Нужна ли нам вторая линия метро?

Начало года ознаменовалось громкими заявлениями екатеринбургской мэрии по поводу строительства метро. Так и.о. заместителя главы администрации Владимир Крицкий заявил, что строительство второй линии метрополитена начнется в первой половине 2011 года со стороны района ВИЗ Правобережный. При этом, по словам Крицкого, эта линия дойдет до района Синие Камни. Чиновник также утверждает, что проект второй линии был выполнен в 1980-х годах и до сих пор актуален.

Прежде чем перейти к основной теме поста, остановлюсь более подробно на этом заявлении – очень уж оно странное – и приведу несколько более ранних заявлений должностных лиц, имеющих отношение к строительству метро.

В марте 2010 года руководитель «УЗПС метрополитена и подземных сооружений» Владимир Кагилев в ответах на вопросы посетителей портала мэрии сказал, что «строительство второй линии метро в Екатеринбурге (ВИЗ-ЖБИ) планируется начать в 2012 году после окончания инженерно-изыскательских и проектных работ.» Также он заявил, что строительство метро в район Синие Камни «не планируется в ближайшие 10 лет .»

2 декабря 2010 году на тот момент уже бывший мэр Чернецкий заявил, что проектные работы по 2-й линии начнутся в 2011 году.

Владимир Карпенко, главный инженер проектного института «Уралгипротранс» 8 ноября 2010 года прокомментировал геологоразведочные работы, ведущиеся вдоль предполагаемой трассы второй линии метро. Цитирую новость:

По его [Карпенко] словам, специалисты института ведут буровые работы (сейчас они проходят в районе пересечения улиц Крауля и Рабочих), целью которых — принять решение о том насколько перспективно строительство второй ветки метро, как с точки зрения геологии, так и сточки зрения количества необходимых для этого средств. «Возможно, что по итогам наших работ будет принято решение о том, что вместо подземного метро проще и дешевле будет построить линию для скоростного трамвая или монорельса, или пустить струнный транспорт»,— пояснил Владимир Карпенко.
Также в «Уралгипротрансе» рассчитывают по взятым пробам грунта определить какой уровень заложения должен быть у станций планируемой ветки. «Понятно, что под центром города необходимо делать станции глубокого заложения. Но возможно, что на окраинах, где нет такой развитой городской инфраструктуры, их можно будет располагать близко к поверхности»,— пояснил главный инженер «Уралгипротранса». А это в свою очередь также окажет большое влияние на финансовые параметры будущего проекта и то, будет все-таки строиться вторая ветка екатеринбургской подземки.
Отчет о проведенных работах в институте надеются сдать заказчику, коим выступает ЕМУП «УЗПС-Метро» в начале 2011 года. В том, случае если решение по второй ветке будет все же положительным, предстоит провести детальное обследование грунтов вдоль нее и создать проект. Кто займется этим, будет определяться только на основании конкурса.

Итак, получается, что до 12 января мы жили в одной реальности, в которой проходили изыскательские работы и определялись параметры будущего проекта 2-й линии метро, строительство которой, при наличии финансирования, могло бы начаться в 2012 году. А после 12 января мы оказались в реальности, в которой строительство 2-й линии начнется ближайшим летом по проекту 30-летней давности. Не буду делать какие-то далеко идущие выводы, предоставив это право читателям этого поста, и перейду к тому, о чем собственно и хотел написать.

Екатеринбургский метрополитен

Так нужна ли вторая линия?

Строительство метро для Екатеринбурга – больная тема. С одной стороны, горожане в большинстве своем убеждены в необходимости его строительства. Точка зрения о метро, как неизбежной необходимости, активно навязывается чиновниками и проектировщиками, и культивируется в СМИ. С другой стороны, вечные проблемы с финансированием превратили метрополитен в вечный, по человеческим меркам, долгострой. Однако, если с достройкой первой линии все более-менее понятно – раз уж начали, то надо и достроить – то со строительством второй линии, которая должна пройти с запада на восток и соединить с центром районы ВИЗ и ЖБИ, все гораздо менее определенно. И вот почему:

1. Финансирование. Во всем мире принято и считается нормальным, когда крупные городские инфраструктурные проекты финансируются не только из муниципального, но и из регионального и федерального бюджетов. В нашем же случае федерация не радовала город финансированием даже в тучные годы нефтяного бума и было бы весьма наивно надеяться, что в условиях дефицита федерального бюджета кому-то в Москве придет в голову обратить внимание на нашу подземку. Программа развития метрополитена предполагает привлечение 34,5 млрд. рублей из федерального бюджета, однако, скорее всего, этих денег город не увидит. А это более 40% от общего объема финансирования. То есть проект на 40% зависит от денег, выделение которых ничем и никем не подтверждено. Тем более в 10-летней перспективе.

