Архив рубрики: Зарубежный опыт

Кто еще выиграет от создания велоинфраструктуры?

Велодорожки для всех в Утрехте

Идея создания велосипедной инфраструктуры, на первый взгляд, нацелена на аудиторию молодых  и спортивных. Однако, если рассмотреть вопрос более внимательно, то окажется, что качественно спроектированные велодорожки помогут и той категории людей, чьи интересы так часто ущемляются в городе. Речь о маломобильных гражданах: инвалидах или пожилых людях, которые испытывают проблемы с передвижением в городской среде.

Читать далее

О радикальных изменениях городской среды

Франкфурт, Гауптвахта, 1971 год

Франкфурт, Хауптвахе, 1971 год

Всякий раз, когда речь заходит об каких-либо изменениях городской среды, в результате которых в ней сократится пространство, доступное личному автотранспорту и увеличится пространство для пешеходов, только и приходится слышать: «Это невозможно! Город умрет в пробках! Куда денутся все эти автомобили?!»

Между тем, как показывает практика, невозможное абсолютно возможно. Автомобили либо находят другие пути, либо просто оставляются хозяевами дома для более подходящих поездок. А город при этом становится гораздо более привлекательным для людей в целом, а не только для езды на машине.

Проиллюстрирую сказанное на примере Франкфурта-на-Майне. На фото выше показана площадь Хауптвахе, как она выглядела в 1971 году. То, что мы видим, является продуктом послевоенной реконструкции города на основе концепции «города дружелюбного к автомобилям» (car-friendly city). Франкфурт, как и другие немецкие города, сильно пострадал от бомбардировок и планировщикам в процессе восстановления было, где развернуться.

Первое, что бросается в глаза: перекресток двух улиц, который мы видим, можно перейти только по подземному переходу (который по совместительству является и входом на станцию электричек S-Bahn). Улица, идущая с юга на север представляет собой 5-полосное городское шоссе с односторонним движением, без пешеходных переходов в одном уровне, без полос для парковки. Улица, идущая с востока на запад, включает в себя трамвайную линию, однако, видно, что она также имеет скоростную геометрию и даже правоповоротный съезд на перекрестке.

Теперь посмотрим, как изменилась ситуация за 40 лет:

Франкфурт. Гауптвахта, 2013 год

Франкфурт. Хауптвахе, 2013 год

В середине 80-х годов улица с трамвайной линией (Zeil) стала полностью пешеходной (трамвай перебрался под землю в виде легкого метро, которое за пределами центра идет по поверхности).

Улица идущая с юга на север (Große Eschenheimer Straße) сначала была сужена до 2 полос за счет стоянки такси и широкой полосы для велосипедистов. Появились регулируемые пешеходные переходы.

Франкфурт. Хауптвахе, 2013 год

Франкфурт. Хауптвахе, 2007 год

А в 2009 году эта улица в районе площади Хауптвахе была полностью закрыта для транзитного движения:

Франкфурт. Гауптвахта, 2013 год

Франкфурт. Хауптвахе, 2011 год

Осталось только избавиться от огромного входа в подземный переход, захватившего все пространство площади, и восстановление ее можно будет считать завершенным.

Менее, чем за полвека, подход к планированию центра города изменился с абсолютного благоприятствования личному автотранспорту до жесткого его ограничения. При этом город не умер в пробках и не остановился в развитии, – как можно видеть, вокруг много новых высотных зданий, а на улицах много людей. Город стал гораздо приятнее для пребывания в естественном для человека пешеходном статусе.

Есть ли планы подобных преобразований в Екатеринбурге? Насколько я знаю, их нет. Можно считать, что нам очень повезло с превращением улицы Вайнера в пешеходную зону: проект задумали и реализовали в те годы, когда давление пробок еще не было столь невыносимым. Правда, и этот радикальный проект в каком-то смысле стал жертвой автомобилецентричного планирования, т.к. перейти перепендикулярные Вайнера улицы Малышева и Радищева можно только по подземным переходам. Даже с точки зрения организации автомобильного движения они не имеют никакого практического смысла, – просто кому-то показалось, что строительство пешеходной улицы – это хороший повод избавиться от пары «лишних» светофоров.

Более того, насколько мне известно, одна строительная компания настойчиво лоббирует строительство еще одного подземного перехода – на Вайнера-Ленина, в связи с проектом, который она реализует поблизости.

Используются ли в Екатеринбурге проекты, связанные с развитием общественного транспорта, для улучшения пешеходной среды? Нет, не используются. Например, при строительстве станции метро «Чкаловская» пешеходов на перекрестке Щорса-8 Марта не только принудительно загнали в подземный переход, но еще и сузили тротуар крайне неудачным расположением входного павильона и ничем не обоснованным локальным расширением проезжей части.

Стоит отметить, что площадь на первой фотографии являлась для своего времени нормой. Так в то время проектировали города по всему миру: в Европе, в Америке, в Азии. Однако, с тех пор представления о планировании транспорта в городах изменились самым радикальным образом, что и стало причиной описанных изменений.

