Нужна ли нам вторая линия метро?

Начало года ознаменовалось громкими заявлениями екатеринбургской мэрии по поводу строительства метро. Так и.о. заместителя главы администрации Владимир Крицкий заявил, что строительство второй линии метрополитена начнется в первой половине 2011 года со стороны района ВИЗ Правобережный. При этом, по словам Крицкого, эта линия дойдет до района Синие Камни. Чиновник также утверждает, что проект второй линии был выполнен в 1980-х годах и до сих пор актуален.

Прежде чем перейти к основной теме поста, остановлюсь более подробно на этом заявлении – очень уж оно странное – и приведу несколько более ранних заявлений должностных лиц, имеющих отношение к строительству метро.

В марте 2010 года руководитель «УЗПС метрополитена и подземных сооружений» Владимир Кагилев в ответах на вопросы посетителей портала мэрии сказал, что «строительство второй линии метро в Екатеринбурге (ВИЗ-ЖБИ) планируется начать в 2012 году после окончания инженерно-изыскательских и проектных работ.» Также он заявил, что строительство метро в район Синие Камни «не планируется в ближайшие 10 лет .»

2 декабря 2010 году на тот момент уже бывший мэр Чернецкий заявил, что проектные работы по 2-й линии начнутся в 2011 году.

Владимир Карпенко, главный инженер проектного института «Уралгипротранс» 8 ноября 2010 года прокомментировал геологоразведочные работы, ведущиеся вдоль предполагаемой трассы второй линии метро. Цитирую новость:

По его [Карпенко] словам, специалисты института ведут буровые работы (сейчас они проходят в районе пересечения улиц Крауля и Рабочих), целью которых — принять решение о том насколько перспективно строительство второй ветки метро, как с точки зрения геологии, так и сточки зрения количества необходимых для этого средств. «Возможно, что по итогам наших работ будет принято решение о том, что вместо подземного метро проще и дешевле будет построить линию для скоростного трамвая или монорельса, или пустить струнный транспорт»,— пояснил Владимир Карпенко.
Также в «Уралгипротрансе» рассчитывают по взятым пробам грунта определить какой уровень заложения должен быть у станций планируемой ветки. «Понятно, что под центром города необходимо делать станции глубокого заложения. Но возможно, что на окраинах, где нет такой развитой городской инфраструктуры, их можно будет располагать близко к поверхности»,— пояснил главный инженер «Уралгипротранса». А это в свою очередь также окажет большое влияние на финансовые параметры будущего проекта и то, будет все-таки строиться вторая ветка екатеринбургской подземки.
Отчет о проведенных работах в институте надеются сдать заказчику, коим выступает ЕМУП «УЗПС-Метро» в начале 2011 года. В том, случае если решение по второй ветке будет все же положительным, предстоит провести детальное обследование грунтов вдоль нее и создать проект. Кто займется этим, будет определяться только на основании конкурса.

Итак, получается, что до 12 января мы жили в одной реальности, в которой проходили изыскательские работы и определялись параметры будущего проекта 2-й линии метро, строительство которой, при наличии финансирования, могло бы начаться в 2012 году. А после 12 января мы оказались в реальности, в которой строительство 2-й линии начнется ближайшим летом по проекту 30-летней давности. Не буду делать какие-то далеко идущие выводы, предоставив это право читателям этого поста, и перейду к тому, о чем собственно и хотел написать.

Екатеринбургский метрополитен

Так нужна ли вторая линия?

Строительство метро для Екатеринбурга – больная тема. С одной стороны, горожане в большинстве своем убеждены в необходимости его строительства. Точка зрения о метро, как неизбежной необходимости, активно навязывается чиновниками и проектировщиками, и культивируется в СМИ. С другой стороны, вечные проблемы с финансированием превратили метрополитен в вечный, по человеческим меркам, долгострой. Однако, если с достройкой первой линии все более-менее понятно – раз уж начали, то надо и достроить – то со строительством второй линии, которая должна пройти с запада на восток и соединить с центром районы ВИЗ и ЖБИ, все гораздо менее определенно. И вот почему:

1. Финансирование. Во всем мире принято и считается нормальным, когда крупные городские инфраструктурные проекты финансируются не только из муниципального, но и из регионального и федерального бюджетов. В нашем же случае федерация не радовала город финансированием даже в тучные годы нефтяного бума и было бы весьма наивно надеяться, что в условиях дефицита федерального бюджета кому-то в Москве придет в голову обратить внимание на нашу подземку. Программа развития метрополитена предполагает привлечение 34,5 млрд. рублей из федерального бюджета, однако, скорее всего, этих денег город не увидит. А это более 40% от общего объема финансирования. То есть проект на 40% зависит от денег, выделение которых ничем и никем не подтверждено. Тем более в 10-летней перспективе.

Рассчитывать на областной бюджет – несколько более оправданно, но и он ненадежен. Так в 2010 году финансирование строительства метро за счет области вообще не производилось. На 2011 год запланировано финансирование в объеме 2 млрд. рублей, однако, и дефицит областного бюджета вырос в 2 раза – с 4,6 до 9,8 млрд. рублей. Так что не исключено, что и этих денег мы не увидим. Примут поправки к бюджету или что-нибудь в этом духе и привет.

Остается муниципальный бюджет, на который, в итоге и лягут основные расходы по строительству второй линии. В 2010 году финансирование строительства метрополитена со стороны города составило более 2 млрд. рублей или порядка 10% расходной части бюджета. Это очень много. В 2011 году цифру удалось уменьшить до 5% (1,35 млрд. рублей) за счет участия области и привлечения кредитных ресурсов, но строительство метро все равно является одной из самых затратных статей.

Казалось бы, ну ладно – платим много денег, но получаем классный и нужный вид транспорта. Но даже за огромные для города деньги работающую линию метро мы получим только лет через 10 в виде линии ВИЗ-Центр, и лет через 20 в виде линии ВИЗ-Центр-ЖБИ. И это еще в лучшем случае. Может быть, все-таки стоит оценить альтернативные варианты вложения средств и подумать, можем ли мы получить, пусть не настолько совершенный и технологичный как метро, но все-таки надежный общественный транспорт, за меньшие деньги и за меньшее время?

Не будем также забывать, что колоссальные затраты на метро означают хроническое недофинансирование развития наземного общественного транспорта в течение многих лет. Если новые муниципальные автобусы еще хоть как-то закупаются, то большую часть нашего трамвайно-троллейбусного парка уже можно смело сдавать в музей. А ведь вторая линия метро отнюдь не избавит горожан от необходимости пользоваться наземным транспортом, ведь многие районы метро никак не затронет. Получается, что финансируя строительство метро, и недофинансируя наземный транспорт, город выбирает стратегию заведомого отставания развития общественного транспорта от развития города в целом и потребностей горожан. Отмечу также, что вложения в наземный транспорт дают отдачу в течение нескольких лет, в то время как колоссальные вложения в метро могут продолжаться десятилетиями, но реальная отдача от них будет получена только когда метро, наконец, будет введено в строй.

2. Эффективность. Мы привыкли к мысли, что метро, будучи самым быстрым видом городского транспорта, является от этого и самым эффективным. Однако, это верно лишь в определенных пределах. Поездка на общественном транспорте складывается не только из времени движения, но и из времени подхода к остановке/станции, времени ожидания и, при необходимости, времени пересадки. Станции метро расположены на значительном – более 1 км – расстоянии друг от друга, поэтому подход к станциям в большинстве случаев будет дольше, чем к более часто расположенным остановкам наземного транспорта. Вход в метро и спуск к платформам также занимает значительное время. Только в частоте и скорости движения метро превосходит общественный транспорт, но достаточно ли будет этого, чтобы вторая линия екатринбургского метро была эффективной? Специалисты подсчитали, что для такого города как Екатеринбург использование метрополитена сокращает время поездки только на дистанциях свыше 5-8 км. Получается, что при длине 9 км, вторая линия будет экономить время только на самых дальних поездках или поездках с пересадками. Звучит неправдоподобно? Что фактически это означает? Это означает, что при нормально работающем наземном транспорте, поездки до 5-8 км в нашем городе на нем будут быстрее по общим затратам времени, чем поездки на метро. Отсюда вопрос: может быть, нам нужно не метро, а нормально работающий наземный транспорт?

