Архив рубрики: Общая

Требования по изменению проекта благоустройства Зеленой Рощи

Фото: Портал "Моменты"

Фото: Портал «Моменты»

Сегодня состоится аукцион на проведение работ по благоустройству Зеленой Рощи. К сожалению, мы не смогли заставить администрацию города отменить эту закупку. Означает ли это, что наши усилия были напрасными? Нет!

Во-первых, мы предали огласке серьезные изъяны проекта и сделали их видимыми для тысяч горожан. Если бы мы этого не сделали, они прошли бы «ниже радара» и вскрылись бы только на стадии реализации. Благодаря нашим совместным действиям, администрация вынуждена была выйти в публичное поле, начать объясняться и даже оправдываться, что, конечно, дорожки могут обойти деревья, и что рубить сосны никто специально не хочет, и что даже можно внести какие-то изменения. С этим мы будем ловить их за язык!

Во-вторых, мы создали базу поддержки для отхода на подготовленные позиции. Нельзя отменить закупку? Хорошо, тогда меняйте сам проект, потому что он нас не устраивает!

Что делать?

Во время пресс-тура по парку Александр Высокинский предложил создать рабочую группу для внесения необходимых изменений в проект благоустройства парка Зеленая Роща. Занимаясь общественной деятельностью с 2009 года, я потерял всякое доверие к такого рода рабочим группам. Как правило, это просто попытка заболтать проблему, выпустить пар и снизить градус протеста по той или иной темы. Чиновники в свое рабочее время будут ходить на заседания и объяснять вам, пришедшим в свое личное или оторванное от работы время, что ничего изменить нельзя.

Тем не менее, я не вижу причин не воспользоваться предложением Высокинского и не выдвинуть список конкретных требований по изменению проекта, но не в формате рабочей группы с непонятными полномочиями и статусом, а в формате открытого письма. Александр Геннадьевич особенно подчеркивал важность того, чтобы предложения поступали от специалистов с опытом работы и профильным образованием (конечно, обычные-то люди ведь не знают, чего они хотят от парка). Ну, что же, давайте уважим это пожелание, поэтому предлагаю подписываться прежде всего людям, имеющим отношение к архитектуре, градостроительству, ландшафтному дизайну, лесному хозяйству и вообще любому проектированию, связанному с городской средой.

Читать далее

Общественный транспорт — только для бедных?

В прошлом посте мы выяснили, что общественный транспорт является беспроигрышным решением в обеспечении свободы передвижения, поскольку он позволяет эффективно использовать городское пространство. Однако встает вопрос: как убедить людей пользоваться общественным транспортом, если они уже пересели на личный автомобиль?

Существует мнение, что общественным транспортом пользуются только определенные категории людей, которые, как правило, не могут приобрести личный автомобиль. В зависимости от города, число людей, придерживающихся такого мнения, будет меняться. Например, в Москве, где развита сеть метро, подавляющее большинство людей хотя бы иногда ею пользуются, и утверждения о том, что общественным транспортом пользуются лишь малообеспеченные горожане, будет звучать абсурдно. В городах без метро и плохо работающим наземным транспортом — то есть, в большинстве российских городов — подобное мнение будет встречаться гораздо чаще.

Проблематичным и неправильным является само разделение людей на жесткие группы, в зависимости от выбора транспортного средства: на автомобилистов, пешеходов, велосипедистов и пассажиров общественного транспорта. Каждый человек каждый день делает тот или иной транспортный выбор. Он может быть разным для разных типов поездок: в центр города человек может поехать на общественном транспорте, а в лесопарк на краю города — на машине. Более того, сами поездки могут быть мультимодальными, то есть, в них будут задействованы различные транспортные средства. Например, человек может поехать в центр города на машине, но чтобы не искать парковку в популярном месте, оставить машину подальше и оставшуюся часть пути пройти пешком. Или же, человек может жить и работать вдалеке от остановок общественного транспорта, поэтому он может преодолевать эти части пути, скажем, на электросамокате, а потом брать его с собой в автобус или трамвай. Да собственно любая поездка на общественном транспорте начинается и заканчивается пешей прогулкой. Людей же, которые всегда и везде при любых обстоятельствах будут ездить на машине, на самом деле, не так уж много.

Категорию “пассажиров общественного транспорта” некоторые специалисты делят на “пассажиров по выбору” — тех, кто имеет доступ к личному автомобилю и может выбирать, ехать им на нем или на общественном транспорте — и “пассажиров поневоле” — тех, у кого нет автомобиля и кто вынужден пользоваться общественным транспортом.

Это разделение является крайне вредным по двум причинам. Во-первых, оно предполагает, что “пассажиры поневоле” будут ездить на общественном транспорте несмотря ни на что, каким бы плохим он ни был, и косвенно говорит о том, что заботиться об их удобстве не нужно.

Это утверждение не соответствует действительности. Система может деградировать настолько, что потеряет почти всех пассажиров. Даже люди без доступа к личному автомобилю в конечном счете найдут тот или иной способ не пользоваться общественным транспортом. В крайнем случае они просто перестанут ездить в то или иное место, что может быть связано, например, с потерей работы.

Во-вторых, это разделение предполагает, что мы должны пойти на какие-то экстраординарные меры, чтобы привлечь на общественный транспорт “пассажиров по выбору” — автомобилистов. И здесь будет уместно снова вспомнить о метро.

