Улица Широкореченская

Предложения по улучшению проекта

 
22.02.2011

Содержание

1. Введение
2. Общая характеристика
3. Недостатки проекта и предложения по улучшению
3.1. Неудобные пути движения пешеходов на перекрестках
3.2. Отсутствие велодорожек на перекрестках
3.3. Чрезмерные радиусы поворотов на перекрестках
3.4. Неудачное расположение светфоров
Решение проблем 3.1, 3.2, 3.3 и 3.4
3.5. Отсутствие парковок
Решение проблемы 3.5
3.6. Примыкания местных проездов и улиц, удобные только для автомобилей
3.7. Отсутствие понижения бордюра на пересечениях велодорожек и местных проездов
Решение проблем 3.6 и 3.7
3.8. Уличное освещение – нечеловеческий масштаб
Решение проблемы 3.8
3.9. Недостаток озеленения
Решение проблемы 3.9
3.10. Скудость типов твердых покрытий
Решение проблемы 3.10
3.11. Газон между тротуаром и велодорожкой
Решение проблемы 3.11
3.12. Газоны и их предохранение
Решение проблемы 3.12
3.13. Водоотведение с тротуаров и велодорожек
Решение проблемы 3.13
4. Значение Широкореченской в масштабах города
5. Заключение

1. Введение

Новый Академический район Екатеринбурга позиционируется застройщиком (Ренова Стройгруп) как проект, использующий передовой опыт в области архитектуры и градостроительства. Однако, первые построенные кварталы показывают, что рекламные обещания далеко не во всем подтверждаются реальностью. Многие проектные решения, в частности при строительстве улиц, оказываются не только устаревшими морально, но и просто нефункциональными и неудобными.

В данном документе анализируется проект улицы Широкореченской, созданный в ОАО “Уралгипротранс”, и намеченный к реализации в 2011 году и вносятся предложения по улучшению его функциональных и эстетических характеристик.

Материалы проекта ОАО “Уралгипротранс” опубликованы на сайте мэрии Екатеринбурга.

2. Общая характеристика

Рассматриваемый участок улицы Широкореченской расположен между улицами Краснолесья и академика Сахарова. С западной стороны к улице примыкают блоки 1 и 2 Академического района, а с восточной — коттеджный поселок “Европейский”.

Shirokorechenskaya overview© Ренова Стройгруп

Улица состит из 4-полосной проезжей части с разделительной полосой, газонов, двух велодорожек и тротуаров, примыкающих к красным линиям.

Shirokorechenskaya section© Уралгипротранс

3. Недостатки проекта и предложения по улучшению

3.1. Неудобные пути движения пешеходов на перекрестках

Первое, что бросается в глаза при детальном рассмотрении проекта, это замысловатые пути движения пешеходов на перекрестках. Видно, что проектировщики пытались приблизить пешеходные переходы к пересечению проезжих частей, где им и положено находиться, а чрезмерная ширина улиц обусловила странную и неудобную конфигурацию тротуаров:

Shirokorechenskaya intersections© Уралгипротранс. Пешеходные пути отмечены бежевым цветом.

В Екатеринбурге есть перекрестки с аналогичной конфигурацией переходов. В отсутствие высоких заграждений люди ведут себя рационально и предпочитают ходить прямыми дорогами:

Фото сделано в 2008 году. Сегодня тут забор.

3.2. Отсутствие велодорожек на перекрестках

В Акадмическом все улицы строятся с велодорожками. Это не может не радовать, однако, качество этих велодорожек оставляет желать лучшего. Так, в рассматриваемом проекте велодорожки, проходя нормально вдоль перегонов, неожиданно заканчиваются при приближении к перекресткам. В сочетании с неудобной конфигурацией тротуаров образуются точки, вероятных конфликтов пешеходов и велосипедистов:

Shirokorechenskaya intersections© Уралгипротранс. Велодорожки отмечены красным цветом.

