Три вопроса Марине Андрусь

Сайт администрации Екатеринбурга собирает вопросы для Марины Олеговны Андрусь, председателя комитета Стратегического планирования. Поводом, по всей видимости, является пролонгация Стратегического плана развития города до 2020 года и актуализация его в соответствии с текущей ситуацией. Я решил воспользоваться случаем и задать свои вопросы. Вот они:

Трамвай1. О приоритетах в сфере транспорта

В 2005 году в Екатеринбурге был утвержден стратегический проект «Удобный общественный транспорт». Этот прогрессивный документ закрепляет за общественным транспортом приоритетную роль в транспортной системе города. Но выполняются ли в срок намеченные в нем мероприятия? Возьмем для примера первый раздел из задачи по созданию конкурентных преимуществ общественного транспорта перед личным автомобилем: «Модернизация трамвайных линий, в т.ч. обособление пути от проезжей части». Согласно этому разделу, в период с 2005 по 2009 год должны были быть в значительной мере обособлены трамвайные пути на основных магистралях в центре города: на проспекте Ленина, ул. 8 Марта, ул. Гагарина, ул. Луначарского, ул. Радищева и ул. Челюскинцев. На эти цели предполагалось потратить 97 млн. рублей из городского бюджета. Ни на одной из этих улиц трамвайные пути не были обособлены по сей день. Отставание присутствует также и в других разделах. Это трудно объяснить отсутствием средств в бюджете, поскольку в то же самое время город, например, начал строить 2 развязки: на Московской-Посадской и на Токарей-Репина, совокупной стоимостью порядка 3 млрд. рублей. При этом оба эти проекта в значительной степени направлены именно на поощрение использования личного автотранспорта в городе, что прямо противоречит установкам стратегического проекта.

Хотелось бы узнать, почему реально осуществляемые проекты идут вразрез с утвержденной транспортной стратегией города ? Кто несет ответственность за это несоответствие? Когда можно ожидать приведения реальных дел в соответствие словам?

Велокультура2. О велосипедном транспорте

Стратегический проект «Комплексная схема организации дорожного движения» отдельно выделяет легкий транспорт (передвижения благодаря мускульной силе человека), как благоприятный для города вид передвижения и ставит без преувеличения амбициозную задачу доведения уровня поездок на нем до 10%. Однако, создание специализированной инфраструктуры планируется только по мере роста числа пользователей. Опираясь на опыт развития легкого транспорта, прежде всего велосипедного, в различных городах по всему миру, можно с уверенностью утверждать, что все происходит с точностью до наоборот. Сначала город осознает важность и позитивную роль велосипедного транспорта, и начинает целенаправленно заниматься развитием инфраструктуры для него, и лишь затем происходит значительный рост числа велосипедистов на улице. При этом велосипедный транспорт нельзя считать пригодным только для городов, где не бывает зимы или же чисто сезонным летним явлением. Велосипедные проекты реализуются во многих северных городах Европы и Америки, где бывает и зима, и холода, и снег, а одним из признанных лидеров в развитии велосипедной культуры является далеко не самый теплый Копенгаген, где 37% жителей перемещаются по городу на велосипедах (чем не так давно восхищался президент Медведев). Но и этих процентов датчанам показалось мало и к 2012 году город планирует довести долю велосипеда до 50% от общего числа поездок.

Не мне вам объяснять, насколько позитивной для города является транспортная ситуация, когда половина или даже треть населения города ездит на велосипедах, вместо того чтобы пересаживаться, например, на личные автомобили. Колоссальная экономия на строительстве и ремонте транспортных объектов, радикальное улучшение экологии, а вместе с ней и здоровья горожан, высвобождение значительных средств, которые можно пустить на образование, социальное обеспечение, благоустройство и т.д. Но велосипедисты во множестве не появятся в городе чудесным образом. Требуются целенаправленные усилия по созданию благоприятных условий для активного передвижения по городу, чтобы пригласить людей ездить на велосипедах и больше ходить пешком.

