Перекресток Московская-Объездная. Будет ли он работать?

Московская-Объездная. Общий вид перекрестка

Второй претензией к альтернативному проекту развязки Московская-Объездная, которая была высказана главой администрации Екатеринбурга, является сомнение в работоспособности регулируемого пересечения, которое останется под эстакадой.

Александр Якоб: «…При его реализации потребуется двухфазная и даже трехфазная работа светофоров, и поэтому Московская у нас может встать…»

Это сомнение было бы невозможно развеять без цифр на руках. Морально я был готов собрать волонтеров и выехать на место, чтобы замерить потоки. Но, к счастью, нашлись добрые люди, которые помогли с данными по существующим потокам и с расчетом перекрестка. Посмотрим, что получается.

Вот так выглядят существующая ситуация с транспортными потоками на Московской-Объездной. Толщина стрелок задана пропорционально объему трафика по обозначенному ей направлению.

Существующая ситуация. Транспортные потоки

Замеры производились 12 декабря 2011 года. Данные указаны в приведенных единицах в час. Приведенные единицы – это легковые автомобили. Грузовики и автобусы приведены к ним с определенным коэффициентом.

Как можно заметить, трафик по Объездной составляет значительную часть трафика всего перекрестка. А вместе с правыми поворотами, которые в альтернативном проекте не регулируются, из-под светофорного регулирования выводится до 68% трафика!

Доля трафика правых поворотов и Объездной прямо

По идее, уже этого должно быть достаточно, чтобы понять, что перекресток будет работать нормально. Но сделаем все-таки простейший расчет и сравним существующую ситуацию с той, что возникнет при реализации альтернативного проекта.

Сейчас распределение потоков по фазам происходит следующим образом:

Существующая ситуация. Распределение потоков по фазам

Чтобы проанализировать эту ситуацию, нужно ввести какую-то величину, характеризующую пропускную способность перекрестка. Традиционно для этого используется значение потока насыщения.

Поток насыщения – это максимальное количество машин, движущихся с минимальными интервалами, которое может за единицу времени проехать через стоп-линию перекрестка, при разъезде длинной очереди.

Значения потоков насыщения для полос разных типов рассчитаны и могут использоваться в расчетах. В данном случае мы используем значения от 1600 до 1800 приведенных единиц в час для полосы движения, в зависимости от того, движутся машины в прямом направлении или поворачивают.

Потоки насыщения для существующего перекрестка выглядят следующим образом:

Существующая ситуация. Потоки насыщения

Посчитаем теперь фазовые коэффициенты и их сумму, чтобы определить степень загруженности перекрестка.

Существующая ситуация. Фазовые коэффициенты

Значения от 0,95 до 1 означают, что перекресток работает на уровне пропускной способности. Принимая во внимание то, что мы использовали простейший вариант расчета, не учитывающий потерянное время между фазами, а также задержки при начале и завершении движения потоков, можно предполагать, что в реальности сумма фазовых коэффициентов будет ближе или даже больше 1. Это означает, что перекресток работает сверх пропускной способности, – т.е. он перегружен. Что мы и видим в реальности в виде хронических заторов.

Посмотрим теперь, как будут выглядеть потоки при реализации альтернативного проекта:

Новый вариант. Распределение потоков

Транзитное движение по Объездной и правые повороты выводятся из-под светофорного регулирования, поэтому для них потоки насыщения мы не берем:

Новый вариант. Потоки насыщения

Расчет фазовых коэффициентов теперь будет выглядеть следующим образом:

Новый вариант. Расчет фазовых коэффициентов

Значения ниже 0,85 означают, что перекресток работает ниже пропускной способности. В нашем случае до этого значения остается еще значительный запас.

Можно сделать вывод, что регулируемый перекресток под эстакадой будет абсолютно работоспособен, и более того, он будет менее загружен, чем в среднем регулируемые перекрестки в городе. А следовательно, задача – непременно сделать нерегулируемое движение по всем направлениям – применительно к этой развязке не имеет практического смысла.

Объездная-Амундсена

Еще один интересный момент можно отметить, сравнивая перекресток Московская-Объездная с аналогичным ему, и находящимся по соседству, перекрестком Амундсена-Объездная. Вот так выглядит ситуация с транспортными потоками на нем:

Транспортные потоки на перекрестке Амундсена-Объездная

Нетрудно заметить, что транспортные потоки по Амундсена на 40-70% больше, чем потоки по Московской. И это не удивительно, учитывая, что Амундсена – почти безальтернативная улица, связывающая с городом районы Академический, Краснолесье и УНЦ, которые сейчас активно застраиваются. При этом ни у кого не возникает желания во что бы то ни стало построить на этом перекрестке полностью нерегулируемую развязку. Чему, конечно, можно только порадоваться, однако, также это ставит под вопрос и целесообразность «клевера» на Московской.

Кроме того, Московская имеет дублер в виде улицы Титова-8 Марта, развязка которой с Объездной уже существует. Также район Вторчермет связан с центром обособленной от проезжей части трамвайной линией (в т.ч. с пересадкой на метро), в то время как Академический, Краснолесье и УНЦ – гораздо более населенные и активно развивающиеся – такой транспортной возможностью похвастаться не могут. Троллейбусы и автобусы стоят на Амундсена в пробках вместе с машинами.

Еще не так давно на Транспортном совете рассматривался вопрос о развитии общественного транспорта в Академическом районе. Рассматривались дорогостоящие варианты скоростного трамвая, новые линии транспорта по ул. Чкалова и т.п. А почему было не связать два вопроса: строительство развязок на Объездной и развитие общественного транспорта в этом районе? Развязка на Амундсена-Объездной могла бы стать первым этапом создания выделенной троллейбусно-автобусной (а в перспективе, может быть, и трамвайной) линии по Амундсена-Щорса.

Исходя из всего вышесказанного, выбранная очередность строительства развязок на Объездной вызывает вопросы. Похоже, что люди, принимающие решения, ставят фантазийные проекты, вроде «бессветофорной Московской» (которые лишь дополнительно стимулируют использование личного автотранспорта в городе) выше, чем решение реальных задач по расширению транспортных возможностей горожан.