Рубрики
Общая

Пробки в головах

Immovable propertyАдминистрация Екатеринбурга опубликовала планы дорожного строительства на ближайшие 3 года. Список проектов, которые предполагается реализовать, сопровождается замечательным пояснением. Из него следует, что транспортные проблемы города являются следствием роста доходов горожан. Ни больше, ни меньше. Горожане разбогатели, напокупали машин, повысив уровень автомобилизации аж до 320 машин на 1000 жителей. Машин стало слишком много и они перестали помещаться в имеющееся пространство улиц. Вот так Екатеринбург (по мнению мэрии) стал жертвой собственного успеха.

Решение проблемы чиновники видят в расширении улиц, строительстве новых дорог и развязок, и устранении помех потокам автотранспорта. Казалось бы звучит логично, однако, в реальности этот путь приведет лишь к дальнейшему усугублению проблем. Дело в том, что увеличение пропускной способности дорог и улиц облегчает ситуацию с пробками лишь на короткое время. В среднесрочной же перспективе люди, видя, что ситуация с пробками улучшилась, начинают совершать больше автомобильных поездок, и ситуация возвращается к равновесию, но при большем количестве машин. Этот феномен называется индуцированным спросом (induced demand) и характеризуется ситуацией, когда увеличение предложения какого-либо блага (в данном случае — пропускной способности) сопровождается увеличением спроса на него. При том, что этот спрос мог так и остаться нереализованным или сублимироваться в спрос на что-то другое (например, в спрос на поездки в общественном транспорте, будь он привлекательнее). Потенциал роста автомобильного трафика в Екатеринбурге огромен. Помимо того, что нынешние автолюбители легко найдут возможность ездить больше, количество машин также будет продолжать расти. Существующий уровень автомобилизации существенно ниже среднеевропейского уровня и, при условии, что надежные альтернативы личному автомобилю в городе не появятся, рост количества машин неизбежен. Поэтому я уверен, что результаты всех проектов по увеличению пропускной способности для личного автотранспорта достаточно быстро нивелируются дальнейшим ростом трафика. Ни один город в мире не решил проблему мобильности горожан за счет личного автотранспорта и нет никаких причин, почему это вдруг может получиться у Екатеринбурга (в то время как есть масса веских причин, почему у него это не получится).

Ментальная проблема чиновников мэрии состоит в том, что они напрямую увязывают уровень автомобилизации и число совершаемых в городе автомобильных поездок, в то время как в реальности эти показатели связаны лишь косвенно. Само по себе владение машиной не является обязательством ездить на ней каждый день по всем возможным поводам. Автомобиль безусловно является выдающимся изобретением 20 века, серьезно расширившим возможности и границы персональной мобильности, однако, весь опыт того же 20 века показывает, что автомобиль (как и любой другой способ передвижения) не является универсальным видом транспорта. Он имеет свою оптимальную область применения, выход за пределы которой является непрактичным. В случае с дальними расстояниями он является непрактичным для путешественника, которому проще будет воспользоваться самолетом или поездом, а в случае с малыми и сверхмалыми расстояниями, на которые в основном люди и ездят в городе – непрактичным для общества в целом, так как автомобилизация города негативно влияет на качество жизни в нем. Таким образом решение вопроса мобильности горожан лежит в стимулировании использования общественного транспорта и активного передвижения, и дестимулировании передвижения на машине, а вовсе не попытках уместить в городе большее число автомобилей.

В списке проектов, представленном мэрией, есть как вполне полезные начинания (например, развязки на Объездной), так и откровенно вредные (например, новые подземные переходы в центре), однако, гораздо интересней отметить то, чего в этом списке нет.

1. Комплексная модернизация общественного транспорта. Из тридцати пунктов списка только два отчасти  посвящены этому вопросу: обособление полос общественного транспорта и строительство трамвайной линии по улицам Большакова, Серова, Островского и Фучика. И то, и другое отнесено аж на 2013 год. Проект трамвайной линии, кроме того, призван вовсе не создать новые маршруты, а заменить кривым костылем трамвайную линию по ул. 8 Марта, которую мэрия собирается демонтировать. Объясняют, что якобы трамвай будет дублировать метро, хотя ни о каком полномасштабном дублировании, разумеется, речи быть не может. Это лишь попытка завуалировать желание создать пару дополнительных рядов для стояния в пробках.

2. Стимулирование активного передвижения. У Екатеринбурга имеется большой потенциал развития, как пешеходного и велосипедного города, прежде всего в силу его компактности. Однако, мэрия пока больше озабочена проблемами автомобильного движения, крайне скудно финансируя пешеходную инфраструктуру, а в развитии велосипедной вообще ограничиваясь лишь словами.

