Это вторая часть материала, посвященного грядущей реконструкции транспортного кольца у гостиницы «Исеть» в Екатеринбурге.
В предыдущем посте мы выяснили, что одобренный администрацией города проект имеет ряд существенных недостатков. Однако, какое-то решение все равно требуется, поэтому сегодня я хочу предложить свой вариант реконструкции. Для начала я сформулирую те задачи, которые ставил перед собой при разработке проекта, ибо порой в правильно сформулированной задаче уже находится половина решения. Итак, приступим.
1. Оптимизация транспортной схемы восточной части центра Екатеринбурга
Было бы наивно полагать, что повысив пропускную способность какого-то одного узла транспортной сети, мы сможем решить или хотя бы приблизиться к решению проблемы пробок. Пробки переместятся на соседние узлы, а трафик перераспределится с других магистралей, чтобы занять освободившуюся пропускную способность. Кроме того, нельзя забывать, что расширяя где-то дороги, мы в общем смысле приглашаем больше людей приехать туда на личном автомобиле. Всякая культура для роста и развития нуждается в поощрении, а строительство и расширение дорог — это по сути поддержка автомобильной культуры.
Учитывая вышесказанное, я считаю, что проблема пробок, в условиях плотной многофункциональной городской застройки, неразрешима как таковая до тех пор, пока люди будут продолжать массово ездить на машинах. Есть некоторые меры, которые позволяют снизить градус проблемы (как, например, введение платной парковки или платного въезда в центр города), однако, базовый конфликт несовместимости массового личного автотранспорта и урбанизированной среды остается неразрешимым.
Вместе с тем, с помощью грамотного транспортного планирования возможно оптимизировать характер движения автомобилей таким образом, чтобы минимизировать негативное влияние заторов на транспортную систему и городскую среду в целом. Именно это необходимо сделать в случае с реконструкцией кольцевой развязки на Ленина-Луначарского.
2. Улучшение качества работы общественного транспорта и повышение комфорта пассажиров
Как я уже отметил выше, проблема пробок в условиях города неразрешима. Однако, неразрешима она именно в парадигме личного автотранспорта, как доминирующего средства передвижения в городе. Если же посмотреть на транспортую проблему не с позиции передвижения транспортных средств по дорогам, а с позиции передвижения людей по городу, мы неизбежно придем к выводу, что наиболее оптимальным решением является общественный транспорт. И проспект Ленина, и улица Луначарского являются магистралями с большой долей общественного транспорта, прежде всего за счет трамвая, линии которого проходят по всей длине этих улиц. Однако, потенциал трамвая не используется в полной мере: где-то затруднения в движении создает автотранспорт, где-то остановки не оборудованы платформами. Поэтому в рамках проекта необходимо максимально улучшить условия для общественного транспорта и его пассажиров, побудив заодно больше людей пользоваться им вместо личных автомобилей.
3. Поощрение и создание благоприятных условий для активного передвижения в городе
Помимо передвижения на транспорте, в городе также существует так называемое активное передвижение, то есть передвижение с помощью мускульной силы. Сюда относится прежде всего ходьба пешком, а также, набирающая в последние годы популярность, езда на велосипеде. Зачастую воспринимаемое транспортными инженерами и властями как досадная помеха автотранспорту, а порой и вовсе игнорируемое, активное передвижение, однако, играет очень важную роль в транспортной системе города. Дело в том, что значительная часть перемещений по городу составляет менее 5 км, то есть укладывается в рамки необременительных пеших переходов и с лихвой покрывается возможностями велосипеда. Каждый пешеход и каждый велосипедист при этом не только выполняет чисто утилитарную функцию по перемещению себя в пространстве, но и своим выбором приносит пользу обществу, а именно:
- Он не едет на машине, создавая пробки, загрязняя воздух, способствуя износу дорог;
- Он не едет на общественном транспорте, освобождая тем самым место для тех, кто, возможно, больше в нем нуждается;
- И наконец, он улучшает собственное здоровье, снижая в конечном счете нагрузку на систему здравоохранения.