Вызывает вопросы и выбор коридора для второй линии. Почему именно «запад-восток» (ВИЗ-центр-ЖБИ), а не «юго-запад-северо-восток», например? Есть достоверные данные, что линия метро нужна именно на этом направлении? Есть данные о пассажиропотоке или, что более важно, результаты исследования структуры поездок горожан? Ничего этого нам не представлено. Если на этом направлении действительно такой существенный пассажиропоток, что требуется строительство метро, то почему сегодня не предпринимается никаких действий по улучшению работы действующих трамвайной и троллейбусной линий? Ведь если начинать стройку, даже по планам мэрии, линия начнет работать не ранее, чем через 10 лет. А до этого времени как ездить? В общем, складывается впечатление, что для мэрии процесс строительства метро гораздо важнее, чем реальный его результат.

3. Менталитет. Восприятие метро, как транспортной панацеи, порождает особый тип поведения городской администрации, который можно обозначить как градостроительный эскапизм. Он характеризуется нежеланием решать реально существующие проблемы и попытками всеми силами избежать их решения, пусть даже очень затратными путями. Думаете, я преувеличиваю? Давайте прочитаем формулировку проблемы, которую, согласно официальной программе мэрии, призван решить метрополитен:

В настоящее время сложилось критическое состояние   условий движения транспорта по улично-дорожной сети города Екатеринбурга, вызванное возросшим количеством автомобильного транспорта:

  • «пробки» и заторы на магистралях;
  • низкие скорости передвижения;
  • нарушение условий безопасности движения;
  • рост количества дорожно-транспортных происшествий;
  • неэффективная работа наземного общественного транспорта;
  • высокие затраты времени на передвижение, опоздания на работу и учебу;
  • экономические потери;
  • нарушение нормальных условий жизнедеятельности.
Сложившаяся ситуация свидетельствует о невозможности нормального функционирования города без организации движения внеуличного скоростного транспорта…

Это цитата из официального документа, обосновывающего необходимость потратить 80 млрд. рублей в течение ближайших 10 лет. Заметьте, никаких упоминаний о пассажиропотоке или структуре поездок, – одна лишь констатация проблем и «единственное возможное решение» – убежать от них под землю. Анализировать и решать проблемы, связанные с ростом числа автомобилей – сложно и муторно, так давайте и не будем, а построим метро. Пусть очень долго и дорого, пусть далеко не для всех, но зато мы сможем продолжать не решать проблемы на поверхности и с умным видом заявлять, что метро нас спасет.

Этот эскапистский подход активно транслируется городскими властями и культивируется в СМИ. В следствие этого и у горожан начинают ассоциироваться с метро ожидания, совершенно не связанные с его реальной задачей, как вида транспорта – высокой провозной способностью на большие расстояния. Люди выступают за строительство метро, потому что там не нужно будет мерзнуть – город не способен оснастить наземный транспорт климатическими установками для зимнего времени и обеспечить достаточную частоту движения. Люди – за метро, потому что оно не будет стоять в пробках – город не предпринимает усилий для обеспечения приоритета движения наземного транспорта. Люди – за метро, потому что оно будет возить, куда надо – в чем сегодня совершенно нельзя быть уверенным, садясь, например, в трамвай (сокращение маршрутов ради следования расписанию уже стало нормой).

4. Доступность. Использование метрополитена связано с преодолением значительных перепадов высот при спуске к платформам и подъеме на поверхность. Это не является трудностью для молодых и здоровых людей, однако, является непреодолимым препятствием для инвалидов-колясочников и серьезной трудностью для других маломобильных групп населения. На сегодняшний день ни одна из действующих станций метрополитена в Екатеринбурге не является доступной для инвалидов и есть большие сомнения, что две новые станции, которые должны открыться в следующем году, будут доступными. Есть препятствия к тому, чтобы новые станции метро проектировались с учетом потребностей маломобильных граждан и нет никаких гарантий, что к началу проектирования станций второй линии эти трудности будут преодолены. Между тем, доля пожилого населения в России и в Екатеринбурге в частности растет, а вместе с ней растет и доля людей с проблемами передвижения. Общественный транспорт, требовательный к физическому состоянию пассажиров, создает условия для социальной изоляции многих и многих людей. В то же самое время недофинансирование наземного транспорта не позволяет закупать низкопольные трамваи, троллейбусы и автобусы, соответствующие требованиям доступности.