Рассчитывать на областной бюджет – несколько более оправданно, но и он ненадежен. Так в 2010 году финансирование строительства метро за счет области вообще не производилось. На 2011 год запланировано финансирование в объеме 2 млрд. рублей, однако, и дефицит областного бюджета вырос в 2 раза – с 4,6 до 9,8 млрд. рублей. Так что не исключено, что и этих денег мы не увидим. Примут поправки к бюджету или что-нибудь в этом духе и привет.

Остается муниципальный бюджет, на который, в итоге и лягут основные расходы по строительству второй линии. В 2010 году финансирование строительства метрополитена со стороны города составило более 2 млрд. рублей или порядка 10% расходной части бюджета. Это очень много. В 2011 году цифру удалось уменьшить до 5% (1,35 млрд. рублей) за счет участия области и привлечения кредитных ресурсов, но строительство метро все равно является одной из самых затратных статей.

Казалось бы, ну ладно – платим много денег, но получаем классный и нужный вид транспорта. Но даже за огромные для города деньги работающую линию метро мы получим только лет через 10 в виде линии ВИЗ-Центр, и лет через 20 в виде линии ВИЗ-Центр-ЖБИ. И это еще в лучшем случае. Может быть, все-таки стоит оценить альтернативные варианты вложения средств и подумать, можем ли мы получить, пусть не настолько совершенный и технологичный как метро, но все-таки надежный общественный транспорт, за меньшие деньги и за меньшее время?

Не будем также забывать, что колоссальные затраты на метро означают хроническое недофинансирование развития наземного общественного транспорта в течение многих лет. Если новые муниципальные автобусы еще хоть как-то закупаются, то большую часть нашего трамвайно-троллейбусного парка уже можно смело сдавать в музей. А ведь вторая линия метро отнюдь не избавит горожан от необходимости пользоваться наземным транспортом, ведь многие районы метро никак не затронет. Получается, что финансируя строительство метро, и недофинансируя наземный транспорт, город выбирает стратегию заведомого отставания развития общественного транспорта от развития города в целом и потребностей горожан. Отмечу также, что вложения в наземный транспорт дают отдачу в течение нескольких лет, в то время как колоссальные вложения в метро могут продолжаться десятилетиями, но реальная отдача от них будет получена только когда метро, наконец, будет введено в строй.

2. Эффективность. Мы привыкли к мысли, что метро, будучи самым быстрым видом городского транспорта, является от этого и самым эффективным. Однако, это верно лишь в определенных пределах. Поездка на общественном транспорте складывается не только из времени движения, но и из времени подхода к остановке/станции, времени ожидания и, при необходимости, времени пересадки. Станции метро расположены на значительном – более 1 км – расстоянии друг от друга, поэтому подход к станциям в большинстве случаев будет дольше, чем к более часто расположенным остановкам наземного транспорта. Вход в метро и спуск к платформам также занимает значительное время. Только в частоте и скорости движения метро превосходит общественный транспорт, но достаточно ли будет этого, чтобы вторая линия екатринбургского метро была эффективной? Специалисты подсчитали, что для такого города как Екатеринбург использование метрополитена сокращает время поездки только на дистанциях свыше 5-8 км. Получается, что при длине 9 км, вторая линия будет экономить время только на самых дальних поездках или поездках с пересадками. Звучит неправдоподобно? Что фактически это означает? Это означает, что при нормально работающем наземном транспорте, поездки до 5-8 км в нашем городе на нем будут быстрее по общим затратам времени, чем поездки на метро. Отсюда вопрос: может быть, нам нужно не метро, а нормально работающий наземный транспорт?

Вызывает вопросы и выбор коридора для второй линии. Почему именно «запад-восток» (ВИЗ-центр-ЖБИ), а не «юго-запад-северо-восток», например? Есть достоверные данные, что линия метро нужна именно на этом направлении? Есть данные о пассажиропотоке или, что более важно, результаты исследования структуры поездок горожан? Ничего этого нам не представлено. Если на этом направлении действительно такой существенный пассажиропоток, что требуется строительство метро, то почему сегодня не предпринимается никаких действий по улучшению работы действующих трамвайной и троллейбусной линий? Ведь если начинать стройку, даже по планам мэрии, линия начнет работать не ранее, чем через 10 лет. А до этого времени как ездить? В общем, складывается впечатление, что для мэрии процесс строительства метро гораздо важнее, чем реальный его результат.