Не буду гадать, предполагается ли, что велосипедисты должны перед каждым перекрестком спешиваться или они должны будут как-то прокладывать себе путь по тротуару. Отмечу только, что примененный подход не соответствует мировой практике проектирования велоинфраструктуры, в которой именно движению велосипедистов на перекрестках уделяется особое внимание.

3.3. Чрезмерные радиусы поворотов на перекрестках

В зарубежной практике транспортного проектирования существует термин “дорожная диета”. Он означает сужение проезжей части и изменение геометрии улиц с целью снижения скоростей движения на них, что в свою очередь способствует повышению безопасности (значительная часть ДТП происходит из-за нарушения водителями скоростного режима). Если экстраполировать этот термин на Академический район, то здесь мы имеем “дорожное ожирение”: улицы спроектированы под колоссальные для жилого района объемы трафика, а полосы движения имеют до 3,75 метров в ширину. Одним из элементов, негативно влияющих на безопасность улицы, являются чрезмерные радиусы поворотов на перекрестках и в местах примыкания местных проездов.

Intersection with street 3© Уралгипротранс

Чрезмерно большие радиусы способствуют тому, что водители будут входить в поворот на большой скорости, что повышает вероятность наездов на пешеходов и велосипедистов, пересекающих проезжую часть параллельным курсом, и которым водители должны уступать дорогу.

3.4. Неудачное расположение светфоров

В некоторых местах проект предполагает установку светофоров не по оси стоп-линий, а близко к перекрестку. Как правило, в таких местах, при отсутствии разметки (что для Екатеринбурга не редкость), водители тяготеют к остановке на линии светофора, в результате чего пути движения пешеходов оказываются заблокированными.

Решение проблем 3.1, 3.2, 3.3 и 3.4

Ключом к решению описанных выше проблем является отношение к пешеходной и велосипедной инфраструктуре, как к равнозначным элементам, наряду с проезжей частью для автомобилей. Улица не должна проектироваться, как дорога и набор второстепенных элементов вокруг, но как гармоничное сочетание путей движения трех разных типов пользователей: пешеходов, велосипедистов и автомобилей. При этом пешеходы и велосипедисты, как незащищенные участники движения, должны иметь, ясно выраженный геометрией улицы, приоритет в тех случаях, когда он предусмотрен правилами дорожного движения. Пути движения пешеходов и велосипедистов должны, насколько это возможно, соответствовать рациональным моделям их поведения.

В тех местах, где в силу большой ширины улиц пешеходные и велосипедные пути оказываются отнесены от перекрестков, необходимо принимать дополнительные меры по привлечению к ним внимания водителей. Например, обозначить их цветным асфальтом:
Цветной асфальт привлекает дополнительное внимание к переходу, отнесенному от перекрестка.

Improved intersection

Improved intersection

Или приподнять пешеходный переход над уровнем проезжей части, что послужит дополнительной мерой по поддержанию скоростного режима:

Приподнятый переход

3.5. Отсутствие парковок

Я не являюсь сторонником закатывания в асфальт огромных площадей под автомобильные парковки. Тем не менее, если совсем их не делать, люди начнут парковаться на полосах, предназначенных для движения, тротуарах и газонах. Улицы Академического района представляют собой редкий для новостроек Екатеринбурга пример, когда дома не отделены от основного тротуара парковочной зоной. И это правильно и хорошо, что магазины и офисы, которые расположатся на первых этажах, будут выходить непосредственно на тротуар. Однако, если на улице совсем не будет парковочных мест, как предполагает оригинальный проект Уралгипротранса, все закончится тем, что владельцы этих помещений начнут выгрызать парковочные карманы в газонах и тротуарах.

Parking encroaches on pedestrian realm

Решение проблемы 3.5

Наиболее логичным решением по созданию уличных парковочных мест является выделение под парковку отдельной полосы. Параллельные парковочные места, будучи рассредоточенными по всей длине улицы, не давлеют над ее визуальным образом, а также дополнительно защищают велосипедные и пешеходные дорожки от движущегося транспорта. Для облегчения уборки улиц и оптимизации схемы водоотведения, полоса парковки может быть слегка приподнята над уровнем проезжей части.