Отсюда вывод, что поощряя активное передвижение, город снижает издержки, способствует улучшению транспортной ситуации и укреплению здоровья горожан. Поэтому в моем проекте активному передвижению уделено особое внимание.
Перейдем теперь к решению этих трех задач в рамках конкретной ситуации с кольцевой развязкой Ленина-Луначарского.
Оптимизация транспортой схемы
Основной причиной пробок на кольце являются очереди из машин, ожидающих возможности развернуться на кольце и пропускающие трафик, идущий по Ленина (пр-т Ленина — главная дорога). В часы пик, когда желающих развернуться или проехать по Луначарского прямо становится много, а трафик по Ленина более плотный, очереди на разворот вырастают настолько, что перекрывают движение по кольцу. При этом движение парализуется полностью, включая движение трамваев, и не восстанавливается до тех пор, пока некоторому числу разворачивающихся не надоедает стоять в пробке и они не уезжают из нее дальше по Ленина. Или пока не приезжает ГИБДД и не разруливает затор «вручную».
Вся проблема таким образом сводится к тому, что делать со сквозным проездом и левыми поворотами с улицы Луначарского через аллею. Есть два радикальных решения: максимально упростить (то, что предлагает мэрия) и полностью ликвидировать. Есть также несколько решений, лежащих между этими двумя: установить на кольце светофоры или сделать кольцо главной дорогой, а подходящие к нему улицы — второстепенными.
Я убежден в том, что сквозное движение автотранспорта по улице Луначарского через аллею нужно полностью закрыть. Сделать это нужно по следующим причинам:
- Улица Луначарского не имеет никаких перспектив как транзитная улица. Она тупиковая с обоих концов, а потому в любом случае движущемуся по ней транспорту, чтобы выехать из центра. Она слишком узкая и во многих местах не подлежит расширению. Таким образом во многих местах на ней невозможно выделить дополнительные ряды для поворота направо, что совершенно необходимо, так как поворачивающие направо машины в центре почти всегда вынуждены пропускать внушительный поток пешеходов. То есть, облегчение транзитного проезда по Луначарского через пр-т Ленина только усугубит пробки на других перекрестках.
- Улица Луначарского — один из важнейших трамвайных коридоров центра города и увеличение объема транзитного трафика в сочетании с малой шириной улицы будет подрывать эффективность его работы.
- Увеличение объема транзитного трафика также нежелательно потому, что это ухудшит общее качество среды на этой улице: увеличится загазованность, уровень шума и пробки, что негативно скажется на жителях этой улицы, на пешеходах, а в конечном счете и на бизнесах, расположенных здесь.
Однако, одним лишь закрытием сквозного движения в данном случае ограничиваться нельзя. Для оптимизации потоков, необходимо также развернуть одностороннее движение на улицах Мамина-Сибиряка и Бажова. Улица Мамина-Сибиряка таким образом становится односторонней с движением на юг от Челюскинцев до Куйбышева, а Бажова — односторонней на север от ул. Народной Воли до ул. Шарташской. После Шарташской поток разделяется: через Шевченко можно выхать на Восточную и поехать дальше на север, а через Кузнечную — на мост и далее в Пионерский район. На перекрестках Мамина-Сибиряка с Энгельса, Карла Маркса и Куйбышева потребуется установка светофоров.
В результате реализации этой схемы мы получаем разнесенные по разным улицам потоки, движущиеся в разные стороны и не мешающие общественному транспорту. Также фактически мы сохраняем возможность движения по Луначарского через Ленина, просто разворот происходит не на кольце, а на ближайшем пересечении с односторонней улицей по специально выделенной фазе светофора. То есть по сути кольцо растягивается на 1 квартал в сторону Мамина-Сибиряка и на 2 квартала в сторону Бажова. При этом даже в часы пик, если желающих повернуть с Ленина налево или развернуться будет много, очередь из них не будет блокировать движение по проспекту в прямом направлении и не будет никак влиять на движение трамваев.
