Очерк о велоинфраструктуре Парижа

На Velib'е

Конец ноября я провел в Париже. Из двух недель своего визита десять дней я активно перемещался по городу на велосипеде: чтобы исследовать город, чтобы добраться до нужного места, утром, днем, вечером, в сухую погоду и под моросящим дождем. В общем, получил солидный объем впечатлений, которыми и хочу с вами поделиться. Итак, приступим!

Прежде всего скажу, что Париж безусловно является велосипедным городом. Что это значит? Это значит, что велосипедисты, велосипеды и инфраструктура для них зримо присутствуют на улицах города. Люди ездят на велосипедах на работу, на встречи, по магазинам, в обычной одежде. Практически все велосипеды на улицах — ситибайки. Изредка встречаются шоссейники, а обычных для Екатеринбурга кросс-кантри почти нет. Немалую долю велотрафика составляют пользователи системы Velib’, о которой я расскажу чуть позже.

В Париже имеется весьма неплохая сеть велосипедных маршрутов, связывающая между собой разные районы города и пригороды. Однако, власти французской столицы серьезно взялись за развитие велосипедного транспорта лишь в конце 1990-х годов, что делает его достаточно молодым велосипедным городом по сравнению, например, с городами Нидерландов и Дании. Также это делает Париж интересным городом, с точки зрения эволюции велосипедной инфраструктуры, так как в городе присутствуют как достаточно компромиссные и дешевые ее варианты, так и весьма впечатляющие, являющиеся плодом масштабных реконструкций улиц, имевших место в последние годы.

Велосипедист на площади Республики

Поскольку на большинстве улиц никаких велосипедных усовершенствований не предусмотрено, значительные отрезки почти любого маршрута приходится преодолевать в общем потоке транспорта. На мой взгляд, парижский трафик, несмотря на всю свою кажущуюся хаотичность, достаточно дружелюбен по отношению к велосипедистам. Никто не будет сигналить у тебя за спиной и агрессивно обгонять только для того, чтобы на 15 секунд раньше доехать до следующего светофора. Машины, если это не большой грузовик и не автобус, не прижимаются вплотную к обочине, оставляя пространство для проезда двухколесных. И водители не ленятся смотреть по сторонам, особенно при правых поворотах, когда наиболее вероятны конфликты с велосипедистами. Отчасти такое поведение можно связать с некоторой общей доброжелательностью (человек человеку тут если и не друг, то по крайней мере не волк) и достаточно высокой культурой вождения, но с другой стороны, и само устройство городской среды во многом способствует более ответственному поведению людей за рулем. Улицы узкие с большим количеством усовершенствований, нацеленных на приведение разных стилей вождения к некоему общественно-безопасному образцу. В общем, ездить по парижским улицам можно и даже преодоление круговых развязок, как на площади Бастилии или площади Республики, не представляет для велосипедиста серьезной опасности.

Автобусно-велосипедная полоса на улице Риволи

Однако, перейдем непосредственно к велоинфраструктуре, начиная с самых простых вариантов и закончим наиболее выдающимися. Первым и наиболее простым примером являются улицы совместного использования. В принципе, исходя из того, что я написал выше, все улицы являются таковыми, однако, есть такие, где присутствие велосипедистов специально обозначено. Как правило, это дублеры вдоль широких улиц, по которым проходит какой-нибудь из общегородских веломаршрутов. Скорость ограничена 30 км/ч, установлены специальные знаки, присутствует велоразметка.

Еще один вариант совместного использования — это полосы общественного транспорта. В Париже их достаточно много. По ним ездят не только автобусы, но и такси, но так как их все же меньше, чем обычных машин, ехать по такой полосе все же лучше, чем по обычной. Полосы могут быть обозначены разметкой — такие действуют только в определенное время дня — или обособлены бордюром. Физически обособленные полосы доступные для велосипедистов имеют ширину 4,5 метра, что позволяет автобусам и такси безопасно обгонять двухколесных. Автобусы даже оборудованы двумя звуковыми сигналами: один — обычный гудок, а второй — что-то вроде велосипедного звонка, которым водитель может ненавязчиво оповещать велосипедистов и пешеходов в неэкстренных ситуациях.

