Трамвайные платформы на 8 Марта-Фрунзе

В Екатеринбурге набирает обороты скандал вокруг строительства трамвайных остановочных платформ на перекрестке 8 Марта-Фрунзе. Что можно сказать об этом проекте? Хорош он или плох? Нужно ли довести его до конца и успокоиться или же нужно еще что-то менять на этом перекрестке?

В первую очередь я бы сказал. что этот проект очень симптоматичен. Он разработан в 2016 году и на протяжении двух лет мэрия пыталась на найти подрядчика на работы. Всё это время материалы проекта были общедоступны и любой желающий мог, ознакомившись с ними, заметить в них определенную революционность и неоднозначность. Но никому не было дела и вот сейчас, когда платформы практически построены, все вдруг очнулись и начали их обсуждать: «Как же так? Безобразие! Караул!»

В чём тут симптоматика? В том, что в Екатеринбурге очень плохо поставлен процесс общественного согласования проектов. Мы постоянно видим это на примерах различных парков и скверов, но, на самом деле, транспортные проекты также нуждаются в общественном обсуждении, даже такие локальные, как устройство платформ на отдельной остановке.

Главная революционная вещь в проекте трамвайных платформ на 8 Марта-Фрунзе — это то, что улица, имеющая на всём своём протяжении по две полосы в прямом направлении, сужается в этом месте до одной полосы в сторону центра и полутора полос в сторону в сторону автовокзала.

Общий вид на новые трамвайные платформы

Общий вид на новые трамвайные платформы

Хорошо это или плохо? Если посмотреть на улицу 8 Марта в общем градостроительном контексте, это — одна из главных улиц нашего города, важная для общественного транспорта, для пешеходного и велодвижения, важная для торговли и бизнеса, и при этом это еще и одна из лучших улиц, как общественное пространство. Однако эта улица страдает от слишком большого объема транзитного автомобильного трафика.

На улице 8 Марта слишком много автотранспорта.

На улице 8 Марта слишком много автотранспорта.

Объем транзитного автомобильного трафика было бы очень неплохо уменьшить — например, с двух полос движения в каждую сторону до одной полосы в каждую сторону. Для обеспечения приоритета общественного транспорта, для улучшения пешеходной инфраструктуры, для создания велодорожек или, наконец, для сохранения парковки вдоль проезжей части, которая полезна не только автомобилистам, но также защищает от движущегося транспорта пешеходов, находящихся на тротуаре.

В самом по себе сокращении числа полос для машин до одной в каждую сторону нет ничего необычного — есть масса центральных улиц с трамвайным движением в городах по всему миру, где для машин оставлена одна полоса.

Овертум - одна из магистральных улиц Амстердама, где обособлены трамвайные пути и оставлено по одной полосы для машин в каждую сторону.

Овертум — одна из магистральных улиц Амстердама, где обособлены трамвайные пути и оставлено по одной полосы для машин в каждую сторону.

В 2012 году я разрабатывал для администрации города концепцию развития улицы 8 Марта, где как для машин оставалось по одной полосе в каждую сторону. Эта концепция даже обсуждалась на портале для обсуждения проектов. Там же с ней до сих пор можно ознакомиться.

Перекресток 8 Марта-Фрунзе в концепции 2012 года.

Перекресток 8 Марта-Фрунзе в концепции 2012 года.

Проблема в данном случае в том, что подобное решение — о сужении проезжей части — не может реализовываться в рамках одного конкретного перекрестка. Это должен быть комплексный проект по изменению организации движения на всей улице. При этом нельзя реализовывать такой проект, не проведя подготовительную работу. Если даже пренебречь личным автотранспортом, — на улице 8 Марта, помимо трамваев, есть еще и автобусы, которые тоже перевозят большое количество людей. Уменьшая пространство для личного автотранспорта, мы уменьшаем и пространство для автобусов, то есть, для общественного транспорта. Поэтому, чтобы производить радикальные изменения этой улицы, нужно сначала сделать трамвай на ней полноценным видом транспорта, а именно, построить недостающий участок между Радищева и Ленина, а еще лучше — между Радищева и Челюскинцев, постепенно перенести автобусные маршруты на другие улицы, и уже тогда запускать процесс трансформации улицы в целом.