Raised parking lane

Parallel parking in Paris© Google

3.6. Примыкания местных проездов и улиц, удобные только для автомобилей

Примыкания к улицам местных проездов или выезды с прилегающей территории традиционно являются неудобными, а подчас и опасными местами для пешеходов. Обычно такие выезды выполнены как дороги, разрезающие тротуар:

High curb at driveway crossingПересечение с местным проездом на Плотинке.

Бордюры редко бывают понижены правильно. Часто в таких местах образуются лужи и скапливается грязь. Зимой такие пересечения, как правило, почищены от снега хуже, чем плоские участки тротуаров.

Puddle at pedestrian passageЛужа на выезде из двора дома №81 по ул. Посадской.

Более того, разрезающий тротуар, местный проезд никак не подчеркивает приоритет пешеходов, идущих по тротуару, который они имеют согласно пункту 8.3 правил дорожного движения. По этой причине водители зачастую полностью игнорируют наличие тротуара и пешеходов, которым нужно уступить дорогу. Пешеходы в свою очередь привыкают к тому, что им не уступают: они видят, что тротуар кончился и им нужно пересечь проезд.

Cautious pedestriansПешеходы осматриваются прежде чем пересечь Выезд из двора дома №56 по ул. Крауля.

А можно ли сделать геометрию пересечения такой, чтобы приоритет пешеходов был однозначно виден и им самим, и автомобилистам?

3.7. Отсутствие понижения бордюра на пересечениях велодорожек и местных проездов

Проект Уралгипротранса не предполагает понижения бордюров на пересечении велодорожек и выездов с прилегающей территории:

Lack of low curbs at bicycle crossings© Уралгипротранс. Проблемные места обведены красным.

Такое абсурдное проектное решение уже применено на улице Краснолесья:

High curb on bicycle crossing

Решение проблем 3.6 и 3.7

Чтобы выезды с прилегающей территории перестали быть неудобными и опасными для пешеходов и велосипедистов, а водители машин, понимали бы с ходу, что здесь они должны уступить дорогу, выезды не должны быть местами, где дорога рассекает тротуар:

Traditional drivewayТрадиционная конфигурация, удобная для водителей, и неудобная для всех остальных.

Но должны стать местами, где машины могут заехать на тротуар, чтобы аккуратно пересечь его:

Improved drivewayПешеходные и велосипедные пути непрерывными.

Traditional drivewayТрадиционная конфигурация, удобная для водителей, и неудобная для всех остальных.

Improved drivewayПешеходные и велосипедные пути остаются непрерывными.

Parking entrance at Avenue Jean Jaures in ParisПроспект Жан Жорес, Париж. Въезд в паркинг не прерывает плоскость тротуара

Continuous bike path on Boulevard Brune in ParisБульвар Брюн, Париж. Тротуар и велодорожка имеют приоритет над проездом.

3.8. Уличное освещение — нечеловеческий масштаб

В Академическом районе для освещения тротуаров массово используются автодорожные светильники. Возможно, использовать везде одинаковые светильники — дешевле, но автодорожные светильники совершенно не соответствуют пешеходному масштабу улицы.

Unhuman scale of street lighting

Кроме того, опоры освещения размещаются на обочинах по сторонам проезжей части, в то время как разделительная полоса (по сути техническое пространство) остается почему-то незадействованной.

Light poles occupy either side of the street © Уралгипротранс

Решение проблемы 3.8

Целесообразно разделить освещение проезжей части и освещение тротуаров и велодорожек, использовав для последнего более компактные и декоративные светильники. Опоры освещения проезжей части имеет смысл переместить на разделительную полосу. Там они не будут никому мешать (в т.ч. уборочную технику зимой), а также исчезнет эффект “леса столбов”.

Улучшенная схема освещенияПримечание: деревья скрыты для лучшего обзора

Separate lighting on Boulevard de Magenta in ParisБульвар Маджента, Париж. Пример использования раздельного освещения.