Велополоса на бульваре Курсель

Самым простым сугубо велосипедным видом инфраструктуры является обозначенная разметкой велосипедная полоса. Велополосы могут проходить как вдоль бордюра, так и вдоль ряда параллельной парковки. При таком расположении специальной разметкой обозначается “дверная зона”, потенциально опасная для велосипедистов.

Полосы выделенные разметкой, однако, часто бывают заняты припаркованными машинами, что логически обосновывает необходимость существования следующего типа инфраструктуры — физически обособленных велосипедных полос. Функционально это уже практически внеуличная велодорожка, но поскольку проходит она в плоскости проезжей части, все-таки уместнее называть ее “полосой”. Бордюр, отделяющий полосу от проезжей части, гораздо лучше защищает ее от неправильно паркующихся, хотя и тут иногда могут возникать проблемы. Защищенные велополосы являются хорошей альтернативой велодорожкам (о которых речь пойдет ниже). Для их устройства не требуется больших затрат — не нужно вскрывать проезжую часть, переделывать ливневую канализацию и т.п., в то время как по удобству и безопасности они многим велодорожкам не уступают.

Велосипедная контрполоса на улице Луи Блан

Отдельно стоит отметить так называемые “контрполосы”, то есть велосипедные полосы, проложенные по улицам с односторонним движением навстречу основному потоку. Парижские улицы довольно узкие и на большинстве из них устроено одностороннее движение. Конфигурация же улиц настолько прихотлива, что иногда приходится несколько кварталов объехать, чтобы попасть в нужное место. В таких условиях возможность в некоторых местах легально проехать против потока создает отличные короткие пути для велосипедистов, что дополнительно повышает транспортную привлекательность велосипеда. На первый взгляд выглядит довольно опасно, однако, на самом деле разъехаться на такой улице совсем не трудно, да и велосипедист оказывается для водителя машины гораздо заметней, так как находится на линии его прямого взгляда. Контрполосы бывают выделены разметкой, а бывают и защищенными, как частично (только на перекрестах), так и по всей длине.

Парковка на велодорожке

Велосипедные пути вне проезжей части представлены велодорожками, которые я разделил бы на три типа. Первый тип — это велодорожки примыкающие к проезжей части. Из всех он, пожалуй, наименее эффективен в защите от неправильно паркующихся машин, поскольку заехать на такую велодорожку гораздо проще, чем на ту же защищенную полосу. Также этот тип наименее удобен для езды, поскольку поверхность велодорожки на каждом пересечении с проездом или пешеходным переходом изгибается вместе с понижением бордюра. Через какое-то время, особенно при быстрой езде, такие нырки начинают утомлять.

Второй тип — это велодорожки с буферной зоной, отделяющей их от проезжей части. Такая буферная зона (обычно около 2 метров шириной) выполняет несколько полезных функций. Во-первых, она отделяет пешеходов и велосипедистов от движущегося трафика, что дает ощущение субъективной безопасности и даже повышает чувство собственного достоинства. Велодорожка на бульваре Маджента Во-вторых, в этой зоне размещаются разнообразные полезные элементы городской среды: уличные деревья, парковки для автомобилей, мотоциклов и велосипедов, автобусные остановки, столбы освещения, указатели, светофоры, рекламные щиты и т.п. То есть все, что обычно беспорядочно наставлено на тротуаре, здесь аккуратно сгруппировано и никому не мешает. В-третьих, в буферной зоне находятся площадки, где пешеходы ожидают зеленого сигнала, чтобы перейти улицу. Среднестатистический пешеход не воспринимает велосипедиста как угрозу своей безопасности (в отличие от движущейся машины), поэтому если проложить велодорожку вплотную к проезжей части, ожидать зеленого сигнала большинство пешеходов будет именно на ней. И в-четвертых, буферная зона служит для устройства пандусов местных проездов и дает возможность сохранить поверхность велодорожки непрерывной.