Схема движения на перекрестке Ленина-Мамина-Сибиряка
Схема движения на перекрестке Ленина-Луначарского
Схема движения на перекрестке Ленина-Бажова
Улучшение условий для общественного транспорта и его пассажиров
Блокирование движения трамваев личным автотранспортом стало уже настоящим бедствием для трамвайного движения в центре города. Автомобилисты стоят на трамвайных путях в пробках, частенько устраивают аварии, вынуждающие трамваи простаивать, затрудняют движение при повороте налево. Поэтому давно назрела необходимость обособить трамвайные пути в центре города, исключив возможность использования их для движения автомобилей. Ровно это и предполагает проект. Трамваи получают эксклюзивные полосы для движения, отделенные от общей проезжей части гранитным или бетонным бордюром.
Пересечения проспекта Ленина с улицами Мамина-Сибиряка и Бажова реализованы таким образом, чтобы исключить возможные конфликты между поворачивающим налево автотранспортом и двигающимися в прямом направлении трамваями: левые повороты осуществляются по отдельной фазе светофора (см. иллюстрации в конце поста).
Проект также предполагает переоборудование трамвайных остановок. Существующие платформы расширяются до комфортной ширины, а также повышаются, для облегчения посадки и приспособления их к низкопольным трамваям, которые надеюсь в нашем городе все-таки появятся. Остановки, ранее не оборудованные платформами, получают платформы. Также все остановки должны быть приспособлены для использования их инвалидами и другими группами пассажиров, которым трудно преодолевать ступени: то есть вместо входа на них через ступеньку бордюра должен быть плавный подъем по пандусу, как показано на фотографии слева.
Поощрение активного передвижения
Для улучшения условия для пешеходов и велосипедистов проект предполагает реализацию множества разнообразных мер.
- Пешеходные тротуары расчищаются от загромождающих их киосков и по возможности расширяются.
- Все бордюры в местах пешеходных переходов проезжей части понижаются до 0 см.
- Все пересечения пешеходных тротуаров со второстепенными проездами переделываются в безбордюрные, то есть оформляются не как проезды, рассекающие тротуар, но как тротуар, с ограниенной возможностью проезда машин (см. пример).
- Все перекрестки оборудуются островками безопасности и ограничителями, которые не позволят автомобилям «срезать углы» при поворотах, угрожая безопасности пешеходов.
- Создается новый пешеходный переход проспекта Ленина по оси ул. Кузнечной, с островком безопасности, который вынуждает автомобили изменять траекторию и снижать скорость движения.
- Для повышения комфорта на улицах, высаживается большое количество новых деревьев, в частности по ул. Бажова и по проспекту Ленина напротив «Гастронома».
- Выделение левых поворотов автотранспорта через аллею на Бажова и Мамина-Сибиряка облегчает переход этих улиц по центральной аллее — там также понижаются бордюры и устанавливаются пешеходные светофоры.
- Ликвидация сквозного автомобильного движения по Луначарского и введение светофорного регулирования позволяет ввести диагональный переход проспекта Ленина, а само внутреннее пространство кольца превратить из малоиспользуемого клочка земли в интересную и уютную пешеходную площадь.
- Все тротуары огораживаются боллардами, что пресечет незаконную парковку на них. Также устраняется неприглядная практика парковки между деревьями (на Бажова и Мамина-Сибиряка). Все парковочные места такого типа переоборудуются в парковку параллельно проезжей части.
- Велосипедисты получают в свое распоряжение велодорожки в уровне тротуара по основным улицам: односторонние шириной 1,5 метра по обеим сторонам ул. Мамина-Сибиряка и пр-та Ленина и двусторонняя шириной 2,5 метра с западной стороны ул. Бажова.
Иллюстрации
- Общая схема крупно (открывается в новой вкладке)
- Схема движения на перекрестке Ленина-Мамина-Сибиряка
- Схема движения на перекрестке Ленина-Луначарского
- Схема движения на перекрестке Ленина-Бажова
На этом описание функциональной части проекта заканчиваю. Очень интересны ваши мнения и комментарии!
В следующей части поговорим об открывающемся потенциале внутреннего пространства трамвайного кольца и возможностях его использования, как пешеходной площади.
Добавить комментарий