Велодорожки и тротуары на мостах и путепроводах

В российской практике проектирования почему-то так принято, что пешеходные дорожки на мостах и путепроводах предусматриваются гораздо более узкими, чем на подходах к этим сооружениям. Например, если до моста был тротуар шириной 3 метра, то на мосту он сужается до 2 метров. При этом проектировщики часто еще и устанавливают на тротуар опоры освещения, которые дополнительно его сужают.

Отчасти это можно понять: мосты и путепроводы — дорогостоящие объекты и каждый метр поперечного профиля стоит дополнительных денег. Однако, что примечательно, для автомобильного транспорта нормативы действуют совершенно иначе! Проезжая часть на мостах не сужается, но, наборот, расширяется. Перед мостом проезжая часть может иметь ширину, например, 15 метров, а на мосту расширяться до 17 метров за счет краевых полос безопасности.

На мостах и путепроводах в России проезжая часть расширяется, а тротуары, наоборот, сужаются.

В некоторых случаях пешеходная инфраструктура на мостах может и вовсе отсутствовать. Например, на знаменитом мосту через Керченский пролив нет ни тротуаров, ни велодорожек!

На мосту через Керченский пролив нет ни тротуара, ни велодорожки.

На мосту на остров Русский во Владивостоке также не предусмотрены тротуары и велодорожки!

Мост на остров Русский во Владивостоке — также без тротуаров и велодорожек.

Нет тротуаров и на защитной дамбе Санкт-Петербурга, являющейся частью кольцеовой автодороги северной столицы.

Защитная дамба в Санкт-Петербурге — здесь проходит кольцевая автодорога, но нет велодорожки.

Чиновники и проектировщики ничуть не скрывают своего отношения к пешеходной и велосипедной инфраструктуре: «Будет нерационально, никто не поедет, а кто хочет ехать на велосипеде — пусть едет по проезжей части».

Между тем, если мы посмотрим на тепловую карту активности гео-трекера Strava, то увидим, что велосипедисты, и даже бегуны (!) пользуются и Крымским мостом, и мостом на остров Русский, и дамбой в Финском заливе.

Тепловая карта активности Strava в районе Крымского моста. Видно, что велосипедисты пользуются мостом.
Тепловая карта активности Strava в районе моста на остров Русский
Тепловая карта активности Strava в районе защитной дамбы в Санкт-Петербурге

Получается, что даже в новой инфраструктуре мы фактически отсекаем какую-то часть потенциальных пользователей, которые в итоге все равно пытаются ею воспользоваться, но уже с риском для жизни.

Это необязательно должно быть так. Если мы посмотрим на зарубежную практику, то увидим, что даже на очень длинных мостах могут предусматриваться пешеходные и велосипедные пути движения.

Например, дамба, образующая озеро Эйсселмер в Нидерландах, по которой проходит автомагистраль А7, имеет длину 30 километров и оборудована велосипедной дорожкой. Эта дорожка является частью рекреационного туристическог маршрута.

Велосипедный маршрут по дамбе через Эйссельмер в Нидерландах.

В Нью-Йорке мост Джорджа Вашингтона через реку Гудзон оборудован велопешеходным тротуаром, к которому недавно добавили удобный подъезд со стороны Манхэттена.

Велопешеходная дорожка на мосту Джорджа Вашингтона в Нью-Йорке

В Монреале новый мост через реку Святого Лаврентия оборудован велопешеходным тротуаром с пологими подъездами, несмотря на то, что длина моста составляет около 7 километров.

Мост через реку Святого Лаврентия в Монреале
Велопешеходная дорожка на мосту.

Непосредственно над рекой даже предусмотрена смотровая платформа, на которой можно остановиться и полюбоваться видом реки.

Смотровая площадка на мосту в Монреале.

Велопешеходная инфраструктура на мостах, если закладывать ее в проекты с самого начала, не влияет сильно на стоимость строительства, так как занимает она совсем немного места. Однако, даже существующие мосты и путепроводы можно оборудовать велопешеходными дорожками, если изначально их там не было. Приведу два примера.