3.9. Недостаток озеленения

Уже вполне очевидно, что одной из существенных проблем Академического будет недостаток озеленения. Связно это со спецификой строительства подземных паркингов под дворами домов, которая не предполагает посадки во дворах больших деревьев. Если в старых районах дворы, как правило, представляют собой зеленые зоны, то в Академическом — это каменные мешки, усиливающие жару летом и с гуляющими сквозняками зимой. Принципы размещения могут еще быть пересмотрены (например, в пользу точечного размещения в кварталах многоэтажных надземных паркингов), однако, если этого не случится, озеленение улиц будет играть гораздо большую роль, чем в более старых районах.

Concrete jungle of Academichesky

Однако, пока что этот факт совершенно не учитывается. Например, на построенной недавно улице Краснолесья деревья вообще отсутствуют (и похоже не предвидятся). При том, что улица имеет до 8 рядов автомобильного движения — каково будет жить с окнами на нее или просто ходить по ней пешком, или ездить на велосипеде? Улица Широкореченская немногим лучше: на 50 метров ширины в красных линиях предусмотрен всего один ряд уличных деревьев!

Решение проблемы 3.9

Ширина улицы позволяет высадить не один, а пять рядов деревьев: 2 между тротуарами и велодорожками, 2 между велодорожками и проезжей частью и 1 на разделительной полосе. При этом останется еще достаточно места для прокладки коммуникаций. Уличные деревья разделяют функциональные зоны улицы и создают своего рода естественный потолок над ней, смягчая высотность застройки и не давая ей доминировать в пространстве.

Improved greenery

Ряд деревьев на разделительной полосе кроме того визуально сужает пространство улицы, на интуитивном уровне принуждая водителей поддерживать разумный скоростной режим.

Green traffic calmingС дополнительным рядом деревьев улица кажется уже, чем она есть на самом деле.

3.10. Скудость типов твердых покрытий

На сегодняшний день твердые покрытия улиц в Академическом представлены по сути всего двумя типами: асфальтом и тротуарной плиткой, известной также как “бехатон”. Однако, функциональное зонирование и эстетика требуют большей вариативности в используемых материалах.

Dull pavement

Решение проблемы 3.10

Типы твердых покрытий

Pavement types

Основные тротуары. Последнее десятилетие отмечено массовой заменой асфальтированных тротуаров на бехатоновые. Эта практика, однако, показала свою полную несостоятельность. Тротуары из плитки плохо очищаются зимой, крайне недолговечны, а их внешний вид сохраняется максимум на один сезон. При этом на оживленных тротуарах плитка “выцветает” за несколько месяцев. В связи с этим тротуары вдоль зданий, которые составляют в рассматриваемом проекте основную часть пешеходного пространства, целесообразно выполнить из обычного асфальта.

Второстепенные тротуары. Бехатон, однако, имеет и некоторые положительные качества. Так, например, при укладке на песчаную подготовку, на нем практически не образуются лужи — вода уходит в дренажный слой, а кроме того, бехатон неплохо сохраняет внешний вид на малоиспользуемых тротуарах. Поэтому его вполне можно использовать для технических поверхностей (разделительная полоса и т.п.) и подходов к парковочным местам.

Подходы к перекресткам. Некоторые места, такие как пешеходные переходы, имеет смысл дополнительно акцентировать с помощью материала покрытия. Например, можно их вымостить плитами из нескользкого камня (как, например, сделан тротуар на пл. 1905 года).

Тактильные полосы для слабовидящих. В последнее время их начали делать из бехатона (вырезая асфальт перед переходом и укладывая на его место плитку), однако тактильные полосы из термопластика проще и дешевле в установке, и не влияют на структурную целостность покрытия.

Велодорожки. В Екатеринбурге нецелесообразно выполнять велодорожки в разных уровнях с пешеходными тротуарами, так как это серьезно затруднит уборку снега. Это, а также то, что велокультура в городе еще только начинает развиваться, требует особого отношения к путям передвижения велосипедистов и особому обозначению этих путей. Одних лишь знаков недостаточно.