Исходя из всего вышесказанного, мне кажется уместным и актуальным вопрос:

Почему, живя во втором десятилетии 21 века, мы получаем от муниципалитета и касты профессионалов-проектировщиков градостроительный продукт, основанный на отживших свое идеях полувековой давности?

Если вам понравился этот пост, пожалуйста, не забудьте поделиться им с друзьями в соцсетях!

Пешеходы, велосипедисты и автомобильные развязки. Продолжение

Развязка в Роттердаме

После написания поста о том, как в разных странах учитывают интересы пешеходов и велосипедистов при строительстве крупных транспортных объектов, рассматривая Гугл-карты, я наткнулся на интересный транспортный узел в Роттердаме, который даже в большей степени иллюстрирует этот вопрос. Это восточная часть города, развязка кольцевой автодороги и улицы Stadionweg, и автомобильный мост через реку Ньиве-Маас.

Вообще Роттердам известен в Нидерландах, как автомобильный город. Он сильно пострадал во время войны и восстанавливался впоследствии с широкими дорогами и высокими зданиями, что делает его непохожим на другие голландские поселения. Уровень велодвижения в Роттердаме по голландским меркам низкий: всего около 25% поездок совершается на велосипеде (для сравнения, в Амстердаме — более половины). Замечу, что для любого города вне Нидерландов такой показатель является предметом гордости.

Городские власти, однако, пытаются наверстать упущенное и последовательно улучшают велоинфраструктуру. Посмотрим, что представляет собой упомянутый выше транспортный узел. На первый взгляд, это обычная дорожная пустыня и непроходимый барьер для пешеходов и велосипедистов, разделяющий жилые районы. Однако, представление изменится, если выделить цветом все велодорожки, проходящие через этот транспортный узел:

Читать далее

Пешеходы, велосипедисты и автомобильные развязки

Развязка с отдельным уровнем для пешеходов и велосипедистов в Боготе

Один из частых контраргументов, с которым я сталкиваюсь при обсуждении развязки Московская-Объездная звучит так: «Ну какие еще пешеходы и велосипедисты? Для машин бы дороги построить!» Кто-то посчитает такое утверждение вредной демагогией, а кто-то, наоборот, может счесть его разумным. Как бы то ни было, это утверждение реализуется в повседневной практике. Дороги съедают львиную долю городских инвестиций в инфраструктуру, и на все остальное, включая общественный транспорт, остаются крохи. Следствием этой ситуации является то, что никакие программы по развитию неавтомобильной инфраструктуры не могут нормально осуществляться, даже если они написаны и приняты. Всегда найдется еще одна дорога, которую надо расширить или развязка, которую надо построить, вместо новой трамвайной линии, велодорожки или пешеходной зоны.

Эта политика не приведет ни к какому долгосрочному результату, поэтому она неприемлема и ее надо менять. Однако, прежде чем удастся это сделать, пройдет немало времени и это потребует немалых усилий. Один из способов, которым, на мой взгляд, следует действовать, состоит во внедрении полноценной неавтомобильной составляющей во все автомобилеориентированные проекты. Если это расширение перекрестка, то добавляться должны и выделенные полосы общественного транспорта, и велодорожки, и удобные тротуары. Если это развязка, то она не должна стать препятствием для передвижения людей не на машинах.

Пример такого решения вы можете видеть на картинке выше. Это развязка на пересечении Автострады 68 и 63-й улицы в Боготе, столице Колумбии. Не самое, казалось бы, прогрессивное место, однако в 2002-м году, при реконструкции регулируемого перекрестка, в проект этой развязки был изначально заложен велопешеходный уровень, связавший между собой 4 части парка и районы, находящиеся рядом с ним.

«Что отличает развитый город от отсталого города – это качественные тротуары и безопасные велодорожки, а вовсе не шоссе и метро.» Так считает Энрике Пеньялоса, бывший мэром Боготы в то время, когда эта развязка планировалась. И мы видим, что это не просто слова, а политика, нашедшая свою физическую форму в конкретных проектных решениях.

Если вы хотите узнать больше о преобразованиях, происходивших в Боготе в конце 90-х и начале 2000-х под руководством Энрике Пеньялосы и Антанаса Мокуса, рекомендую посмотреть фильм «Bogota Change» (с субтитрами на русском).

Читать далее

Парящий велосипедный мост в Эйндховене

Голландцы не устают поражать мир своей приверженностью к велосипеду. В этот раз отличился город Эйндховен. Местные власти посчитали необходимым расширить один из перекрестков на дороге, ведущей в соседний город Велдховен, и в связи с этим отделить велосипедный трафик от автомобильного. К задаче они подошли с душой и построили не просто утилитарный транспортный объект, но впечатляющее произведение архитектуры и инженерной мысли – мост в форме кольца, подвешенный на вантах на центральной опоре.

Читать далее