Первый — Стальной мост в Портленде, штат Орегон.

Стальной мост в Портенде, штат Орегон.

Это двухэтажный автомобильно-железнодорожный мост, на котором изначально были только узкие тротуары на верхнем уровне.

Узкие тротуары на верхнем уровне моста.

Однако, город начал разивать рекреационную зону вдоль реки и для связи с противоположным берегом потребовалась велопешеходная дорожка в нижнем уровне моста, который находится как раз на уровне набережной. В результате появилась совмещенная дорожка, которая консольно крепится к телу моста.

Совмещенная велопешеходная дорожка в нижнем уровне моста
Новая дорожка связывает парки на набережных реки Уилламетт без необходимости подниматься и спускаться со второго уровня моста.

Интересно, что центральная секция этого моста иногда поднимается, чтобы пропустить суда по реке.

Стальной мост во время прохода судов.

Второй пример — велосипедный мост вдоль железнодорожного моста в Неймегене, Нидерланды.

Железнодорожный мост в Неймегене после открытие в 1879-м году

Первоначальный железнодорожный мост был построен в 1870-е годы и, разумеется, никаких велосипедных дорожек на нем не было.

Исторические ворота моста.

Мост сильно пострадал во время Второй Мировой Войны — центральный пролет его взрывали дважды, сначала голландцы во время отступления в 1940 году, а затем немцы в 1944-м во время союзнической операции «Огород».

Взорванный центральный пролет моста в 1944 году.

С тех пор мост перестраивался, однако, лишь в 2004 году на нем появилась велосипедная дорожка, связавшая Неймеген с городком Лент на другой стороне реки Ваал.

Велосипедная дорожка вдоль основного железнодорожного моста

Дорожка эта была пристроена в виде консоли, которая крепится к опорам основного моста.

Центральный пролет моста. На переднем плане — арка велосипедного моста. Слева — лестница для короткой пешеходной связи с набережной.
Велосипедный мост крепится к телу основного железнодорожного моста.

Что интересно, одна из исторических башен, обозначающих начало моста, стала своего рода порталом для велосипедной дорожки.

Велосипедная дорожка прошла через один из исторических пилонов, обозначающих начало моста.

Как мы видим, велосипедная и пешеходная инфраструктура может быть интегрирована в проекты новых мостов и путепроводов, а может быть добавлена впоследствии. В любом случай она создает совершенно новые транспортные возможности для людей, передвигающихся пешком или на велосипеде, будь то с утилитарными или рекреационными целями.

В Екатеринбурге у нас нет больших водных препятствий, которые нужно преодолевать. Зато у нас есть Транссибирская магистраль, которая является своего рода железной рекой, по которой нескончаемым потоком идут поезда. Эту «реку» нужно преодолевать не только автомобильному транспорту, но также пешеходам и велосипедистам. Одной из точек, где это необходимо делать, является развязка у концерна «Калина».

Путепровод через Транссибирскую магистраль у концерна «Калина».

К сожалению, тот тротуар, который запланирован в проекте реконструкции этой развязки, не отвечает базовым требованиям доступности и комфорта, а также не подходит для совмещенного движение пешеходов и велосипедистов. Он слишком узкий, он не защищен от проезжей части и на него можно подняться только по лестницам.

На путепроводе предусмотрен узкий тротуар, зажатый между шумозащитным экраном и проезжей частью.

Мы предлагаем расширить этот тротуар до 4 метров и защитить его от проезжей части бетонным отбойником и шумозащитным экраном.

Мы предлагаем расширить тротуар до 4 метров и защитить его от проезжей части.

Также мы предлагаем продлить его в обе стороны, чтобы он связывал напрямую район ЦПКиО и переулка Базового с улицей Комсомольской и далее с районом ЖБИ.

Чтобы поддержать данные изменения, подписывайте петицию на Change.org и присоединяйтесь к нашей инициативной группе!


Поддержите «Живые улицы», подписавшись на ежемесячное пожертвование!