Двухсторонняя велодорожка

И, наконец, третий тип — это велодорожки с двухсторонним движением. Таких в Париже немного, а потому особенно радуешься, когда вдруг на ней оказываешься. Обычно они прокладываются по мало используемым тротуарам или вдоль разных линейных сооружений: железных дорог, каналов, набережных и т.п. Например, веломаршрут вдоль канал Урк на северо-востоке Парижа имеет протяженность более чем 20 км и соединяет несколько пригородов.

Кроме собственно путей передвижения нужно отметить элементы инфраструктуры, делающие велосипедистов более заметными на перекрестках. Во-первых, это так называемые байкбоксы — специальное пространство между перекрестком и автомобильной стоп-линией, которое велосипедисты могут использовать для совершения левого поворота. Если велосипедист подъезжает к перекрестку на зеленый сигнал светофора, он поворачивает налево по “пешеходной схеме”, то есть проезжает перекресток и ждет, когда загорится зеленый в перпендикулярном направлении. Если же велосипедист подъезжает к перекрестку на красный, он может использовать байкбокс, чтобы встать в левый ряд и совершить поворот вместе с машинами. Таким образом велосипедист имеет возможность при любом раскладе совершить поворот лишь с одной задержкой на светофоре.

Велосипедные стрелки

Другой мерой обозначения велосипедистов на перекрестках являются “велосипедные стрелки” (именуемые по-английси sharrows). Такая разметка с одной стороны показывает водителям пути движения велосипедистов и призывает их быть внимательными, а с другой стороны помогает самим велосипедистам преодолевать сложные перекрестки.

Еще одним элементом, который хотелось бы отметить, являются улицы ограниченного доступа. Ограниченного, разумеется, для автомобильного движения. Ограничения могут быть постоянными, как например, на этой улице рядом с метро Saint-Paul, где разрешен только проезд общественного транспорта, местных жителей и машин магазинов. А могут быть и временными. Так, например, в выходные дни ограничивается движение личного автотранспорта на огромном количестве второстепенных улиц по всему Парижу, а также, насколько я понял, закрывается движение по автомагистрали Жоржа Помпиду, проходящей вдоль Сены. Улицы отдаются в распоряжение пешеходов и велосипедистов — очень, кстати, интересное впечатление производит город, когда в нем не слышно и не видно автомобилей.

Крытая велопарковка

Одной из основных потребностей велосипедистов после безопасных путей передвижения являются велосипедные парковки. Поскольку я ездил по городу на великах из автоматического проката Velib, я не могу сказать, насколько серьезно эта проблема стоит в Париже, и есть ли дефицит парковок. Могу только сказать, что на улицах их довольно много. Встретился даже вариант с навесом от дождя. В тех же местах, где парковок нет, люди пристегивают велосипеды к любым подходящим стационарным объектам, как и везде в мире.

Какие уроки можно извлечь из парижского опыта развития велосипедного транспорта? Во-первых, нужно проявлять гибкость. Инструментарий проектировщика должен состоять из большого количества разнообразных решений, в том числе и компромиссных, и если какой-то веломаршрут упирается в несколько узких мест, нужно быть готовым применить их, а не опускать руки, ожидая, что когда-нибудь эти проблемы разрешатся. Как говорит Жайме Лернер, — если вы хотите что-то сделать, делайте это быстро!

Во-вторых, каждая реконструкция улицы должна включать в себя создание велосипедной инфраструктуры. Это именно то, что практикуют сейчас в Париже — в каждом проекте благоустройства есть велосипедная часть, точно также как раньше в нем были автомобильная и пешеходная, например.

Защищенная велополоса на бульваре Шапель

В-третьих, нужно быть готовым потеснить автомобили. В городе множество мест, где автомобили занимают большую часть пространство, но выполняют меньшую часть полезных функций. Нужно не бояться перераспределять пространство, чтобы создавать благоприятные возможности для всех пользователей городской среды, а не только для автомобилистов.