3. Менталитет. Восприятие метро, как транспортной панацеи, порождает особый тип поведения городской администрации, который можно обозначить как градостроительный эскапизм. Он характеризуется нежеланием решать реально существующие проблемы и попытками всеми силами избежать их решения, пусть даже очень затратными путями. Думаете, я преувеличиваю? Давайте прочитаем формулировку проблемы, которую, согласно официальной программе мэрии, призван решить метрополитен:

В настоящее время сложилось критическое состояние   условий движения транспорта по улично-дорожной сети города Екатеринбурга, вызванное возросшим количеством автомобильного транспорта:

  • «пробки» и заторы на магистралях;
  • низкие скорости передвижения;
  • нарушение условий безопасности движения;
  • рост количества дорожно-транспортных происшествий;
  • неэффективная работа наземного общественного транспорта;
  • высокие затраты времени на передвижение, опоздания на работу и учебу;
  • экономические потери;
  • нарушение нормальных условий жизнедеятельности.
Сложившаяся ситуация свидетельствует о невозможности нормального функционирования города без организации движения внеуличного скоростного транспорта…

Это цитата из официального документа, обосновывающего необходимость потратить 80 млрд. рублей в течение ближайших 10 лет. Заметьте, никаких упоминаний о пассажиропотоке или структуре поездок, – одна лишь констатация проблем и «единственное возможное решение» – убежать от них под землю. Анализировать и решать проблемы, связанные с ростом числа автомобилей – сложно и муторно, так давайте и не будем, а построим метро. Пусть очень долго и дорого, пусть далеко не для всех, но зато мы сможем продолжать не решать проблемы на поверхности и с умным видом заявлять, что метро нас спасет.

Этот эскапистский подход активно транслируется городскими властями и культивируется в СМИ. В следствие этого и у горожан начинают ассоциироваться с метро ожидания, совершенно не связанные с его реальной задачей, как вида транспорта – высокой провозной способностью на большие расстояния. Люди выступают за строительство метро, потому что там не нужно будет мерзнуть – город не способен оснастить наземный транспорт климатическими установками для зимнего времени и обеспечить достаточную частоту движения. Люди – за метро, потому что оно не будет стоять в пробках – город не предпринимает усилий для обеспечения приоритета движения наземного транспорта. Люди – за метро, потому что оно будет возить, куда надо – в чем сегодня совершенно нельзя быть уверенным, садясь, например, в трамвай (сокращение маршрутов ради следования расписанию уже стало нормой).

4. Доступность. Использование метрополитена связано с преодолением значительных перепадов высот при спуске к платформам и подъеме на поверхность. Это не является трудностью для молодых и здоровых людей, однако, является непреодолимым препятствием для инвалидов-колясочников и серьезной трудностью для других маломобильных групп населения. На сегодняшний день ни одна из действующих станций метрополитена в Екатеринбурге не является доступной для инвалидов и есть большие сомнения, что две новые станции, которые должны открыться в следующем году, будут доступными. Есть препятствия к тому, чтобы новые станции метро проектировались с учетом потребностей маломобильных граждан и нет никаких гарантий, что к началу проектирования станций второй линии эти трудности будут преодолены. Между тем, доля пожилого населения в России и в Екатеринбурге в частности растет, а вместе с ней растет и доля людей с проблемами передвижения. Общественный транспорт, требовательный к физическому состоянию пассажиров, создает условия для социальной изоляции многих и многих людей. В то же самое время недофинансирование наземного транспорта не позволяет закупать низкопольные трамваи, троллейбусы и автобусы, соответствующие требованиям доступности.

5. Деградация наземного общественного транспорта. Если большие финансовые затраты, связанные со строительством метро, ведут к недофинансированию наземного транспорта, то восприятие метро, как панацеи, ведет к его, наземного транспорта, деградации. Так, еще не завершилось строительство первой линии, а мэрия уже заявила о грядущей ликвидации нескольких трамвайных линий в центре города, в частности линии по ул. 8 Марта. Основной звучащий аргумент – якобы она будет дублировать метро. Между тем, наземный транспорт, как уже упоминалось выше, быстрее, чем метро, на малых и средних расстояниях, а кроме того, трамвайные маршруты в Екатеринбурге образуют сеть – то, чего с метро не случится при жизни нынешнего поколения точно. Следуя этой тенденции, можно предположить, что под строительство второй линии мэрия решит ликвидировать трамвайное движение по проспекту Ленина и троллейбусное – по Малышева. Единственное утешение – этого не случится в ближайшие 10-20 лет.

Кратко подытожу свою точку зрения:

  1. Проект второй линии метро должен быть заморожен. Необязательно отменен – возможно когда-нибудь появятся гарантии финансирования из федерального бюджета и к нему можно будет вернуться, как к своего рода экспресс-надстройке, дополняющей систему наземного транспорта.
  2. Стратегия развития общественного транспорта должна быть пересмотрена в сторону развития и модернизации имеющихся наземных видов транспорта: трамвая, троллейбуса и автобуса. И делать это нужно по всему городу, а не в отдельно взятом транспортном коридоре (поэтому я не люблю рассуждать об «альтернативах второй линии метро»). Пространство для улучшений – огромное. В следующих постах я приведу несколько конкретных идей.
  3. Все без исключения транспортные проекты должны проходить процедуру одобрения и корректировки на общественных слушаниях. Разумеется, в соответствии с масштабом проекта: на уровне всего города, района или отдельных кварталов.

Спасибо за внимание!