Развязка Московская-Объездная

Если можно найти что-то хорошее в финансовых трудностях, то это возможность на время остановиться, переосмыслить свою деятельность, понять, что нужно делать иначе, а чего лучше не делать вообще. Обилие денег позволяет продолжать что-то делать, не отягощая себя излишним анализом тех или иных шагов, альтернативных издержек и прочего. Отсутствие денег заставляет думать и расставлять приоритеты.

Екатеринбург последние несколько лет испытывает явные трудности с финансированием развития транспортной инфраструктуры: нет денег на новые дороги, на строительство метро, на развитие наземного транспорта. В результате мы можем наблюдать положительные сдвиги в мышлении городских властей. Вторая линия метро отложена до лучших времен, а 8-миллиардный проект скоростного трамвая из Академического на последнем заседании Транспортного совета  был оценен, как нереалистичный.

Однако, в сфере дорожного строительства финансовые трудности не помогли изжить гигантоманию и автомобилецентризм. Последним примером этого стал реанимированный при поддержке губернатора проект развязки на пересечении ул. Московской и Объездной дороги.
 

Что не так с этим проектом?

Прежде всего отмечу, что вопрос развязки на этом перекрестке давно назрел  и перезрел. Регулируемые перекрестки серьезно затрудняют движение по южному обходу Екатеринбурга, который к тому же мог бы в перспективе принять внутригородской транзитный трафик, следующий сейчас через центр. Вопрос, однако, в том, какой должна быть эта новая развязка.

Стандартным для наших проектировщиков транспортным решением уже в течение долгого времени является развязка типа «клеверный лист». Применяется она к месту и не к месту, привлекая, видимо, возможностью избавиться от всех светофоров разом. Клеверную развязку запроектировали еще в 2007 году и для перекрестка Московская-Объездная.

Развязка сама по себе выглядит привычно и нормально. Смущают разве что маленькие расстояния между лепестками-съездами, из-за которых будет происходить пересечение потоков взаимно перестраивающихся машин и это будет подрывать непрерывность движения и удобство использования развязки. Этот эффект можно в полной мере наблюдать на развязке Базовый-Кольцовский тракт:

Однако, никакое транспортное решение в городе нельзя рассматривать изолированно. Любой проект, и тем более проект развязки, должен рассматриваться в общем градостроительном контексте, с получением ответов на следующие вопросы:

1. Каковы особенности местоположения объекта и как он повлияет на свое окружение?

2. Какие дополнительные задачи можно решить при реализации проекта, помимо первоначальной транспортной?

 

Московская-Объездная. Ситуационный план

Перекресток Московская-Объездная расположен в восточной части Юго-Западного лесопарка – одной из основных зеленых рекреационных зон в этой части города. Исходя из этого, представляется правильным, чтобы новая развязка требовала минимальной вырубки зеленых насаждений.

Московская и Объездная разделяют лесопарк на 4 части и только через этот перекресток возможна пешеходная и велосипедная связь между этими отдельными частями. Сегодня, правда, редкий следопыт доходит до этой точки, т.к. сюда не ведет ни одной хорошей пешеходной дорожки.

Также этот перекресток расположен между тремя жилыми районами: Юго-Западным, Ботаническим и Вторчерметом.  Между собой их разделяет расстояние 1,5 км – вполне приемлемое для пешеходного движения и абсолютно доступное при движении на велосипеде (6 минут езды).

Таким образом мы приходим к следующему списку задач:

1. Основная задача: обеспечить непрерывное движение по Объездной дороге;

2. Дополнительная задача: связать между собой части Юго-Западного лесопарка, а также районы Вторчермет, Ботанический и Юго-Западный, пешеходными и велосипедными дорожками.

3. Дополнительное условие: свести к минимуму вырубку деревьев в лесопарковой зоне.

Задуманная мэрией и поддержанная губернатором клеверная развязка решает только первую задачу. Из более чем миллиарда рублей, которые предполагается вложить в ее строительство в интересах движения пешком и на велосипеде будет не будет потрачено ни копейки!

Более того, если существующий регулируемый перекресток допускает движение пешком и на велосипеде, то планируемая развязка окончательно разделит лесопарк на несвязанные друг с другом сектора. И это при том, что у нас официально заявляется приоритет пешеходов, а велоинфраструктура должна быть составной частью всех новых дорожных строек!

Кроме того, клеверные развязки являются одними из наиболее затратных по площади, т.к. лепестки-съезды требуют много места. Получается, что вырубка деревьев в этом проекте максимальна.