На сегодняшний день существует технология производства и укладки цветного асфальта, который и целесообразно использовать как покрытие велодорожек. Так, например, делают в Нидерландах, без сомнения самой велосипедной стране мира:

Red cycle path in the Netherlands© Google

Red cycle path in the Netherlands© Google

3.11. Газон между тротуаром и велодорожкой

Проект Уралгипротранса предполагает устройство 3-метрового газона между тротуаром и велодорожкой с посадкой на нем кустарников.

Lawn strip between bicycle path and sidewalk© Уралгипротранс

Решение неудачное во многих отношениях. Если велосипедисту понадобится остановиться и съехать с велодорожки, ему придется сделать это либо на перекрестке и ехать какое-то время по пешеходному тротуару, либо продираться через кусты и газон. Кроме того, кусты создают неблагоприятную атмосферу в плане социальной безопасности — в темное время суток будет крайне некомфортно ехать по велодорожке, отделенной от светящихся окон первого этажа и тротуара зарослями, в которых вполне может кто-то притаиться.

Можно ли решить этот участок более удачно и более функционально?

Решение проблемы 3.11

Тротуар расширяем до 4 метров, а вместо газона делаем своего рода функциональную зону, в которой можно будет упорядоченно разместить различные элементы благоустройства улицы: деревья в приствольных ямах, фонари, скамейки, велосипедные парковки, урны, рекламные щиты сити-формата и т.д. Такая зона будет эффективно разделять велосипедную дорожку и тротуар, но в то же время не будет являться непроницаемой преградой.

Functional zone between sidewalk and bicycle path

Functional zone between a carriageway and a bicycle pathПример функциональной зоны между проезжей частью и велодорожкой.

3.12. Газоны и их предохранение

В Екатеринбурге в основном существует два типа предохранения газонов от вытаптывания: отсутствие предохранения и избыточное предохранение, когда зеленые островки окружают высокими заборами.

Кроме того, зачастую газоны представляют из себя очень небольшие кусочки пространства, выращивание на которых травы представляется довольно странным занятием.

Weird lawn patches© Яндекс

Решение проблемы 3.12

Одним из вариантов решения для таких небольших островков может быть посадка более сложного озеленения, чем просто трава (низкорослые кустарники, крупные однолетники, цветы и т.д.) и установка невысоких ограждений, препятствующих проходу, но не отрезающим зелень от тротуара полностью.

Lawn improvement

Advanced green patch on Avenue Jean Jaures in ParisАвеню Жан Жорес, Париж. Невысокий забор предохраняет элементы озеленения.

3.13. Водоотведение с тротуаров и велодорожек

Одной из важных утилитарных задач при проектировании улицы является поверхностный водоотвод. Традиционный подход подразумевает, что вода со всех твердых поверхностей попадает в ливневые колодцы и по ливневой канализации попадает на очистные сооружения.

Однако, во время паводков и сильных дождей, очистные сооружения могут не справляться с большим объемом воды и тогда грязная вода начинает стекать непосредственно в водоемы.

Можно ли как-то уменьшить нагрузку на очистные сооружения и уменьшить экологический след ливневых вод?

Flooding© 1723.ru

Решение проблемы 3.13

К нашему счастью, природная среда, а именно флора, может самостоятельно утилизировать определенные объемы грязной воды. В данном конкретном случае мы можем воспользоваться имеющимся газонами как бассейнами для избыточной дождевой или талой воды. Для этого уровень их должен быть ниже уровня тротуаров и велодорожек, а в бордюрах должны быть прорези, через которые вода будет попадать в бассейн.