Поскольку у всех перед глазами пример Москвы, где большинство людей хотя бы иногда пользуются общественным транспортом, благодаря наличию развитой системы метро, многие делают вывод, что именно метро является рецептом по пересаживанию людей из автомобилей в общественный транспорт. Это, безусловно, действенная мера, но в силу высокой стоимости, для подавляющего большинства российских городов она недоступна. Однако строить метро совсем не обязательно!

Дело в том, что жестких категорий пассажиров также не существует, как их жестких категорий по типам транспортных средств. В реальности существует спектр, на полюсах которого — зависимые пассажиры и пассажиры по выбору. На полюсах этого спектра находится не так много людей: почти никто не является полностью зависимым от общественного транспорта и почти никто не будет при любых обстоятельствах ездить только на машине. Большинство людей находится посередине этого спектра, дальше или ближе к тому или иному полюсу.

Наличие спектра является очень полезной идеей, если вы думаете о развитии общественного транспорта, поскольку внезапно вам уже не нужно реализовывать огромные мега-проекты типа метро, чтобы увеличить количество пассажиров. Вы можете последовательно шаг за шагом улучшать вашу систему, каждый раз получая небольшой, но стабильный прирост числа пассажиров. Каждый раз, когда вы немного улучшаете общественный транспорт, вы делаете его чуть более полезным и тем самым вы перемещаете чашу весов таким образом, что для кого-то становится рациональным решением этим транспортом воспользоваться. Придерживаясь этого подхода, можно со временем значительно улучшить всю систему, сделав ее гораздо более полезной и удобной для горожан.

Подведем итог. Не существует жесткого деления людей на группы по тому, какой вид транспорта они используют. Также не существует жесткого деления пассажиров общественного транспорта на тех, у кого нет другого выбора и тех, кто может поехать и на машине. В реальности — это спектр и большинство людей находится в середине этого спектра. Поэтому, чтобы увеличить число пассажиров общественного транспорта, нам не нужны мегапроекты типа метро. Нам нужна последовательная работа по улучшению той системы общественного транспорта, которую мы имеем. Постепенно мы можем сделать ее достаточно полезной, чтобы ей пользовалось большинство горожан!

О том, как сделать систему общественного транспорта более полезной — смотрите в следующих выпусках!

Планирование свободы или предсказание пассажиропотоков?

Вопрос, который постоянно звучал при разработке проекта новой маршрутной сети: «А вы посчитали пассажиропотоки?» — имея ввиду, посчитали ли мы, сколько людей будет ездить на каждом конкретном маршруте. Я думаю, что пришло время ответить на вопрос: почему мы этого не делали, почему практически это невозможно, а также почему это не является проблемой.

Идея о том, что будущее можно предсказать, за два столетия научно-технического прогресса несколько растеряла сторонников, однако желание предсказывать будущее у людей отнюдь не исчезло. В наше время считается общепринятой идея о том, что будущее можно с некоторой достоверностью спрогнозировать на основе некоторого массива данных о прошлом и настоящем. Эта идея распространяется и на транспортную сферу, и есть целая индустрия, занимающаяся созданием виртуальных транспортных моделей и построением прогнозов на их основе.

 

Для большинства людей транспортная модель представляет собой некий черный ящик, в который можно загрузить какой-то транспортный проект и получить на выходе прогноз о том, как он будет работать, выраженный в количестве машин на дорогах, пассажиров на маршрутах и так далее. Люди верят моделям и верят этим прогнозам, и опираются на их результаты, как на что-то реальное, однако редко, кто стремится заглянуть в этот черный ящик и посмотреть, что же там происходит.

Читать далее

Какой быть главной улице Екатеринбурга?

tat1-1
tat1-2
tat1-3

Неделю назад я начал кампанию за изменение проекта ЖК «Нагорный» на улице Татищева. Напомю: застройщик хочет вывести на основной тротуар улицы автостоянку, вместо привлекательного активного фасада здания. Время подвести первые итоги и решить, что делать дальше.

Похоже, что повлиять на застройщика (УГМК) сейчас может только губернатор. Управление архитектуры города не имеет нужных полномочий, а областной Минстрой не станет отзывать свое согласование. Исходя из этого, если вы хотите, чтобы проект был изменен, то можете сделать что-то и ли всё из следующего далее списка, в порядке убывания важности и по мере наличия у времени: Читать далее

Ваше мнение противоречит законам геометрии

В вопросах развития городского транспорта практически каждый человек имеет собственное мнение. Спросите любого таксиста и он вам раскажет, что нужно сделать, «чтобы город поехал». Это не обычная ситуация, если посмотреть на другие сферы человеческой жизнедеятельности. Люди редко имеют собственное мнение в вопросах кардиохирургии или, например, атомной энергетики. В этих областях мы склонны доверять профессионалам. Транспорт же, поскольку каждый из нас имеет с ним дело каждый день, кажется чем-то интутивно понятным, а потому каждый считает себя в праве высказывать свои рецепты по его улучшению.

Это реальность, с которой приходится считаться, однако, это не означает, что всякое мнение нужно учитывать при принятии решений. Попробуем разобраться, чем одни мнения отличаются от других, и почему одни стоит принимать во внимание, а другие — нет.

Все мнения можно разделить по тому, на чем они основаны: от объективных фактов геометрии и математики до субъективных факторов собственных ощущений.

epistemology1

При этом, чем дальше мы уходим в сторону более субъективных факторов, тем выше становится наша эмоциональная вовлеченность в то или иное мнение, и тем сильнее мы уверены в своей правоте.
Читать далее