Возможно пришло время разработать и начать осуществление отдельного стратегического проекта по развитию активного передвижения в городе?

ТЦ "Алатырь" - тротуар или парковка?3. О комфорте городской среды

Говоря об активном передвижении, нельзя не затронуть вопрос качества и комфорта городской среды. Стратегический план развития Екатеринбурга «рассматривает человека в качестве краеугольного камня, основы и цели всех социальных и экономических преобразований». Логично было бы ожидать, что этот принцип распространяется также и на проекты благоустройства реализуемые как городской администрацией, так и частными застройщиками в городе. Однако, на практике можно наблюдать, что в области благоустройства в качестве краеугольного камня рассматривается отнюдь не человек, а автомобиль. Повсеместно идет перераспределение уличного пространства в пользу автомобильных парковок. Это происходит и на сложившихся улицах, и в новых проектах, когда застройщики вместо того, чтобы создавать новые удобные для людей общественные пространства при новых зданиях, стремятся лишь к тому, чтобы извлечь из участка максимум парковочных мест. Интересы пешеходов при этом либо не учитываются ли вовсе, либо учитываются совершенно формально. Стоит ли говорить, что такой элемент комфорта городской среды, как уличные деревья, в новых проектах полностью ушел в небытие. Если представить Екатеринбург застроенным только новыми зданиями, то в нем не осталось бы ни одного дерева, были бы узкие неудобные тротуары, но зато было бы много парковок.

Насколько продолжающаяся деградация улиц, как пространств для людей, согласуется с позициями Стратегического плана развития города? Планируются ли администрацией города какие-либо меры по остановке и развороту этого процесса?

Линия

Ответы, судя по всему, будут опубликованы в первых числах июня. Как только они появятся, я опубликую их и можно будет обсудить.

Отчет об Академическом

Вид улицы де ГеннинаВ прошлом году я писал о велодорожках в Академическом. Тогда район только строился и кроме них в общем-то писать было не о чем. Сегодня, однако, уже сдан первый блок и можно оценивать, что он из себя представляет и делать некоторые выводы о том, как будет выглядеть район в целом. Во вторник мы съездили в новый район и получили первые впечатления, которыми я и хочу поделиться. Сразу отмечу, что я не буду комментировать архитектуру домов, их качество и удобство, а сосредоточусь на сфере своих интересов, то есть на уличной инфраструктуре, благоустройстве и характере общественных пространств.

Положительный момент: район порадовал большим количеством велосипедистов. Подтверждаются слова Кристиана Вилладсена из лекции о дизайне улиц в северных городах о том, что если создать условия для велосипедистов, то их станет больше. Все остальные впечатления относятся к категории отрицательных. Читайте дальше и смотрите фотографии…

Линия

Кольцо у «Исети». Пешеходная площадь?

Что бы вы хотели тут видеть?Екатеринбург остро нуждается в качественных общественных пространствах. Чтобы убедиться в этом, достаточно выйти на улицу в погожий весенний вечер и пройтись по аллее на Посадской, по улице Вайнера или зайти в Зеленую Рощу. Все эти и другие удобные для гуляния и отдыха места будут плотно упакованы людьми самых разных возрастов и социальных статусов. У горожан есть потребность отдыхать, гулять и социализироваться, однако, если говорить о пространстве улиц, город предлагает людям не так уж много возможностей.

В то же самое время в городе и даже в центре города есть пешеходные зоны, остающиеся недоиспользованными, даже в лучшие дни. Одним из таких пешеходных пространств является центральная аллея на проспекте Ленина. В качестве основных причин недоиспользования аллеи я бы выделил следующие:

  1. Сегменты аллеи плохо связаны между собой. Переходы через перпендикулярные проспекту Ленина улицы никак не оформлены, не имеют своих светофорных фаз и часто бывают заполнены поворачивающими налево машинами, что делает передвижение по аллее пешком затруднительным.
  2. Аллея плохо связана с периметром улицы и с прилегающими улицами. Пешеходные переходы по осям таких улиц, как Мичурина, Кузнечная, Тургенева и Шейнкмана, либо не оборудованы, либо закрыты.
  3. Высокий уровень шума. Боковые тротуары проспекта одной стороной примыкают к фасадам зданий, в то время как центральная аллея получает свою дозу транспортного шума с двух сторон. Большие деревья дают тень, однако, они совсем не защищают от шумового воздействия. Конечно, невозможно полностью избавить такое компактное пространство от шума, но можно найти способы минимизировать его или частично рассеять.
  4. Недостаток функциональности. Боковые тротуары проспекта привлекают людей наличием магазинов и кафе. Там же находятся остановки общественного транспорта (автобуса) и оттуда же можно попасть на примыкающие улицы. У центральной аллеи этого нет, а значит, чтобы привлечь туда людей, нужно наполнить ее каким-то своим функционалом. В лучшие времена участок аллеи между улицами Вайнера и Хохрякова размещал что-то вроде блошиного рынка и тогда действительно людям было зачем туда идти – народу было море. Но сейчас этого нет, скамеек крайне мало и делать на центральной аллее особенно нечего.

Одним из наименее используемых участков аллеи является внутреннее пространство трамвайного кольца на Ленина-Луначарского. Тут действуют все вышеописанные факторы, помноженные на то, что попасть внутрь кольца можно только через обычно забитый машинами участок дороги, а также то, что Ленина-Луначарского — это один из худших перекрестков в центре, где можно находиться в качестве пешехода.

В прошлых постах я рассматривал возможность решения проблемы транспортного кольца, которое стало постоянным источником заторов, не через разрезание его сквозным проездом, а наоборот — через закрытие сквозного движения по Луначарского и разворот односторонок по Мамина-Сибиряка и Бажова. Превращение кольца в два регулируемых Т-образных перекрестка (см. иллюстрацию выше), существенно облегчит для пешеходов пересечение улиц Ленина и Луначарского, свяжет участки аллеи по обе стороны от кольца, а также позволит реализовать схему диагонального перехода улиц через внутреннее пространство кольца.

То есть, возвращаясь к списку причин недоиспользования аллеи горожанами, реализация данной схемы решает две проблемы на данном участке: связь отдельных сегментов и связь аллеи со сторонами улицы. Внутреннее пространство кольца достаточно обширно по сравнению с остальной аллеей, что позволяет высадить по периметру больше зелени и тем самым смягчить проблему шума.

Теперь, чтобы превратить кольцо в привлекательную пешеходную площадь, остается только придумать интересные функции для этого пространства, которые бы привлекли людей. Что это может быть? От простых скамеек до малых архитектурных форм. В центре площади может быть памятник или фонтан, а можно оставить его пустым — своего рода сценой. Летом здесь могли бы размещаться небольшие ярмарки и выставки, а зимой можно было бы делать мини-каток. Придумать какие-нибудь интересные парапеты для скейтеров и роллеров. Можно пригласить художников и лотошников, которых в свое время выгнали из аллеи на безликую площадку у метро. Можно поставить пару фастфуд киосков и столики или предложить окрестным заведения предлагать бизнес-ланчи на вынос. Можно сделать уличную точку WiFi.

Можно реализовать массу интересных идей, если задуматься о том, как привлечь и заинтересовать больше людей, а не о том, как вместить на улице больше автомобилей. Вообще я думаю, что на такой проект стоило бы объявить конкурс, причем желательно международный. Во-первых, это обеспечило бы более интересный и качественный результат. Во-вторых, это стало бы моделью для других реконструкций такого типа. И в-третьих, это был бы хороший пиар для города, как идущего в русле современной градостроительной практики и отдающего приоритет человеку, а не автомобилю.

А вы как считаете?

Линия

Пространства для людей или для машин?