8 Марта сегодня - это улица с большим объемом автобусного трафика.

8 Марта сегодня — это улица с большим объемом автобусного трафика.

Мне представляется, однако, что комплексная трансформация улицы 8 Марта — это совсем не то, что задумывали в мэрии, когда затевали этот проект. Не думаю, что где-то в недрах администрации проходило совещание на тему: «А давайте сделаем урбанистическую революцию на улице 8 Марта». Просто было задание сделать трамвайные платформы, а о том, как будет организовано движение как-то не сильно подумали во время проектирования. И при этом не нашлось никого, кто задал бы вопрос: «Хм.. А может быть, у нас тут не совсем всё в порядке?»

Теперь, когда платформы практически построены, встает резонный вопрос, что делать дальше и всё ли так ужасно, как пишут автомобилисты в соцсетях?

В первую очередь отмечу, что сами платформы получились достаточно хорошо. Они широкие, что обеспечивает удобство и безопасность посадки и высадки.

В отличие от ряда предыдущих проектов, Платформы на 8 Марта-Фрунзе получились достаточной ширины.

В отличие от ряда предыдущих проектов, Платформы на 8 Марта-Фрунзе получились достаточной ширины.

О том, что платформы спроектированы достаточно давно, говорит тот факт, что высота платформы — 15 см, хотя по обновленным трамвайным нормативам, она должна быть 30 см, но это вполне терпимо, по крайней мере, пока у нас нет низкопольных трамваев.

Платформы имеют высоту 15 см.

Платформы имеют высоту 15 см.

Есть и недостатки. Основной проблемой, на мой взгляд, является то, что платформа в сторону автовокзала построена до перекрестка, а не после него.

Остановка в сторону автовокзала расположена перед перекрестком, что создает определенные проблемы.

Остановка в сторону автовокзала расположена перед перекрестком, что создает определенные проблемы.

Это, во-первых, увеличивает время прохождения трамвая через перекресток, поскольку, даже если трамвай подъезжает к остановке не зеленый, он всё равно вынужден ждать целый цикл светофора, пока выйдут и зайдут пассажиры. Исследования показывают, что остановки за перекрестком экономят время на маршруте.

Во-вторых, такая конфигурация создает ситуацию бутылочного горлышка для автотранспорта, когда два ряда первращаются в один.

Остановка перед перекрестком создает ситуацию бутылочного горлышка.

Остановка перед перекрестком создает ситуацию бутылочного горлышка.

Более правильным, на мой взгляд, было сделать трамвайную остановку за перекрестком, и при этом перенести автобусную остановку ближе к Банному переулку. В этом случае можно было бы одну из полос для автотранспорта задействовать только для левого или только для правого поворота.

Остановочная платформа за перекрестком позволила бы более эффективно организовать транспортные потоки.

Остановочная платформа за перекрестком позволила бы более эффективно организовать транспортные потоки.

Сейчас же всего пара машин, поворачивающих направо и пропускающих пешеходов, серьезно замедляет весь поток. Однако, стоит заметить, что это не является в данном случае фундаментальной проблемой, поскольку поворачивающих направо машин здесь не очень много.

Машины, поворачивающие направо, тормозят основной поток.

Машины, поворачивающие направо, тормозят основной поток.

Более локальная и поправимая проблема состоит в том, что у остановочных платформ нет прикрывающих их островков безопасности. Это особенно плохо для платформы в сторону центра, поскольку здесь люди, ожидающие зеленого сигнала на остановке будут стоять прямо на пути движущегося транспорта, который, конечно, должен остановку объезжать справа, но все-таки хотелось бы иметь хоть какое-то прикрытие для пешеходов.

