятно, что под центром города необходимо делать станции глубокого заложения. Но возможно, что на окраинах, где нет такой развитой городской инфраструктуры, их можно будет располагать близко к поверхности»,— пояснил главный инженер «Уралгипротранса». А это в свою очередь также окажет большое влияние на финансовые параметры будущего проекта и то, будет все-таки строиться вторая ветка екатеринбургской подземки.
Отчет о проведенных работах в институте надеются сдать заказчику, коим выступает ЕМУП «УЗПС-Метро» в начале 2011 года. В том, случае если решение по второй ветке будет все же положительным, предстоит провести детальное обследование грунтов вдоль нее и создать проект. Кто займется этим, будет определяться только на основании конкурса.

Итак, получается, что до 12 января мы жили в одной реальности, в которой проходили изыскательские работы и определялись параметры будущего проекта 2-й линии метро, строительство которой, при наличии финансирования, могло бы начаться в 2012 году. А после 12 января мы оказались в реальности, в которой строительство 2-й линии начнется ближайшим летом по проекту 30-летней давности. Не буду делать какие-то далеко идущие выводы, предоставив это право читателям этого поста, и перейду к тому, о чем собственно и хотел написать.