5. Деградация наземного общественного транспорта. Если большие финансовые затраты, связанные со строительством метро, ведут к недофинансированию наземного транспорта, то восприятие метро, как панацеи, ведет к его, наземного транспорта, деградации. Так, еще не завершилось строительство первой линии, а мэрия уже заявила о грядущей ликвидации нескольких трамвайных линий в центре города, в частности линии по ул. 8 Марта. Основной звучащий аргумент – якобы она будет дублировать метро. Между тем, наземный транспорт, как уже упоминалось выше, быстрее, чем метро, на малых и средних расстояниях, а кроме того, трамвайные маршруты в Екатеринбурге образуют сеть – то, чего с метро не случится при жизни нынешнего поколения точно. Следуя этой тенденции, можно предположить, что под строительство второй линии мэрия решит ликвидировать трамвайное движение по проспекту Ленина и троллейбусное – по Малышева. Единственное утешение – этого не случится в ближайшие 10-20 лет.

Кратко подытожу свою точку зрения:

  1. Проект второй линии метро должен быть заморожен. Необязательно отменен – возможно когда-нибудь появятся гарантии финансирования из федерального бюджета и к нему можно будет вернуться, как к своего рода экспресс-надстройке, дополняющей систему наземного транспорта.
  2. Стратегия развития общественного транспорта должна быть пересмотрена в сторону развития и модернизации имеющихся наземных видов транспорта: трамвая, троллейбуса и автобуса. И делать это нужно по всему городу, а не в отдельно взятом транспортном коридоре (поэтому я не люблю рассуждать об «альтернативах второй линии метро»). Пространство для улучшений – огромное. В следующих постах я приведу несколько конкретных идей.
  3. Все без исключения транспортные проекты должны проходить процедуру одобрения и корректировки на общественных слушаниях. Разумеется, в соответствии с масштабом проекта: на уровне всего города, района или отдельных кварталов.

Спасибо за внимание!


Опубликовано

в

от

Метки:

Комментарии

40 комментариев на ««Нужна ли нам вторая линия метро?»»

  1. «Но даже за огромные для города работающую линию метро мы получим только лет через 10 в виде линии ВИЗ-Центр»
    По-моему тут пропущено слово «деньги».

  2. И точно. Спасибо!

  3. пусть первую доделают.

  4. Constantine

    Метро строить надо, но и про остальное забывать нельзя.
    Метро везде на перспективу строят и реально решить проблему с наземными транспортными проблемами оно не сможет и не должно решать.
    Метро лишь возьмет на себя ту нагрузку, что появится за время его строительства. Думаю выбор направления строительства определяет перспективы развития Екатеринбурга.
    Действительно решать текущие проблемы проектами срочностью 10-20 лет выглядит очень мягко говоря глупо.
    Неправильное обоснование.
    Менеджеры… что с них взять. =)

  5. Хорошо написано, аргументированно. О метро можно думать только при федеральном финансировании, а местное геройство это скорее необдуманность. Кстати, какое соотношение по деньгам в других регионах при строительстве метро?

  6. Боюсь, что ожидать в будущем каких-либо гарантий федерального финансирования — занятие не благодарное. Второй линией заниматься надо в любом случае, хотя бы на те деньги, что есть.

  7. SergKuz

    1. Если не начинать проект, то финансирования со стороны федерации не будет. На развитие общественного транспорта денег точно не дадут, ибо это нифига не значимый проект. А вот на метро — запросто
    2. Не вижу более эффективного проекта выезда с ЖБИ. Мало того, если в районе КОСКа построить перехватывающую паковку, то часть машин из Березовского и Тюменско-Каменского направления останутся там, а не поедут в город.
    3. Согласен
    4. А это каким боком к метро относится? Метро разгрузит наземный общественный транспорт и те, о ком вы пишете будет более свободно ездить там.
    5. Развитие метро и наземного ОТ — параллельные задачи. С чего вы взяли, что если заморозить проект метро, то не будет деградации ОТ? У нас даже обособить нормально трамваи на малышевском мосту не смогли.