У остановочных платформ не хватает прикрывающих островоков безопасности.

У остановочных платформ не хватает прикрывающих островоков безопасности.

Не сделали его из-за сложной геометрии путей, так как здесь к основной трамвайной линии примыкает выезд из трамвайного депо на Фрунзе. Тем не менее, если обратиться опять к зарубежному опыту, то даже в таких случаях можно организовать хотя бы небольшой прикрывающий островок.

Островок безопаснсти со знаком "объезд препятствия справа" перед трамвайной платформой в Амстердаме.

Островок безопаснсти со знаком «объезд препятствия справа» перед трамвайной платформой в Амстердаме.

В отсутствие обособления бордюрным камнем, некоторые водители в нарушение ПДД объезжают платформы по трамвайным путям, что также создает угрозу безопасности пассажиров, которые могут не ожидать появления машин на трамвайных путях.

В отсутствие обособления трамвайных путей машины движутся по трамвайным путям через остановку.

В отсутствие обособления трамвайных путей машины движутся по трамвайным путям через остановку.

Отдельные детали благоустройства улицы вокруг перекрестка также вызывают вопросы. Например, колодец ливневой канализации, как был прямо на пешеходном переходе, так и остался.

Колодец ливневой канализации нужно было перенести вправо, чтобы вода не лилась по пешеходному переходу, но в итоге он остался прямо на пути людей.

Колодец ливневой канализации нужно было перенести вправо, чтобы вода не лилась по пешеходному переходу, но в итоге он остался прямо на пути людей.

В рамках реализации проекта реконструируются два выезда из дворов. Они остаются в текущей геометрии с понижением бордюра до уровня проезжей части.

Выезды из дворов можно было бы сделать и в приподнятом варианте.

Выезды из дворов можно было бы сделать и в приподнятом варианте.

Учитывая незначительный объем автомобильного трафика на этих выездах, а также плотный пешеходный трафик, эти можно было сделать в приподятом варианте, как уже делается на многих улицах в городе, но почему-то этого не сделано.

Приподнятое пересечение тротуара и велодорожки с местным проездом на улице Амундсена успешно функционирует уже несколько лет.

Приподнятое пересечение тротуара и велодорожки с местным проездом на улице Амундсена успешно функционирует уже несколько лет.

Газетный киоск, который частично перегораживает тротуар в самом загруженном месте — на перекрестке — можно было спокойно подвинуть на несколько метров, но этого не сделано.

Мешающий проходу киоск можно было подвинуть на несколько метров и решить проблему.

Мешающий проходу киоск можно было подвинуть на несколько метров и решить проблему.

Заметьте, я сознательно осветил сначала то, что касается пешеходов и пассажиров общественного транспорта, поэтому что это — основной приоритет. И то, что тысячи людей получили возможность безопасно заходить и выходить из трамваев — это не мелочь, а важное достижение!

Теперь поговорим об автомобильном транспорте. Как ни странно, несмотря на сужение проезжей части, каких-то серьезных дополнительных пробок перед этим перекрестком не образуется. Для справки: я наблюдал ситуацию с 18:00 до 18:30 в понедельник.

Очередь машин накапливается перед перекрестком в час пик, но все они проедут перекресток за один светофорный цикл.

Очередь машин накапливается перед перекрестком в час пик, но все они проедут перекресток за один светофорный цикл.

Что я имею в виду под фразой «дополнительных пробок не образуется». Это значит, что перед перекрестком накапливается очередь машин, но все они проезжают его за один, максимум два, светофорных цикла. Для города это нормальное рабочее движение.

Дополнительных пробок не образуется, на мой взгляд, потому что улица Фрунзе все-таки — достаточно малозначительная с небольшим трафиком и светофорное регулирование на перекрестке настроено в основном под пропуск потока по 8 Марта.