Планируемый объем вырубки в Юго-Западном лесопарке

Альтернативное решение

Возможно ли в данной ситуации другое более удачное решение? Абсолютно возможно.

В первую очередь нужно отказаться от клеверного типа развязки в пользу чего-то более компактного. Идея устройства «бессветофорного движения» по ул. Московской мне представляется не слишком разумной (напишу отдельный пост об этом), поэтому непрерывное движение необходимо обеспечить только по Объездной, а на пересечении съездов с Объездной и улицы Московской организовать регулируемый перекресток.

Для решения этой задачи подойдет «одноточечная городская развязка» (single point urban interchange или SPUI). Этот тип развязки используется на пересечениях дорог непрерывного движения и магистральных улиц. Он применяется в Европе, в Северной Америке, однако, мне неизвестны примеры таких развязок в России, поэтому объясню, как это работает (на конкретном примере развязки в Эссене, Германия).

SPUI-развязка в Эссене

Дорога непрерывного движения (автобан) проходит в отдельном уровне, — в данном случае под регулируемым перекрестком. Также она может быть приподнята над перекрестком и проходить по эстакаде.

От автобана отходят дублеры, которые и пересекаются с магистральной улицей. Перекресток этот интересен тем, что контролируется всего одним светофорным объектом, имеющим три фазы движения.

Первая фаза предназначена для движения в прямом направлении по магистральной улице. Вторая – для поворота налево с магистральной улицы и выезда на автобан. Третья – для поворота налево на магистральную улицу машин, съезжающих с автобана.

Правые повороты не регулируются: водители должны либо встроиться в ряд из полосы разгона, либо уступить дорогу основному потоку. Эта ситуация аналогична той, что происходит на клеверной развязке.

В качестве дополнительной иллюстрации этого решения рекомендую посмотреть видео по ссылке.

Эта система регулирования обладает достаточной гибкостью и может быть настроена, исходя из специфики имеющихся транспортных потоков. Например, если по магистральной улице трафик имеет выраженные суточные изменения (утром большинство машин едет в одну сторону, а вечером – в другую), можно совместить в одной фазе левый поворот и движение прямо с каждой стороны и установить различную длительность фаз, в зависимости от времени суток.

Прелесть этой развязки в том, что она способна пропустить большой объем трафика и занимает совсем немного места. При этом съезды на дорогу непрерывного движения могут быть достаточно длинными, чтобы обеспечить бесконфликтное перестроение, в отличие от клеверной развязки, где при интенсивном движении неизбежен конфликт потоков между левоповоротными лепестками.

Применив этот тип развязки на Московской-Объездной (пустив Объездную по эстакаде над перекрестком), мы решаем следующие задачи:

1. Обеспечиваем непрерывное движение по Объездной дороге;

2. Минимизируем вырубку деревьев в Юго-Западном лесопарке;

3. Сохраняем возможность пересечения проезжей части для велосипедистов и пешеходов;

4. Это решение почти наверняка будет дешевле, чем клеверная развязка, за счет меньшего объема земляных работ и меньшей площади съездов.

Московская-Объездная. SPUI-развязка

На этом, казалось бы, можно и успокоиться, однако, контекст, в котором находится развязка предоставляет нам еще одну интересную возможность.

Велопешеходный уровень

Приведенный выше пример предполагает регулируемые пешеходные переходы на перекрестке и нерегулируемые для правых поворотов. Применительно к Московской-Объездной это означает, что пешеходы и велосипедисты будут вынуждены продолжительное время находиться рядом с интенсивным трафиком, в том числе, рядом с большим количеством грузовиков. С учетом рельефа, перекресток будет находиться в выемке, что дополнительно усугубит дискомфорт этой ситуации. Не самая приятная смена впечатлений при движении через лесопарковую зону. Можно ли что-то сделать, чтобы этот недостаток устранить? Оказывается, можно!

Рельеф местности в районе пересечения Московской и Объездной таков, что при строительстве развязки любого типа, Московская окажется в выемке, а Объездная лишь незначительно поднимется по сравнению со своим текущим положением. Это связано с тем, что Московскую, в отличие от Обеъздной, в любом случае планируется реконструировать по всей длине, и с тем, что Объездная со стороны Ботанического района должна состыковаться с существующей эстакадой над ул. 8 Марта.

В случае строительства описанной выше SPUI-развязки, в выемке рельефа окажется регулируемый перекресток. Это и открывает характерную именно для этого узла возможность. Если дополнительно увеличить просвет между конструкцией эстакады и поверхностью перекрестка (заглубив перекресток, а уровень эстакады, насколько возможно, подняв), можно организовать между ними дополнительный велопешеходный уровень в виде двух мостов через Московскую и Объездную. Эти мосты позволят пешеходам и велосипедистам преодолевать этот узел, не пересекаясь с автотранспортом. Выглядеть это будет так:

Московская-Объездная. Визуализация

Особо отмечу, что эта модель построена на основании реальных геодезических данных и потому достаточно точна. Важная деталь этого решения в том, что дорожки подходят к мостам в одном уровне, без каких либо лестниц и ступеней, что открывает их для комфортного использования всеми «колесными» пользователями: велосипедистами, роллерами, родителями с детьми в колясках, инвалидами-колясочниками и т.д.

А вот так может выглядеть схема велопешеходных маршрутов, основанная на приведенном решении:

Московская-Объездная. Схема велопешеходных маршрутов

Улица Московская может стать своего рода веломагистралью, связывающей южные районы с центром города. Из района Вторчермет можно будет попасть в Юго-Западный, не пересекая по светофору ни одной крупной улицы. Юго-Западный и Ботаника, разделенные Ботаническим садом, станут ближе друг к другу. На мой взгляд, это решение создает гораздо большую ценность для жителей города, чем просто автомобильная развязка.

Где же ты раньше был?

Такой вопрос вполне резонно могут задать мне читатели. Почему нужно было предлагать этот проект только сейчас, когда уже заявлено о начале реализации другого варианта?

На самом деле, памятуя негативный опыт с альтернативным проектом перекрестка Ленина-Луначарского, когда добиться внимания властей удалось путем скандала, но встретив при этом враждебную реакцию, а также пользуясь тем, что с тех пор мне удалось наладить конструктивные взаимоотношения с мэрией, я начал продвигать этот проект еще в начале года. У меня была возможность представить его Евгению Липовичу, который счел его вполне интересным и было решено просчитать, сколько вариант будет стоить.

Тогда это меня обнадежило, однако, то ли уровень нынешнего решения оказался выше, то ли чек на 150 млн. рублей от области и желание губернатора побыстрее решить этот наболевший вопрос (абсолютно справедливое, отмечу), то ли все вместе, – но в итоге мне сообщили, что предложенный мной вариант оказался дороже, поезд ушел и лучше сконцентрироваться на других проектах.

Почему в таком случае я все это пишу?

1. Я чувствую за собой ответственность в том, чтобы донести до людей информацию, что принятый к реализации вариант имеет альтернативу, которая, как мне кажется, принесет горожанам гораздо больше пользы, даже если будет стоить несколько дороже.

2 Вспоминая, как плавали цифры при оценке вариантов развязки у «Калины», я не особо доверяю сравнительным расчетам, производимым специалистами, заинтересованными в одном из вариантов.

3. Я считаю, что возможность не упущена, пока на площадку не приехали экскаваторы и пока не перекрыты существующие дороги. На этот год запланирован перенос водовода и отсыпка съездов, так что абсолютно ничего еще не потеряно.

4. В отличие от любого плоскостного узла (того же перекрестка Ленина-Луначарского), который впоследствии можно скорректировать, многоуровневая развязка – это решение на десятилетия вперед. Будучи построенной, развязка скорее всего переживет всех своих проектировщиков и всех людей, принимающих решения о ее строительстве. Поэтому выбирать тот или иной проект нужно с особой тщательностью. Могу абсолютно уверенно сказать, что провести удобную пешеходную и велосипедную дорожку через клеверную развязку впоследствии будет очень трудно.

5. Я уверен, что если реализовать предложенный мной вариант, он может стать точкой перелома в транспортном развитии города, показательным примером для других городов и хорошей добавкой к имиджу Екатеринбурга.

Что дальше?

Этим постом я презентую проект. Еще планирую записать видеоролик и сделать слайдовую презентацию. Далее предстоит подумать о том, каким образом можно повлиять на изменения решения. Собирать подписи? Массово писать обращения в мэрию и администрацию области? Устроить велопробег или пикет?

У меня есть четкое понимание, что одному мне эту задачу не решить. Поэтому призываю всех, кому пришелся по душе этот проект, отметиться комментариями и предложениями. Критика (знаю, что она будет) также приветствуется.