  8. Не могу сказать, какое там соотношение, но судя по тому, что удалось нарыть, строительство метро вне столичных городов продвигается везде одинаково медленно.

  9. 1. Не запросто. Последние годы федеральные деньги на метро вообще не выделялись.
    2. Модернизация трамвая — самый практичный и реализуемый вариант.
    4. Сегрегация прямо-таки. Полноценные — на метро. Неполноценные — на устаревшем и стоящем в пробках наземном транспорте, ага?
    5. Потому что метро — это половина «бюджета развития». Из-за него все остальное финансируется по остаточному принципу.

  10. KEN

    Про реальность и Крицкого. Ляпнул он какую-то фигню. Рабочего проекта нет и быть не может. Лишь проектирование стоит миллионы. Летом-осенью по оси второй линии ьрали пробы грунта и то это ещё не проектирование.
    Скорее ВИЗ — Синие камни это задумка из старого генплана, но не более того. Проектирование в любом случае ещё лишь предстоит. Но Крицкому и не важно ЖБИ или Синие камни, ему, как верно отмечено, важен процесс, с которого можно поиметь что-то для личного блага, а результат… к моменту завершения второй линии Крицкий будет выходить из дома не далее лавочки возле своего дома.

  11. KEN

    Позиция Администрации и в частности Крицкого по улице 8 Марта тоже понятна. Ему покоя не дает Южное трамвайное депо. Вернее, земля под ним. Отсюда постоянные заявления о том, что «депо-то здесь, в центре, не на месте, нечего держаться за ремонтную базу 30-х годов» и предложения то построить новое депо в окресностях Академического (утопический вариант), то распихать вагоны из Южного в два других депо (малореальный эконом-вариант). Ликвидация трамвайной линии по 8 Марта прямо увязана с ликвидацией депо.

  12. Может быть, эти его заявления как-то связаны с нестабильной ситуации в мэрии? Типа, все равно, что сказать, лишь бы сказать — заявить себя публике как «принимателя решений».

  13. KEN

    Судя по видеозаписи по ссылке с той пресс-конференции, где он в основном путается и запинается, мог просто оговориться. Фрагмент, где он говорит, про вторую линию метро на записи отсутствует. Есть только некая интепретация его слов в тексте заметки.

  14. А почему не сделать депо где-нибудь на Вторчермете или в районе Ботаники?

    Идея с переносом депо может быть и неплохая, при условии, если на его месте разбить парк. А, скажем, на месте инструментального завода, которому там тоже давно не место, могла бы появиться какая-то новая застройка.

  15. Да, я тоже это отметил. С другой стороны, потом это появилось в виде официального пресс-релиза, так что я сослался на эту информацию с чистой совестью.

  16. KEN

    Идея, безусловно, неплохая. Но строительство нового депо выльется примерно в миллиард рублей. Для бюджета города это слишком серьезная сумма. При этом никаких кардинальных изменений для трамвайного движения это не даст.

    А учитывая градостроительную политику екатеринбургских властей, на парк я бы не рассчитывал. Скорее там появится квартал небоскребов.

  17. Да уж, тут к гадалке не ходи ))

  18. У депо на окраине есть сильное преимущество – последние рейсы не будут укороченными. Живя на Эльмаше я не раз пользовался этой привелегией.