По улице Фрунзе нет большого транспортного потока, поэтому светофорный цикл на перекрестке в основном расчитан на пропуск транспорта по улице 8 Марта.

По улице Фрунзе нет большого транспортного потока, поэтому светофорный цикл на перекрестке в основном расчитан на пропуск транспорта по улице 8 Марта.

Кроме того, соседние большие перекрестки — с Фурманова и Щорса в гораздо большей степени сдерживают движение по 8 Марта, поскольку там больше времени выделяется для пропуска потоков по этим перпендикулярным улицам.

Соседние перекрестки, например, с улицей Фурманова, сдереживают поток по 8 Марта в большей степени, чем перекресток с Фрунзе.

Соседние перекрестки, например, с улицей Фурманова, сдереживают поток по 8 Марта в большей степени, чем перекресток с Фрунзе.

Хвост пробки от улицы Щорса иногда дотягивается и до перекрестка с Фрунзе, однако это не имеет никакого отношения к трамвайным платформам.

Хвост пробки перед Щорса иногда дотягивается до Фрунзе, но это не связано с остановками.

Хвост пробки перед Щорса иногда дотягивается до Фрунзе, но это не связано с остановками.

Что действительно случилось — это то, что движение машин стало неупорядоченным и неудобным. Водители, не ожидая такого бутылочного горлышка, начинают перестраиваться прямо перед платформами, что создает хаос и неразбериху.

Сужение проезжей части создает эффект "бутылочного горлышка".

Сужение проезжей части создает эффект «бутылочного горлышка».

При движении в сторону автовокзала проезжая часть сузилась до 4,5 метров. Это слишком широко для одной полосы, но в то же время и не две полноценные полосы. В результате машины здесь то встают в очень плотные две полосы, то едут в шахматном порядке.

В некоторых случаях водители умудряются сформировать два ряда движения.

В некоторых случаях водители умудряются сформировать два ряда движения.

При движении в сторону центра проезжая часть сузилась до 4 метров и здесь транспорт «утрамбовывается» из двух рядов в один прямо на перекрестке.

При движении в сторону центра два ряда "утрамбовываются" в один прямо на перекрестке.

При движении в сторону центра два ряда «утрамбовываются» в один прямо на перекрестке.

Здесь, однако, мы видим не ту ситуацию которая будет после окончания работ. По проекту правая полоса улицы 8 Марта перед Фрунзе будет двигаться только направо. То есть, проблема бутылочного горлышка снимется.

По завершении проекта организация движения изменится из правого ряда можно будет только поворачивать направо.

По завершении проекта организация движения изменится из правого ряда можно будет только поворачивать направо.

Конечно, поначалу из правого ряда будет много желающих продолжать ехать прямо, но эту проблему можно решить установкой камеры видео наблюдения над перекрестком.

Итак, мы выяснили, что платформы в целом сделаны хорошо и помогают пассажирам общественного транспорта, но при этом организация движения для автотранспорта получилась неудобной. Что с этим делать?

Слабовольным, дорогостоящим и в целом неблагоприятным для улицы решением было бы расширение проезжей части вокруг трамвайных платформ.

Дорогостоящим и слабовольным решением будет расширение проезжей части.

Дорогостоящим и слабовольным решением будет расширение проезжей части.

Слабовольным — потому что фактически это возврат к статусу-кво без попытки извлечь хоть какую-то пользу из ситуации в том, что касается дальнейшей трансформации улицы. Дорогостоящим — потому что пришлось бы переделывать только что отремонтированную улицу. Неблагоприятным — поскольку для расширения проезжей части пришлось бы вырубить деревья и сузить тротуар, что плохо для пешеходов и для жителей улицы.

Расширение проезжей части потребует вырубки деревьев, которые придают уют улице и улучшают ее микроклимат.

Расширение проезжей части потребует вырубки деревьев, которые придают уют улице и улучшают ее микроклимат.