3. Продуманная парковочная политика. Всякий раз, когда речь заходит об ограничении автомобильного движения, вспоминают про платный въезд в центр города, меру крайне противоречивую и сложнореализуемую. Между тем, среднестатистический автомобиль 95% своей жизни проводит в припаркованном состоянии. Исходя из этого, наличие гарантированного бесплатного парковочного места в каждой точке назначения является сильнейшим стимулом совершить поездку именно на машине. Причем в российских городах под наличием гарантированного места для парковки имеется в виду не обилие этих мест, а возможность без последствий для кошелька припарковаться на любой горизонтальной поверхности, куда удастся заехать. Кроме того, бесплатность парковки искажает реальную стоимость автомобильной поездки. Мы не видим в городе бесплатных квартир, бесплатных гаражей или складов. Однако, автолюбители имеют возможность бесплатно использовать один из наиболее дефицитных городских ресурсов, уличное пространство, для хранения своей частной собственности. Таким образом серьезные ограничения уличной парковки и введение почасовой оплаты за нее будут сильнейшими мерами, дестимулирующими поездки на машинах, и именно с этого нужно начинать, а отнюдь не с абстрактных рассуждений про платный въезд. Кроме того, платная уличная парковка наконец-то создаст финансовую основу для строительства внеуличных паркингов, которая сейчас начисто отсутствует: зачем ставить машину в платный паркинг, если машину можно оставить где угодно совершенно бесплатно?

С большим сожалением можно констатировать, что вышеупомянутые меры едва ли войдут в основу транспортной политики екатеринбуржской мэрии. Я все больше убеждаюсь в том, что для людей, которые там работают, не существует ни мировой опыт, ни передовая практика. Они не хотят знать ничего, кроме того, что они уже знают, и среди них нет людей хотя бы близких по масштабу к таким руководителям как Жайме Лернер, Энрике Пеньялоса или Майкл Блумберг. Что еще более печально, с недавними изменениями системы управления городом, мы лишились даже теоретической возможности влиять на градостроительную и транспортную политику путем избрания нового мэра. Так что нынешняя команда, по-видимому, еще долго будет радовать нас градостроительными решениями полувековой свежести.

Рубрики
Общая

Несвобода передвижения

Или почему у города для автомобилей нет будущего

В минувшую среду я прослушал выступление вице-мэра Екатеринбурга Александра Высокинского в программе «Среда обитания» на Эхе Екатеринбурга. Разговор шел о стратегическом планировании (Александр Геннадьевич возглавляет соответствующий комитет в администрации города). Мне посчастливилось включить приемник как раз в тот момент, когда разговор зашел о стратегии в области транспорта, и надо сказать, слова вице-мэра меня поразили. Настолько, что я счел невозможным для себя на них не ответить.

Процитирую для начала в точности, что было сказано:

Высокинский: […] Пример стратегического планирования, самый яркий, самый последний: у нас сейчас идет нешуточная дискуссия с вице-мэром Липовичем по поводу транспорта в городе. То есть, у него есть позиция, что нужно начинать ограничивать развитие легковых автомобилей и, соответственно, начинать всех горожан пересаживать на общественный транспорт. Моя позиция в том, что именно те, кто сегодня ездит за рулем в этом городе и стоит в пробках, делают город таким, какой он есть. Именно эта свобода передвижения на частном автомобиле дает то ощущение радости проживания в этом городе и решение тех проблем, которые сегодня имеются. Как только мы начнем ограничивать этих людей, эти люди переедут в Челябинск, — машины у них есть. И будут развивать уже Челябинск.

Путинцев: А ехать недалеко.

Высокинский: Ехать недалеко. Это стратегическое решение! Если мы сегодня примем решение, что мы начинаем ограничивать центр города, ограничивать транспортные потоки или мы переводим всю идеологию развития под общественный транспорт — это отразится через 6-7 лет.

Далее разговор свернул в другую сторону, а под конец передачи Александр Геннадьевич сформулировал общую стратегическую задачу для Екатеринбурга – стать мировым городом. Достойная цель, с которой не поспоришь, но вот методы, которые предлагает господин вице-мэр вызывают большие сомнения.

Рубрики
Общая

Пешеходная эспланада под угрозой

В августе этого года в Екатеринбурге была торжественно открыта пешеходная эспланада, соединяющая улицу Шейнкмана с пешеходной зоной улицы Вайнера. Идея здравая, особенно учитывая далеко не идеальные пешеходные условия по соседним улицам Радищева и Куйбышева. Однако, практически сразу возникли проблемы. Окрестности улицы Хохрякова, которую пересекает эспланада, известны тяжелой ситуацией с парковкой. Большое количество офисов и магазинов, Горный Институт, а также полная бесплатность парковки создают ситуацию, что мест почти всегда не хватает. Неспособность ГИБДД урегулировать ситуацию, а также то, что каждый прыщ мнит первой необходимостью сесть за руль — только усуглубяет положение.