  19. Вова, ты знаешь моё мнение и давай ты выслушаешь его. Твоё мнение я бы охарактеризовал как мнение человека, который живет в городе Екатеринбурге, не зная что такое метро. Таких как ты больше 80% горожан, т.е около миллиона наших жителей.
    А теперь выслушай мнение человека, который волею родителей всю жизнь входил в меньшинство. Я всю жизнь живу на Эльмаше. Где-то 5 лет назад я поступил в УрГУ и мне стало нужно ездить в универ. Я перепробовал все возможные способы: трамваи/троллейбусы, но в итоге ко второму курсу я в 99% случае шел к метро. Я ходил пешком от метро Динамо (а топать там почти 20 минут) даже в -30, потому что на холоде, по сравнению с тем, что творилось в трамваях и в ожидании трамвая, я проводил гораздо меньше. Я ездил одну-две остановки трамвая, когда очень спешил, от Площади 1905 года. Ну и, конечно же, смешно говорить, что даже в выходные я, в лучшем случае, доезжал за 40 минут (т.е за столько же, за сколько на метро максимум).
    Ты похож на бедного папу из книги «Богатый папа, бедный папа», который всю жизнь сыну говорит: упорно работай и когда-нибудь у тебя будет свой дом и это будет твоё главное достижение. Богатый папа говорит иначе. Мы с тобой вращаемся в кругах очень умных и образованных людей, почему же такое скудоумие проявляется, когда мысли заходят о метро. Нужно думать не о том: какими словами убедить горожан, что метро им не нужно – не убедишь! Реально работающей в Российских реалиях транспортной системы не существует – факт. Построить какую-нибудь работающую систему, которая будет являться не метро и при этом такой же удобной, морозоустойчивой и надежной – на это потребуется гораздо больше времени, усилий и, я почти уверен, денег. Надо думать: как достать денег на то, чтобы вторая линия воплотилась в жизнь?
    Я, пожалуй, начну намекать, кому выгодно её появление и у кого есть деньги: ТРЦ Мега, ТРЦ Карнавал, ТРЦ Алатырь, предполагаемый ТРЦ на ВИЗе, проект Стражи Урала, Екатеринбург-Сити, Центральный стадион, проектируемый стадион на Большеконном полуострове, Сити-Центр. Так же часть своих бюджетов вполне может израсходовать образуемый УрФУ, т.к студентам и УПИ и УрГУ будут 100% выгодны станции возле учебных корпусов и общаг. В Москве Крокус смогу отгрохать чисто для себя целую станцию. Понимаю, что мы не Москва, но даже если каждый из указанных выше объектов даст денег на 1/8 станции – это будет уже в плюс! И я предлагаю думать: как убедить тех, кому введение станций второй линии будет 100% выгодным, помочь в том, чтобы вторая линия не стала таким же долгостроем как и первая.

  20. Vlad-drugov

    Бред вы написали, уважаемый. Никто не будет заменять уже готовый и уже в ближайшем будущем начинающийся реализовываться, вашими трамваями.

  21. Vartal

    Т.е, никто не будет строить что-то другое, кроме метро. И вторая линия будет именно линией метро, а не чем-то иным.

  22. «Начинающийся реализовываться» — это что? В процесс многолетнего завершения находится первая линия метро. По второй, что бы там Крицкий не говорил, еще и проекта нет.

  23. Строительство метро в городе размеров Екатеринбурга — это пример нерационального расходования ограниченных ресурсов. Ресурсы эти ограничены, какую стратегию мышления ни примени, и какие внебюджетные источники финансирования не привлекай. О последствиях я уже говорил — город будет отставать в развитии инфраструктуры от реальных потребностей горожан. В сравнении со среднеевропейским городом он и так в далекой заднице и разрыв будет нарастать, даже если (что невероятно) 2-я линия будет построена в срок.

    Утверждение о том, что никакая транспортная система, кроме метро в российских условиях не работает — это опять-таки пример эскапизма и признание неэффективности нашей системы городского управления, которая неспособна навести порядок на поверхности. Неэффективность, за которую приходится платить охрененно дорогого транспорта для задачи, решить которую можно гораздо быстрее и с меньшими затратами. Тут два выхода: признать, что такова жизнь и не рыпаться (заодно создав чиновникам многомиллиардную кормушку на ближайшие 10-20 лет) или признать, что так дело не пойдет и что-то в консерватории нужно менять. Лично я за второй вариант.