Bio swale

Bio swale© cara rupert on Flickr

4. Значение Широкореченской в масштабах города

Для автомобильного движения улицы Широкореченская не будет иметь большого значения, так как будет тупиковой с двух сторон. Однако, для велосипедного движения она может стать одним из важнейших маршрутов на юго-западе города. Именно эта улица, при сооружении велопешеходного моста через Объездную и строительстве велодорожек по улицам Ясной и Большакова, может стать основной велосипедной дорогой из Акадмического и Юго-Западного районов в центр (и наоборот).

South-West Cycleway

5. Заключение

В некотором смысле улицы являются более важным элементом города, чем здания. В зданиях мы живем и работаем, однако, именно на улице мы встречаем друг друга на равных, независимо от социального статуса. Это наше общественное пространство. Здесь мы гуляем, общаемся, проводим время. Улицы — это лицо города и во многом именно они определяют характер жизни в нем.

Строительство Академического района предполагает строительство множества улиц с чистого листа. Это дает большие возможности, но это и серьезный вызов, поскольку эти новые пространства не будут иметь исторического “каркаса”, на который сможет опереться проектировщик. От него практически на 100% зависит, будут ли тротуары пустынными или там будет много людей. Будут ли доминировать автомобили или пешеходы. Будут ли велодорожки полноценной транспортной системой или просто красивым словом в рекламных буклетах. Все это будет определяться физическим обликом улицы и чтобы получить хороший результат, нужно относиться к ней не просто как к проезжей части, инженерным сетям и набору второстепенных элементов, но как к пространству для людей — как к гостиной в доме или холлу в деловом здании. Именно такой подход я попытался применить в этой концепции.

  • Доведены ли до Уралгипротранса ваши предложения по улучшению проектных решений? Повлиять на проектировщиков не в состоянии, но рекомендовать обратить внимание — в моих силах.

  • Да, я с ними встречался. Они со мной согласились по пунктам 3.7 и 3.13 (непониженные бордюры на велодорожках и возможность использования газонов для сбора части дождевой воды).

    Пункты по озеленению и освещению (3.8 и 3.9) реализовать по-видимому уже не удастся в силу своеобразного размещения коммуникаций в профиле улице. А жаль, прежде всего озеленение, потому что это очень большая проблема будет для района.

    По принципиальным пунктам 3.1, 3.2 (пешеходные переходы и велодорожки на перекрестках) мне еще предстоит встреча в комитете по транспорту, а по остальным, насколько это возможно, буду общаться с комитетом по благоустройству.

  • Pingback: Велоинфраструктура Академического « Живые улицы. Блог о комфортной городской среде()

  • гость

    В какой программе сделаны 3д картинки?

  • В 3дмаксе.

  • гость

    Красивые :)
    А модели (деревья, машины, столбы, люди) ты сам делал или готовые брал?

  • в основном готовые. деревья разве что делал в ониксе.

  • гость

    А ты можешь выложить куда-нибудь файл от 3дмакса, хотя бы кусочек, что бы я смог асфальт, тротуары, знаки, использовать у себя? или нельзя так?)

    На этой фотке http://www.livestreets.ru/en/wp-content/uploads/2011/02/37.jpg знак парковки по моему не верный, там нарисовано что машину нужно ставить на тротуар, а нужно на проезжую часть.

  • там парковочная полоса приподнята над проезжей частью, если посмотреть другие картинки.

  • гость

    http://www.livestreets.ru/wp-content/uploads/2011/03/26.jpg
    например на фотке здание офисное или трц какой-нибудь, ведь в этот ряд (как на картинке) влезут где то 10 машин всего, куда остальным ставить?

  • Pingback: Улица Большакова и велодорожки « Живые улицы. Блог о городской среде()

  • Kelsnoopy

    Хорошо что есть такие люди как вы

  • Спасибо!

  • Robinson Crusoe

    С этим http://www.livestreets.ru/en/wp-content/uploads/2011/02/30.jpg не согласен!
    Я вожу машину всего два года вожу в сша. В РФ никогда машину не водил. Водил только трамвай три года (учился в институте в 90х и вынужден был подрабатывать на хлеб насущный).
    Так вот на мой взгляд, водителю будет компортнее, если над каждой полосой будет свой светофор. Дублировать светофор на тротуаре и над первой полосой нет смысла. Машина едет по полосе, значит над полосой и должен быть светофор. Кроме того, если я встал у зебры, то задирать голову наверх или пытаться увидеть свет за грузовеиком справа, когда я на второй полосе — не удобно. Я бы хотел видеть свой светофор на противоположной стороне (cм вложение).
    По утопленым газонам тоже есть радикальное несогласие. У меня дом в Техасе. Я много времени ежегодно уделяю газону вокруг дома. Содержать его в идеальном состоянии – закон. Я вынужден это делать и хочешь-не хочешь вынужден быть агротехником-мелиоратором. Я точно-точно знаю, что грязь и грунтовые подтёки на асфальт не напрямую зависят от уровня земли. Более того, даже если тротуар/дорога будут находиться на несколько дюймов ниже прилегающего грунта, грязи на них не будет, если грунт будет укреплён травой. Но не питерской травой из бычков, а именно травой. Не лопухами, не одуванчиками, не клевером, не кустами, не корнями деревьев, а ТРАВОЙ! Которую нужно сажать, поливать, косить два раза в неделю, непременно убирая скошенные листья, потому как трупы листьев убивают нижние роски, перекрывая им доступ к свету, удобрять два раза в год и уничтожать сорняки. Это очень сложно. Это отличает газон в Лондоне и чёрт возьми у моего дома от газона в любом городе России.
    В предложенный вами «кювет» из бордюрного камня во время дождя будет попадать вода, которая будет стоять несколько суток, создавая заболоченность и радуя личинки комаров летом. Нужно не утапливать газон, а серьёзно дренировать его по периметру. Я прекрасно понимаю, что практически невозможно в современных условиях надеяться на то, что повреждённый дренаж в виде закопанной перфорированной трубы, обёрнутой тонкой сеткой в случае разрушения морозом и корнями деревьев (французский дренаж http://www.askthebuilder.com/artman212/uploads/1/french_drain.jpg) будет оперативно ремонтироваться, поэтому предлагаю использовать водоотводные желоба вдоль границ газона (что-то вроде такого: http://www.electricgrain.net/wp-content/gallery/cache/13__h=640x_freiburg-water-channel.jpg )
    Но уходящие локально под землю на участках пересечения с дорогой и пр. Чтобы из них в последствии можно было достать трупы животных и забившую их листву.

  • Robinson Crusoe

    Дополнительно, на мой взгляд, 29.jpg нарушает уже высказаный автором принцип уменьшения радиуса поворота. Опять же на мой взгляд, стоя на перекрёстке, водитель должен видеть не только остановившиеся на перекрёстке машины идущие перекрёстным курсом, но и движущиеся за ними машины, чтобы предотвратить боковое столкновение с возможно не успевшей затормозить машиной или заблаговременно увидеть приближающийся спецтранспорт. В связи с этим, я предлагаю уменьшить радиус разворота, а ещё лучше обеспечить поворот направо в «кармане», но со знаком «уступить дорогу» + «стоп». Не сажать деревья непосредственно на перекрёстке, увеличивая просматриваемость перекрёстка во все стороны. И приблизить переходы к непосредственно перекрёстку таким образом, чтобы пешеходу требовался минимум шагов от входа на тротуар до выхода на дорогу при «г» образном пересечении перекрёстка (во вложении перекрёсток в Чикаго)
    В психологи человека, наверное, при пересечении двух дорог буквой «г» срезать угол. Мы же все торопимся))

  • Keace

    Отличный проект!
    Читаешь вас и Каца и удивляешься как можно все сделать гармонично.

    Мелкое замечание:
    Цитирую Максима Каца: «Исследование, которое провели в Дании,
    показало, что если всё подряд специальным цветом закрашивать, то
    водители не обращают на это внимания. А вот если только в опасных местах
    — обращают.»