И в-четвертых, нужно провести переоценку велосипеда, как способа передвижения, чтобы понять, какое место он занимает в транспортной картине города. Велосипед — это не маленький автомобиль на педальном ходу. Велосипедист по своим объективным параметрам и по психологии гораздо ближе к пешеходу, чем к автомобилисту. Это нужно учитывать при проектировании велоинфраструктуры, чтобы она действительно оправдывала ожидания своих пользователей.

P.S. Если вы хотите увидеть больше фотографий парижских велодорожек, заходите на фотострим Живых улиц в альбом “Велосипедное”.

  • Ochen’ interessno bilo prochest’ vashi vpechatlenia, i voobshe naiti etot blog. Ne chasto prihoditsa chitat’ o velosipedah na russkom yazike!

    Udivliaus’, chto vi ne videli velosipedov v Parizhe krome kak gorodskih. Ved’ tam zhe polno «randonneurs,» «porteurs,» a tak zhe gonnih velosipedov 1950-1970x godov…

  • Спасибо за отзыв!

    Про типы велосипедов — мои впечатления безусловно субъективны. Мне показалось, что ситибайков большинство. А возможно, я просто не очень силен в более тонких различиях, причисляя к городским велосипедам несколько разных типов.

  • Вадим

    Привет! Сегодня видел беднягу… валит снег, пробки невз..нные, перед Викуловским мостом по Красноуфимской ехал мужик на велике… жалко стало… сначала.) нихера же не прогребли, ширина на 2 машины, он на велике типа «Урал»(резина скорей всего летняя), жмётся то к правому краю, то к левому… в итоге он всё равно оказался в точке моего прибытия намного раньше,(на Заводской)…

  • В этом и фишка зимней езды: все равно быстрее + не надо искать парковку )) Если бы еще город что-то делал, чтобы облегчить жизнь, было бы вообще классно!

  • Volo-K

    Вадим, я думаю, тот мужик на велике искренне считал беднягами Вас с Вашими 4-колесными коллегами. Я всю жизнь на слезаю со своего двухколесного коня, а последние лет 15-20 и круглый год. Считаю, что самый велосипедный сезон — это как раз зима (дождей нет). А еще лучше, когда прохладнее -10 градусов (снег не рыхлый). Мне представляется, что для большинства населения нашего города мои слова покажутся преувеличением, и это основная причина, по которой нашего брата не так много на зимних улицах.

  • Кстати, да — есть такой момент — зимой мне больше нравится ездить при температуре в районе -10 -15°C. Хотя, если бы снег с тротуаров убирали, как и положено, до асфальта, и более теплая погода была бы хороша.

  • Volo-K

    Наверное, выбор кросс-кантрийных велосипедов на наших улицах оправдан не только ихпаталогическим засильем в наших магазинах, но и другим климатом, рельефом и качеством благоустройства. Зимой в горку по ул. Мельникова, например, лучше все же на кросс-кантри с сердитой резиной. И дисковыми тормозами. В париже и в шубах ходят только для красоты. )))

  • Это понятно, но навязывание все-таки имеет место :) Велосипед — не машина и на лето я бы, пожалуй, купил себе какой-то комфортный вел вроде Trek Allant или что-то в этом духе. Но ничего ведь нет, даже в интернет-магазинах!

  • Какие же все-таки французы молодцы!
    Когда уже и в России городская администрация начнет поддерживать такие идеи!

  • MrClon

    Точно. Сейчас вот потеплело, снег подтаял. Раньше один участок, на котором снег не убирают в принципе, проезжал на своём ситибайке почти без проблем, а давеча пришлось тупо спешиться и идти (и то трудно было).

  • Volo-K

    Про наш климат: -Для тех, кто пережил три месяца зимы, бонус — четвертый месяц в подарок )) Переживем.

  • Ольга Шевченко

    Велодорожку с двусторонним движением у нас можно было бы сделать по Вайнера.

  • Kristispesh

    тоже как архитектору было интересно прочесть. про 
    Velib’ забыли описать. система вообще заслуживает отдельной статьи.