Незаконная парковка у "Кофейни №7"Что делает одни улицы привлекательными, а другие – отталкивающими? На этот вопрос можно ответить по-разному, но я все больше склоняюсь к тому, что на фундаментальном уровне привлекательные улицы, по которым приятно прогуляться, где приятно просто находиться – это те, которые проектировались и строились в первую очередь, как пространства для людей, и лишь потом – как транспортные магистрали. Отсюда широкие удобные тротуары, деревья по сторонам, небольшие кулуары между зданиями, где можно присесть отдохнуть.

В Екатеринбурге много привлекательных улиц – практически весь центр города, да и в периферийных районах, построенных в советское время, немало примеров того, что когда-то генпланисты и специалисты по благоустройству думали не о том, как извлечь из участка максимум парковочных мест. Однако, ничто не вечно, и те привлекательные, ориентированные на пешеходов улицы, которые мы имеем, постепенно деградируют: от старости, от приспособления их под нужды автомобилей вместо нужд людей и при попустительстве администрации города.

Одним из свидетельств продолжающейся деградации является повсеместная парковка машин на тротуарах, которая стала настоящей болезнью города, как раковая опухоль захватывающей все новые и новые территории. Как раз такой случай вторжения автомобилей в пешеходное пространство я запечатлел сегодня у «Кофейни №7» на 8 Марта-Большакова (на фото).

Ну да, я согласен, что в радиусе 20 метров от входа нет другой возможности припарковаться. Да, если припарковаться в специально отведенном месте, придется немного пройтись и, может быть, даже перейти дорогу. Но должны ли мы в связи с этим уродовать уже сложившуюся улицу? Должны ли жертвовать комфортным пребыванием сотен людей на этой улице в угоду потребностям нескольких автовладельцев? Я считаю, что нет, и поэтому написал письмо в электронную приемную мэрии с просьбой эту стихийную парковку ликвидировать. Можете со мной поспорить, если хотите.

Линия

Обращение

«Автомобилисты незаконно используют под парковку тротуар на ул. 8 Марта, д. 86, напротив «Кофейни №7» (8 Марта — Большакова). Заведение при этом не предпринимает никаких действий для недопущения правонарушений на своей прилегающей территории. Более того, машины «Кофейни №7» сами заезжают для парковки на тротуар, что видно на фото.

Прошу пресечь незаконную парковку на тротуаре в этом месте, а также сделать замечание заведению по этому поводу.«

Линия

Проектирование улиц для холодного климата

Очень часто в ответ на предложения по улучшению общественных пространств города или по наделению улиц новыми функциями, такими, как например, велосипедные дорожки, приходится слышать так называемые «климатические аргументы». Звучать они могут разнообразно, но смысл сводится к одному: мы не можем иметь что-то хорошее в городе, потому что у нас N месяцев зимы в году. Подставьте в эту фразу название любого элемента инфраструктуры удобного для жизни города и число от 6 до 12.

Существуют, однако, города, с успехом опровергающие эти аргументы и один из таких городов — Копенгаген. В видео-лекции, которую я хочу представить вашему вниманию, архитектор и партнер бюро Gehl Architects, Кристиан Вилладсен, рассказывает об опыте датской столицы по созданию и поощрению культуры уличной жизни в городе за последние 30 лет и об опыте создания велосипедной культуры, которой не так давно восхищался президент Медведев. Также он рассказывает об идеологии и методиках, практикуемых в Gehl Architects, которые на фоне российской практики проектирования выглядят более чем революционно. В общем, лекция чрезвычайно интересная и, пожалуй, я могу назвать ее одним из важнейших материалов по урбанизму, который я получил за 2 года моего интереса в к этой теме.

Именно поэтому я взял на себя труд снабдить данное видео субтитрами на русском языке, чтобы все могли оценить его по достоинству, независимо от знания английского. В качестве ответа мне бы очень хотелось услышать от вас, моих читателей, любые мысли и комментарии, которые возникнут у вас по мере просмотра. Пусть их будет много — я надеюсь, что у нас получится интересная дискуссия!

I would like to give special thanks to Mikael Colville-Andersen of Copenhagenize who posted this video on his blog. The original video was initially posted on Montreal Urban Ecology Center website.

Линия