    отсюда и картинки там же: http://maxkatz.livejournal.com/57083.html

    Но кажется правильным, когда велодорожки все же выделены цветом, поэтому может лучше общий цвет велодорожек сделать желтым, с тем, что бы при необходимости на нерегулируемых перекрестках и других опасных участках их красить в красный?

  • Alexander Chivilin

    Мне кажется, велосипедисту будет не очень приятно постоянно видеть под колесами какой-то яркий цвет. Имхо, за исключением опасных участков, для идентификации велодорожки разметки будет достаточно.

  • В данном случае цвет выбран как калька с голландского опыта. У них красный цвет покрытия улицы показывает, что оно относится к велосипедам или это улица с серьезным ограничением скорости (15-30 км/ч), где велосипедисты могут ездить в безопасности по проезжей части. Это очень эффективное цветовое кодирование, при котором практически не требуется какая-то дополнительная разметка — всем и так все ясно.

    Что касается цвета на проезжей части, то тут голландцы красят велодорожки в красный только тогда, когда велосипедисты имеют безусловный приоритет. В остальных случаях наносится обычная белая разметка.

  • На самом деле цвет не красный, а буровато-коричневый. Как тут: http://farm8.staticflickr.com/7008/6574689179_9a14b64896_z.jpg

  • Классный проект, подробный и доходчивый, всё по полочкам! 
    Вот Вы в Екатеринбурге. А как мы, не проектировщики, но люди, жилающие, что бы наш район был лучше, можем повлиять на наших застройщиков? Дело в том, что у нас сейчас новый район как раз строится. Этим летом половину инфраструктуры будут делать и половину (лицевую — на новый проспект) в следующем. К кому идти? К застройщику? Архитекторам? Дорожникам? Вот что у нас сейчас: http://www.parkchel.ru/panoramas/?id=42 а в плане ни о каких велодорожках вообще речи не идёт. И ещё тут есть момент, что они знают сколько людей будет пользоваться этим перекрёстком (на панораме) через 3 года (там всё застроится — план та у них есть) но всё равно строят обычный перекрёсток, хотя тут не сложно (а тем более сейчас, пока потом транспорта не большой — только заселяются первые 7 домов) сделать двухуровневую развязку (тем более, что грунт там песок на глубину не менее 5 метров, его легко выкопать)… Посоветуйте куда идти?

  • Я думаю, что вам нужно обратиться в муниципалитет, в комитет по транспорту наверно. Как правило, транспортная инфраструктура строится за счет местного бюджета, и как минимум, — по согласованию с мэрией.

  • Алексей

    остальным ставить в подземные паркинги, где машинам самое место. А кто купил квартиру или офис без паркинга, а потом ставит свои машины на тротуаре-газоне или даже на проезжей части — не очень хороший человек. Такое поведение не должно поощряться.

  • Pingback: Велодорожки на Широкореченской (Мехренцева) « Живые улицы. Блог о городской среде()

  • Валерий

    Отличная концепция, все подробно разложено по полочкам. Будем использовать в своей работе, также попробую донести это до властей города Наро-Фоминска. Еще раз спасибо.

  • vbhjckfd

    Разделительная полоса с деревьями — прекрасна. А нет ли здесь нарушения каких либо строительних норм? Интересуюсь така как во Львове (Украина) хотим сделать похожую висадку деревьев на узкой разделительной полосе (http://alex-shutyuk.livejournal.com/127820.html)

  • Насколько я выяснил, полоса должна быть не уже 4 метров, чтобы выдержать норму «2 метра от дерева до проезжей части». Однако, у вас, возможно, другие нормы — надо узнавать.

  • vbhjckfd

    Спасибо за ответ. Но нет, очень даже похожые у нас нормы. Те же 2м от проезжей части. И полоса у нас существенно уже, хорошо если 2м есть. Но мы нашли кучу примеров (http://alex-shutyuk.livejournal.com/128489.html) из других стран, будем пробовать убедить горсовет провести «експеримент по благоустройству улицы» и по его результатам хлопотать разработчикам норм об их изменениях. Как-то вот так.