Единственное, что можно было бы извлечь полезного из этой ситуации — это доказательство того, что можно переделывать проекты в ходе и после их реализации, а также можно менять только что выполненное благоустройство. Администрация любит нас уверять в том, что согласованный и прошедший экспертизу проект менять нельзя, и что только что сделанное благоустройство тоже должно простоять несколько лет, прежде чем его можно будет изменить — из-за гараний подрядчика.

Малозатратным, но не слишком амбициозным решением будет организация перестроений из двух рядов в один при движении в сторону автовокзала задолго до перекрестка, чтобы этот маневр происходил плавно, а не внезапно перед самой остановкой.

Водители должны быть предупреждены заранее о необходимости перестроения в правый ряд.

Водители должны быть предупреждены заранее о необходимости перестроения в правый ряд.

Более затратным решением, но в то же время позволяющим более рационально организовать движение на перекрестке, был бы перенос трамвайной платформы при движении в сторону автовокзала за перекресток.

Остановочная платформа за перекрестком позволила бы более эффективно организовать транспортные потоки.

Остановочная платформа за перекрестком позволила бы более эффективно организовать транспортные потоки.

Ну и, наконец, амбициозным глобальным решением было бы продолжение работ по постепенному уменьшению объема автотрафика на улице 8 Марта, созданию приоритета общественного транспорта и улучшению условий для пешеходов и велосипедистов. Окей, начали не самого очевидного узла, но раз уж начали, то давайте работать дальше!

Поскольку сейчас в медийном пространстве слышно практически одних лишь автомобилистов, которым стало неудобно ездить, я предлагаю поддержать администрацию города (да-да, вы не ослышались!) и отправить ей лучи поддержки через электронную приемную, со следующим текстом:

Здравствуйте!

Выражаю благодарность за работу по обеспечению безопасности и удобства пассажиров трамваев в связи со строительством остановочных платформ на перекрестке улиц 8 Марта и Фрунзе. Считаю это шагом в правильном направлении!

Хочу, тем не менее, заметить, что новую организацию движения сложно назвать оптимальной, особенно в направлении автовокзала. В качестве кратковременной меры прошу рассмотреть возможность установки знаков и нанесения разметки, предупреждающей водителей о необходимости заблаговременного перестроения в правый ряд, чтобы они не делали этого прямо перед остановкой.

В качестве долговременной меры прошу рассмотреть возможность переноса платформы в сторону автовокзала за перекресток. Это ускорит движение трамваев, а также позволит более рационально организовать движение автотранспорта. Автобусную остановку при этом нужно будет сдвинуть ближе к Банному переулку.

Также прошу рассмотреть возможность устройства дополнительных островков безопасности перед трамвайными платформами со стороны перекрестка для защиты пешеходов, ожидающих зеленого сигнала на выходах с остановочной платформы.

Звучат призывы к тому, чтобы расширить проезжую часть вокруг остановочных платформ. Данное решение потребует вырубки деревьев на данном участке улицы, что сделает ее менее комфортной для пешеходов и для жителей домов. Прошу не поддаваться на эти предложения и сохранить деревья!

Прошу также рассмотреть возможность продолжения работ по уменьшению объемов транзитного движения личного автотранспорта по улице 8 Марта, организации приоритета общественного транспорта через обособление трамвайных путей и выделение полос для автобусов, улучшения условий для пешеходов и велосипедистов, а также сохранения параллельной парковки на проезжей части, которая не только нужна магазинам, но также прикрывает пешеходов на тротуаре от движущегося автотранспорта.

С уважением,

О том. как можно реорганизовать движение на улице 8 Марта, мы поговорим в одном из следующих материалов, когда станет понятно, какое решение примет администрация города.


Понравился материал? Поддержите «Живые улицы» на Патреоне!


Этот материал поддержали:

Сергей Щетинин, Андрей Толмачёв, Алексей Кофман, Степан


Бонус для тех, кто дочитал до конца! Панорамный тур над перекрестком 8 Марта-Фрунзе!