Архив метки: hauptwache

О радикальных изменениях городской среды

Франкфурт, Гауптвахта, 1971 год

Франкфурт, Хауптвахе, 1971 год

Всякий раз, когда речь заходит об каких-либо изменениях городской среды, в результате которых в ней сократится пространство, доступное личному автотранспорту и увеличится пространство для пешеходов, только и приходится слышать: «Это невозможно! Город умрет в пробках! Куда денутся все эти автомобили?!»

Между тем, как показывает практика, невозможное абсолютно возможно. Автомобили либо находят другие пути, либо просто оставляются хозяевами дома для более подходящих поездок. А город при этом становится гораздо более привлекательным для людей в целом, а не только для езды на машине.

Проиллюстрирую сказанное на примере Франкфурта-на-Майне. На фото выше показана площадь Хауптвахе, как она выглядела в 1971 году. То, что мы видим, является продуктом послевоенной реконструкции города на основе концепции «города дружелюбного к автомобилям» (car-friendly city). Франкфурт, как и другие немецкие города, сильно пострадал от бомбардировок и планировщикам в процессе восстановления было, где развернуться.

Первое, что бросается в глаза: перекресток двух улиц, который мы видим, можно перейти только по подземному переходу (который по совместительству является и входом на станцию электричек S-Bahn). Улица, идущая с юга на север представляет собой 5-полосное городское шоссе с односторонним движением, без пешеходных переходов в одном уровне, без полос для парковки. Улица, идущая с востока на запад, включает в себя трамвайную линию, однако, видно, что она также имеет скоростную геометрию и даже правоповоротный съезд на перекрестке.

Теперь посмотрим, как изменилась ситуация за 40 лет:

Франкфурт. Гауптвахта, 2013 год

Франкфурт. Хауптвахе, 2013 год

В середине 80-х годов улица с трамвайной линией (Zeil) стала полностью пешеходной (трамвай перебрался под землю в виде легкого метро, которое за пределами центра идет по поверхности).

Улица идущая с юга на север (Große Eschenheimer Straße) сначала была сужена до 2 полос за счет стоянки такси и широкой полосы для велосипедистов. Появились регулируемые пешеходные переходы.

Франкфурт. Хауптвахе, 2013 год

Франкфурт. Хауптвахе, 2007 год

А в 2009 году эта улица в районе площади Хауптвахе была полностью закрыта для транзитного движения:

Франкфурт. Гауптвахта, 2013 год

Франкфурт. Хауптвахе, 2011 год

Осталось только избавиться от огромного входа в подземный переход, захватившего все пространство площади, и восстановление ее можно будет считать завершенным.

Менее, чем за полвека, подход к планированию центра города изменился с абсолютного благоприятствования личному автотранспорту до жесткого его ограничения. При этом город не умер в пробках и не остановился в развитии, – как можно видеть, вокруг много новых высотных зданий, а на улицах много людей. Город стал гораздо приятнее для пребывания в естественном для человека пешеходном статусе.

Есть ли планы подобных преобразований в Екатеринбурге? Насколько я знаю, их нет. Можно считать, что нам очень повезло с превращением улицы Вайнера в пешеходную зону: проект задумали и реализовали в те годы, когда давление пробок еще не было столь невыносимым. Правда, и этот радикальный проект в каком-то смысле стал жертвой автомобилецентричного планирования, т.к. перейти перепендикулярные Вайнера улицы Малышева и Радищева можно только по подземным переходам. Даже с точки зрения организации автомобильного движения они не имеют никакого практического смысла, – просто кому-то показалось, что строительство пешеходной улицы – это хороший повод избавиться от пары «лишних» светофоров.

Более того, насколько мне известно, одна строительная компания настойчиво лоббирует строительство еще одного подземного перехода – на Вайнера-Ленина, в связи с проектом, который она реализует поблизости.

Используются ли в Екатеринбурге проекты, связанные с развитием общественного транспорта, для улучшения пешеходной среды? Нет, не используются. Например, при строительстве станции метро «Чкаловская» пешеходов на перекрестке Щорса-8 Марта не только принудительно загнали в подземный переход, но еще и сузили тротуар крайне неудачным расположением входного павильона и ничем не обоснованным локальным расширением проезжей части.

Стоит отметить, что площадь на первой фотографии являлась для своего времени нормой. Так в то время проектировали города по всему миру: в Европе, в Америке, в Азии. Однако, с тех пор представления о планировании транспорта в городах изменились самым радикальным образом, что и стало причиной описанных изменений.

Исходя из всего вышесказанного, мне кажется уместным и актуальным вопрос:

Почему, живя во втором десятилетии 21 века, мы получаем от муниципалитета и касты профессионалов-проектировщиков градостроительный продукт, основанный на отживших свое идеях полувековой давности?

Если вам понравился этот пост, пожалуйста, не забудьте поделиться им с друзьями в соцсетях!