Улица Большакова. Ширина полос движения

В прошлом посте о парковках я уже писал о том, что, из-за чрезмерных требований по ширине полос движения, мне пришлось отказаться от кармана для параллельной парковки между Московской и Шейнкмана. Сегодня я хотел бы остановиться на ширине полос движения более подробно.

Геометрические параметры новых улиц, в зависимости от категории, в пределах города принимаются по таблице 8 СНиП 2.07.01-89*. Для улицы Большакова ширина полосы движения должна быть равна 3,5 м. Кроме того, согласно примечанию №3 к этой таблице, «для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м». По улице Большакова в данное время проходит один автобусный маршрут (№18) и два маршрутных такси (022, 083). Исходя из этого, проектировщики приняли следующую конфигурацию проезжей части:

Большакова. Широкая проезжая часть

Почему при наличии общественного транспорта ширина крайней правой полосы должна быть 4 метра? Об этом в СНиПе ничего не написано, – просто должна и все. Хотя практика показывает, что автобус шириной 2,5 метра может абсолютно нормально двигаться и по 3,5-метровой, и даже по 3-метровой полосе. Единственная ситуация, когда автобусу (особенно сочлененному) нужна широкая полоса движения – это на повороте или изгибе дороги.

Тут бы, наверно, мне пришлось сдаться, если бы не одно «но». Упомянутая выше Таблица 8 и примечания к ней не входят в перечень обязательных к исполнению национальных стандартов, утвержденных постановлением Правительства РФ. Однако, проектировщики и чиновники все равно им следуют, потому что соблюдения этих норм требует госэкспертиза, хотя формально не имеет на это права.

Хотя в итоге я согласился с 3,5-метровыми полосами движения, против 4-метровых крайних полос я решил стоять до конца. При наличии одного автобусного маршрута, общественный транспорт составляет пренебрежимо малую долю трафика, идущего по улице, и бездарно терять 1 метр поперечного профиля улицы мне совершенно не хотелось.

Чем плохи широкие полосы движения? Во-первых, в стесненных городских условиях они просто занимают слишком много места, которое можно было бы использовать с большей пользой: для расширения тротуара, для устройства велодорожки, посадки деревьев и т.п. Ниже показано, как выглядело мое первоначальное предложение по поперечному профилю Большакова. Сравните с первой картинкой – в обоих вариантах общая ширина профиля одинаковая: 15 метров.

Большакова. Узкая проезжая часть

В данном примере сужение позволяет добавить полосу параллельной парковки. Она несколько узковата (в моих предложения полосы параллельной парковки имеют ширину 2,2 м), но идея, я думаю, ясна. Два метра – это также и ширина односторонней велодорожки или ширина полосы для посадки деревьев.

Чтобы убедить вас, что я это не выдумал сам, приведу пример из города, где умеют ценить и рационально использовать уличное пространство – Парижа. Вот выдержка из исследования Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR), посвященного реконфигурации уличного пространства французской столицы, касающаяся ширины автобусных полос (кстати, рекомендую всем познакомиться с этим документом, вне зависимости от знания французского – там много всего интересного):

APUR Autobus

Оптимальной признается ширина 3,5 метра. Большая ширина предусматривается только в случае, если автобусной полосой могут пользоваться велосипедисты.

А как насчет автомобилей? Вот другая страница из того же исследования:

APUR. Automobiles Оптимальной считается ширина полосы движения 3 метра, а допустимой — 2,7 метра!

Если же французский опыт вас не убеждает, могу сослаться на опыт страны победившего автомобилизма – США, где нормы допускают устройство полос движения на городских магистральных улицах (arterial street) шириной от 3 до 3,6 метра. При этом, исследования показывают, что использование 3-метровых полос не ведет к росту аварийности, а в некоторых случаях ведет к ее снижению.

Нельзя, кстати, сказать, что наши нормы совсем лишены гибкости. ГОСТ Р52289-2004 (пункт 6.1.3) допускает размечать полосы движения до 3 метров, а для лековых машин — до 2,75 м, при уменьшении установленной скорости движения. Но это относится только к нанесению разметки на существующих дорогах, а не к новому строительству.

Вторая причина нежелательности широких полос движения состоит в том, что они делают улицы более опасными. Это звучит парадоксально, ведь изначально более широкие полосы стали делать, чтобы увеличить боковой интервал между машинами и тем самым снизить вероятность аварий. Такой подход, однако, не учитывает того, что за рулем машин находятся не роботы, а люди.

Чтобы не быть голословным, процитирую американских исследователей из университета Мэрилэнда, авторов работы «Городская среда и безопасность движения: обзор эмпирических данных» (The Built Environment and Traffic Safety: A Review of Empirical Evidence):

«Фундаментальный недостаток традиционной теории безопасности движения состоит в том, что она не учитывает регулирующую роль человеческого поведения в области дорожных аварий. Решения о расширении дорог, чтобы сделать их более снисходительными к ошибкам, основываются на предположении, что после расширения поведение водителей останется неизменным. Именно это предположение о том, что человеческое поведение является константой, вне зависимости от внешних условий, является причиной провала традиционной практики обеспечения безопасности движения.»

Некоторые намеки на то, как будут вести себя водители при увеличении ширины проезжей части, дают и наши нормы. Две полосы шириной 4 и 3,5 метра дают усредненную ширину полосы для одного направления 3,75 м. Такую ширину полосы СНиП рекомендует предусматривать для дорог непрерывного движения с расчетной скоростью движения 100 км/ч. Насколько безопасней станет улица, если по своим геометрическим параметрам она будет подходить для такой скорости?

Представители ГИБДД и чиновники мэрии отвечают на это, что существует установленный скоростной режим и водители обязаны соблюдать его. На практике, однако, водители в городе редко смотрят на спидометр и в большинстве случаев едут с комфортной для себя скоростью, а не с той, которая установлена ПДД. В каких-то случаях комфортная скорость находится в пределах допустимой, а в каких-то сильно превышает ее. Если вы ездите за рулем, попробуйте в течение одного дня понаблюдать за тем, где и с какой скоростью вы ездите, и вы поймете, о чем идет речь.

Приведу график, показывающий вероятность гибели пешехода при наезде машины, в зависимости от скорости последней:

Вероятность гибели пешехода в зависимости от скорости автомобиля при наезде

Делая улицы пригодными для высоких скоростей, проектировщики фактически подписывают смертный приговор пешеходам, которым не повезет оказаться на проезжей части в неподходящий момент. И речь, кстати, не только о переходе в неположенном месте, — водители иногда проезжают на красный.

Не учитывают проектировщики и тот факт, что избыточная ширина проезжей части будет стимулировать беспорядочное движение в часы пик. 7,5 метровой проезжей части в одном направлении вполне достаточно, чтобы пробка стояла в 3 ряда, вместо двух. Также увеличивается вероятность беспорядочной парковки: машины будут стоять не только между деревьями, но и вдоль бордюра проезжей части.

К сожалению, соображения такого при проектировании пока либо вообще не рассматриваются, либо уступают по важности желанию избежать проблем с государственной экспертизой.

Напоминаю, что вы можете поддержать проект несколькими способами. Во-первых, вы очень поможете, если поделитесь ссылкой на материал с друзьями в социальных сетях. Во-вторых, вы можете обратиться в мэрию через электронную приемную и поделиться своими соображениями с чиновниками напрямую.

С последним предложенным мной компромиссным вариантом проекта (уже убран выступ автобусной остановки и параллельная парковка между Московской и Шейнкмана) можно ознакомиться по ссылке.