  24. Очень печально, если это будет так. Мне бы не хотелось, чтобы мой город отставал в развитии, взяв на себя проект, который ему не по плечам. Не знаю, почему до вас это так друдно доходит, но метро для Екатеринбурга — это как покупка Мерседеса в кредит человеком, живущим в съемной хрущевке на первом этаже, и питающимся дошираками.

  25. Мне очень нравится с тобой «общаться». Ты говоришь: «Абвгдеёк…». Я говорю тебе: «Вова, ты никак не упоминаешь Ы». Мне в ответ: «Абвгдеёк…». Если ты считаешь, что в твоём блоге, тебе должны отвечать единодушно согласные с тобой и всенепременно поддерживающие твоё мнение, то ты глубоко ошибаешься. Главное же, что мне нравится, ты даже не слушаешь и не пытаешься выслушать чужую точку зрения, ты губишь её на корню эффектными и громкими словами, вроде «какие внебюджетные источники финансирования не привлеки». Почему Крокус смог построить станцию? А у нас «какие источники не привлеки». Потому что это же шанс второй линии метро, а ты, всеми руками, против неё. Ну оно и понятно, скорее всего, живешь ты не в районе проектируемых станций, поэтому ты абсолютно всеми руками против

  26. Проблема коммуникации присуща и противоположной стороне )) Объясняю по пунктам, подробно, а мне в ответ «да все равно надо строить!». Как дети, выпрашивающие дорогую игрушку у родителей. Я вовсе не ищу всеобщего согласия, но со стороны несогласных хотелось бы по крайней мере услышать контраргументы на мои аргументы. Естественно, что если этого не происходит, я просто начинаю повторять то, что я уже сказал ранее, потому что это ровно то, что я хотел сказать всем, кто считает, что «надо строить».

    Я живу в районе станции, которая не состоялась и вероятно не состоится (Бажовская). Но даже если бы она была, я не знаю, куда бы я с нее ездил. На небольшие расстояния я скорее доеду на велике, ну или в крайнем случае на автобусе или трамвае, поскольку как правило они ближе подъезжают к нужным местам. А на Уралмаш мне без надобности. Так что хотя я вроде и живу в зоне покрытия метро, мне оно никак не помогает — это верно.

    Касательно альтернатив, я напишу о своих вариантах, что можно было бы сделать. Просто не все сразу.

  27. Sergey

    Посмотрите на карту города — огромный район ЖБИ связан с городом фактически одним путепроводом — ул.Малышева, выезд на которую ограничен и реально расширен быть не может.
    Поэтому, если говорить о доступности внутригородских поездок (типа ЖБИ-центр) реальной альтернативы метро нет — скоростной трамвай по Малышева или Ленина не пустить. Другое дело ВИЗ. Градостроительные планы по расширению ул.Татищева и соединению ее с ул.Ленина никто вроде бы не отменял. И в этом случае тот же скоростной трамвай является реальной альтернативой.

    Меня смущает другое: уже сейчас выехать из центра на восток (на тот же УПИ, ЖБИ) — это проблема, а строить метро планируется с ВИЗа? Зачем

  28. Построить новый путепровод все-таки дешевле, чем построить метро. Существенно дешевле.

    Опять-таки, я не очень люблю определение «скоростной трамвай», потому что похоже каждый подразумевает под ним что-то свое :)

  29. Asxatnew

    Несколько фраз в защиту автора от стороннего, надеюсь, объективного читателя.
    1. В статье и комментариях автора нет и намека против строительства метро!!!
    2. А вопросы, типа, там ли строим?, как и где улучшить?, блин, да это главные вопросы, которыми должен задаваться хороший хозяин.

    P.S. В России, к сожалению, везде градоначальники работают по одним принципам (логике). Почему-то в Праге, где есть метро, как часы ходят трамваи, на приличной скорости по центру и народу в них нимало и тепло в вагонах. А что у нас? Хваленая новая транспортная система в г.Казани (я житель этого города) — не решает и не решит острую проблему пассажироперевозок. А на вопросы (где потоки, какие перспективы, что рациональнее) изначально никто и не искал ответа! Vladimir Zlokazov — Вы молодец, поднимаете основопологающий вопрос(ы).

  30. Jonda

    Может это связано с отставкой губернатора Мишарина. Он вроде как в Москву засобирался по слухам из гор. администрации.