В таких обстоятельствах тот факт, что эспланада не была оборудована никакими огражданиями, которые бы отделили ее от проезжей части, стал чистой воды приглашением к стихийной парковке на ней. И водители, не сильно щепетильные, поспешили этим приглашением воспользоваться. Уже летом и осенью тротуары, примыкающие к улицам Хохрякова и Сакко и Ванцетти начали заполняться машинами. При этом водители не только парковались на тротуарах, но и перекрывали пешеходные переходы, вынуждая людей, в том числе пожилых людей, инвалидов и родителей с колясками протискиваться между автомобилями, при этом подвергая себя опасности, так как водителям автомобилей, едущих по улице они становились видны только когда выходили непосредственно на проезжую часть!

Однако, апофеоз этой напасти наступил зимой, когда водители, потеряв всякий стыд начали открыто разъезжать по эспланаде на участке от Вайнера до Хохрякова и парковаться там. Фотосвидетельство тому по ссылке ниже. По материалам данного поста направлено обращение в электронную приемную главы города с требованием навести порядок, ограничив доступ машин на эспланаду.

Рубрики
Общая

О пользе разделительных полос

Как известно, лобовое столкновение является одним из самых опасных типов дорожно-транспортных происшествий, так как при нем получается наибольшая суммарная скорость удара. Дорожные нарушения, которые могут привести к лобовому столкновению, считаются наиболее тяжкими и караются наиболее строго. Между тем, такие меры как большие штрафы или лишение прав сами по себе не являются защитой от дураков за рулем. И уж тем более они не уберегут от сложных погодных условий.

Можно ли предотвратить страшные ДТП связанные с лобовыми столкновениями?

Как ни странно, цивилизованный мир уже давно нашел рациональное решение. Если встречные потоки не должны пересечься, значит нужно исключить физическую возможность их пересечения. Речь, разумеется, о разделительных полосах. В западноевропейских странах разделительные полосы иногда оборудуются даже на второстепенных двухполосных дорогах. Таким образом возможность лобового столкновения практически полностью исключается.

Однако, этим положительный эффект разделительных полос не исчерпывается. Можно выделить еще несколько моментов положительно влияющий на безопасность движения и общее состояние городской среды.

Рубрики
Общая

Отвечать за безопасность на дорогах будут потенциальные жертвы

Шесть тысяч школьников Екатеринбурга будут светиться в темноте

В среду, 18 ноября, глава администрации Верх-Исетского района Вячеслав Лазаренко вручит директорам образовательных учреждений шесть тысяч комплектов светоотражателей. До конца месяца школы обеспечат технической новинкой учеников.

Светоотражатель (фликер) представляет собой яркий круг с пружинкой, который крепится к сумке или одежде специальным карабином. Фликеры на одежде или ранцах делают ребенка заметным на дороге в темное время суток.

Согласно данным, без фликера пешеход заметен водителю машины с ближним светом фар на расстоянии 25-30 метров, с фликером — на дальности 130-140 метров. Водитель, едущий с включенным дальним светом, может разглядеть светоотражатели на расстоянии до 400 метров.

Администрация района планирует до конца месяца раздать светоотражающие элементы в школах района ученикам младших классов, а в будущем выступить с инициативой о том, чтобы сделать ношение фликеров обязательным для всех учеников.

http://www.e1.ru/news/spool/news_id-312320.html

В очередной раз ответственность за безопасность на дорогах перекладывается с потенциальных убийц на потенциальных жертв. Все просто: «хочешь остаться в живых, — носи фликер».

Никому не приходит в голову очевидный факт, что это не дети убиваются об машины, а машины сбивают и убивают детей. Но кому какое дело? Автомобиль на улице — это святое. Пускай автомобилисты превышают скорость, ездят беспечно или просто опасно, но никого не заботит введение в городе более низких ограничений скорости (50 и 30), оборудование новых пешеходных переходов и устройство на них островков безопасности, должный административный надзор за соблюдением правил и т.д. Зачем все это? — мы лучше пешеходов раскрасим в яркие цвета, а новые дороги будем проектировать так, чтобы людям, находящимся не в железных четырехколесных банках, там вообще места не было, как новая развязка на Токарей-Репина.

Да здравствует здравый смысл, как говорится!