  31. Jonda

    36 миллиардов рублей! Только от площади 1905 года до ВИЗа. Это 7200 новых автобусов и трамваев. На эти деньги можно столько развязок, улиц, путепроводов построить.

    А пока приходится завидовать жителям Астаны. Там первую ветку наземного метро (скоростной трамвай) построят всего за 3 года! И реально построят.
    Учитывая, что там новые автобусы Мазы и Скании бегают с интервалами 7-15 минут это вообще шикарно.

  32. О, вот кстати, отличная иллюстрация всего уровня жизни в нашей стране. Покупаем дорогие квартиры/машины, а потом едим доширак. Объясни, почему единственный комфортный общественный транспорт нужно губить? Т.е единственный реально работающий в наших суровых условиях.

  33. В Праге и климат другой, и поэтому зимой, ожидание трамвая не выливается в промерзание, грипп и прочие «радости» жизни.

  34. Бажовская состоится. В любом случае строительство второй линии затянут (не верю я в 2018 год, возможно к 2023 откроют), и, для галочки, откроют её. Хотя вот судя по смете станции «Технопарк» в Москве, открыть даже полупостроенную станцию – очень недешевое дело.

  35. И, кстати, как известно, радость от дорогой игрушки, порой, гораздо сильнее, чем от сотни маленький и некачественных.

  36. Суровость наших условий — вопрос относительный :) Однако, я совсем не утверждаю, что нужно «губить». Есть одна линия, она работает и ее нужно достроить. Более того, я думаю, если уж и заниматься метрополитеном, то в виде продолжения этой линии на юг (Уктус, Химмаш, Кольцово(?) и на север (Веер, Верхняя Пышма). Желательно с минимальным участием городского бюджета.

    А вот вторую линию начинать нецелесообразно.

  37. Bolivar1783

    Я что то не пойму, до куда пойдет ветка до ЖБИ или до Синих Камней….Или Синие Камни путают с Каменными Палатками, или все таки не путают? Но на Синие Камни ветку тянуть глупо там всего 10 тыс. жителей…

  38. Ir4uma

    в Праге максимально Вы будете ждать трамвай полчаса в субботу ночью. Трамваи здесь ходят с интервалами 5-15 минут и по расписанию. И трамваи есть новые и старые, причем чешского производства.

  39. Ir4uma

    а  на юго-западе жила, так там вообще на метро никакой надежды, и от того, что на ВИЗ пустят метро, в юго-западном ситуация не улучшится, а вот населения там побольше, чем на ВИЗе и ЖБИ вместе взятых. 
    В 80-х ВИЗ и ЖБИ были крупными заводами, как раз микрорайоны построили при заводах, тогда был смысл строить метро. За 30 лет ситуация изменилась, надо планы на будущее делать, а мы в архивах копаемся.
    Уж если так хочется соединить ВИЗ и ЖБИ — пусть сделают городскую электричку, и не надо копать. 

  40. rakin nikolai

    Исходя из населения Екатеринбурга в 1 300 000 и предположения о равномерной плотности населения навскидку прикинул:

    Север 1-й линии обслуживает район в 400 000, её юг — в 300 000
    В Санкт-Петербурге в меру загруженная линия метро примерно так и работает:
    100 000 обслуживаемого населения на один вагон.

    Запад 2-й линии Екатеринбурга будет обслуживать район в 200 000, восток в 100 000
    Этого маловато для метро, к тому же более крупный и удалённый 200-тысячный юго-запад остаётся не у дел.

    Вторую линию метро есть смысл строить только в расчёте на строительство жилья ещё для 100 000 с каждой стороны к моменту открытия 2-й линии.

    Квартира рядом с метро стоит существенно дороже квартиры далеко от метро.
    Теоретически строительство метро должно быть оплачено как раз этой разницей.
    Ни вся страна, ни тем более область не должны платить за повышение качества жизни горожан, проживающих в районе строящегося метро.
    Практически решение о начале или затягивании строительства метро меняет цену на недвижимость, и потому может быть преобразовано заинтересованными лицами в деньги .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *