Архив рубрики: Новая маршрутная сеть

Прямые, зигзаги и кольца. Какими бывают маршруты общественного транспорта?

Продолжим разговор о планировании общественного транспорта! Сегодня предлагаю поговорить о том, какой геометрической формы бывают маршруты общественного транспорта, для чего нужны разные формы, и как они влияют на пассажиров.

В этом и ряде следующих постов мы будем рассматривать идеи, разработанные Джарреттом Уокером, специалистом в сфере общественного транспорта, который помогал в разработке новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Если вы знаете английский, я очень рекомендую вам ознакомиться с блогом Джарретта, а также с лекциями, которые я собрал в плейлист на Youtube-канале «Живые улицы».

Базовым инструментом общественного транспорта является линия или маршрут. Линия может быть прямой или изогнутой, но в любом случае — это одномерная фигура, у которой есть только длина. Имея набор одномерных линий, нам нужно каким-то образом покрыть ими двумерную, то есть имеющую длину и ширину, площадь города. Решение этой задачи лежит в основе планирования маршрутных сетей.

Читать далее

Семь требований к общественному транспорту

Прежде, чем продолжать разговор о новой маршрутной сети Екатеринбурга, я бы хотел ненадолго остановиться на вопросе о том, какие вопросы решают различные элементы системы общественного транспорта. Часто приходится слышать: «Ну что вы привязались к маршрутной сети? Сначала нужно заменить подвижной состав!» или «Сначала нужно сделать хорошие остановки!» или выделенные полосы, или любой другой элемент, который кажется важным тому или иному человеку. После некоторого времени, проведенного в таких обсуждениях, человек далекий от транспортной тематики будет пребывать в полном смятении относительно того, что же делать дальше. Давайте разбираться!

В этом и ряде следующих постов мы будем рассматривать идеи, разработанные Джарреттом Уокером, специалистом в сфере общественного транспорта, который помогал в разработке новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Если вы знаете английский, я очень рекомендую вам ознакомиться с блогом Джарретта, а также с лекциями, которые я собрал в плейлист на Youtube-канале «Живые улицы».

Начать, на мой взгляд, нужно с того, чего же мы хотим от общественного транспорта. Какие требования мы к нему предъявляем? Сложив и проанализировав многочисленные пожелания пользователей, можно выделить следующие основные требования к общественному транспорту:

  1. Он довезет меня туда, куда мне нужно.
  2. Он довезет меня тогда, когда мне нужно.
  3. Он рационально использует мое время.
  4. Он рационально использует мои деньги.
  5. Я чувствую себя в нем комфортно и безопасно.
  6. Я могу доверять ему.
  7. Он дает мне свободу менять мои планы.

Рассмотрим эти требования более подробно и разберемся, какие элементы транспортной системы на них отвечают.

Читать далее

Как создать эффективный и полезный маршрут общественного транспорта?

В прошлом посте о новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга мы говорили о маршрутах с высоким пассажиропотоком, предназначенных для передвижения большого числа людей, и маршрутах покрытия, которые создаются для обслуживания интересов небольших групп пользователей.

Сегодня мы поговорим о том, как создать маршрут с высоким пассажиропотоком или, проще говоря, как создать эффективный маршрут, полезный для большого числа людей.

В этом и ряде следующих постов мы будем рассматривать идеи, разработанные Джарреттом Уокером, специалистом в сфере общественного транспорта, который помогал в разработке новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Если вы знаете английский, я очень рекомендую вам ознакомиться с блогом Джарретта, а также с лекциями, которые я собрал в плейлист на Youtube-канале «Живые улицы».

Читать далее

Какой-нибудь транспорт для всех или хороший для большинства?

Продолжая разговор о том, как работает общественный транспорт, предлагаю поговорить об одном фундаментальном противоречии в его организации. Это противоречие часто невидимо для широкой публики, а между тем то, как оно разрешается, определяет работу всей системы.

В этом и ряде следующих постов мы будем рассматривать идеи, разработанные Джарреттом Уокером, специалистом в сфере общественного транспорта, который помогал в разработке новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Если вы знаете английский, я очень рекомендую вам ознакомиться с блогом Джарретта, а также с лекциями, которые я собрал в плейлист на Youtube-канале «Живые улицы».

Общественный транспорт часто критикуют за низкий пассажиропоток. Комментаторы показывают фотографии пустых трамваев и троллейбусов на загруженных транспортом улицах и делают вывод, что транспортники проваливают работу, поскольку их услугами никто не пользуется.

Признак провала работы общественного транспорт?

Признак провала работы общественного транспорта?

Эта критика была бы справедливой, если бы маршрут, по которому движется этот троллейбус или трамвай, был запланирован, как маршрут с высоким пассажиропотоком, но часто это совершенно не так. Многие маршруты спланированы таким образом, что на них никогда не будет много пассажиров и, более того, часто это даже вполне нормально. Почему?

Читать далее

Общественный транспорт — только для бедных?

В прошлом посте мы выяснили, что общественный транспорт является беспроигрышным решением в обеспечении свободы передвижения, поскольку он позволяет эффективно использовать городское пространство. Однако встает вопрос: как убедить людей пользоваться общественным транспортом, если они уже пересели на личный автомобиль?

Существует мнение, что общественным транспортом пользуются только определенные категории людей, которые, как правило, не могут приобрести личный автомобиль. В зависимости от города, число людей, придерживающихся такого мнения, будет меняться. Например, в Москве, где развита сеть метро, подавляющее большинство людей хотя бы иногда ею пользуются, и утверждения о том, что общественным транспортом пользуются лишь малообеспеченные горожане, будет звучать абсурдно. В городах без метро и плохо работающим наземным транспортом — то есть, в большинстве российских городов — подобное мнение будет встречаться гораздо чаще.

Проблематичным и неправильным является само разделение людей на жесткие группы, в зависимости от выбора транспортного средства: на автомобилистов, пешеходов, велосипедистов и пассажиров общественного транспорта. Каждый человек каждый день делает тот или иной транспортный выбор. Он может быть разным для разных типов поездок: в центр города человек может поехать на общественном транспорте, а в лесопарк на краю города — на машине. Более того, сами поездки могут быть мультимодальными, то есть, в них будут задействованы различные транспортные средства. Например, человек может поехать в центр города на машине, но чтобы не искать парковку в популярном месте, оставить машину подальше и оставшуюся часть пути пройти пешком. Или же, человек может жить и работать вдалеке от остановок общественного транспорта, поэтому он может преодолевать эти части пути, скажем, на электросамокате, а потом брать его с собой в автобус или трамвай. Да собственно любая поездка на общественном транспорте начинается и заканчивается пешей прогулкой. Людей же, которые всегда и везде при любых обстоятельствах будут ездить на машине, на самом деле, не так уж много.

Категорию “пассажиров общественного транспорта” некоторые специалисты делят на “пассажиров по выбору” — тех, кто имеет доступ к личному автомобилю и может выбирать, ехать им на нем или на общественном транспорте — и “пассажиров поневоле” — тех, у кого нет автомобиля и кто вынужден пользоваться общественным транспортом.

Это разделение является крайне вредным по двум причинам. Во-первых, оно предполагает, что “пассажиры поневоле” будут ездить на общественном транспорте несмотря ни на что, каким бы плохим он ни был, и косвенно говорит о том, что заботиться об их удобстве не нужно.

Это утверждение не соответствует действительности. Система может деградировать настолько, что потеряет почти всех пассажиров. Даже люди без доступа к личному автомобилю в конечном счете найдут тот или иной способ не пользоваться общественным транспортом. В крайнем случае они просто перестанут ездить в то или иное место, что может быть связано, например, с потерей работы.

Во-вторых, это разделение предполагает, что мы должны пойти на какие-то экстраординарные меры, чтобы привлечь на общественный транспорт “пассажиров по выбору” — автомобилистов. И здесь будет уместно снова вспомнить о метро.

Поскольку у всех перед глазами пример Москвы, где большинство людей хотя бы иногда пользуются общественным транспортом, благодаря наличию развитой системы метро, многие делают вывод, что именно метро является рецептом по пересаживанию людей из автомобилей в общественный транспорт. Это, безусловно, действенная мера, но в силу высокой стоимости, для подавляющего большинства российских городов она недоступна. Однако строить метро совсем не обязательно!

Дело в том, что жестких категорий пассажиров также не существует, как их жестких категорий по типам транспортных средств. В реальности существует спектр, на полюсах которого — зависимые пассажиры и пассажиры по выбору. На полюсах этого спектра находится не так много людей: почти никто не является полностью зависимым от общественного транспорта и почти никто не будет при любых обстоятельствах ездить только на машине. Большинство людей находится посередине этого спектра, дальше или ближе к тому или иному полюсу.

Наличие спектра является очень полезной идеей, если вы думаете о развитии общественного транспорта, поскольку внезапно вам уже не нужно реализовывать огромные мега-проекты типа метро, чтобы увеличить количество пассажиров. Вы можете последовательно шаг за шагом улучшать вашу систему, каждый раз получая небольшой, но стабильный прирост числа пассажиров. Каждый раз, когда вы немного улучшаете общественный транспорт, вы делаете его чуть более полезным и тем самым вы перемещаете чашу весов таким образом, что для кого-то становится рациональным решением этим транспортом воспользоваться. Придерживаясь этого подхода, можно со временем значительно улучшить всю систему, сделав ее гораздо более полезной и удобной для горожан.

Подведем итог. Не существует жесткого деления людей на группы по тому, какой вид транспорта они используют. Также не существует жесткого деления пассажиров общественного транспорта на тех, у кого нет другого выбора и тех, кто может поехать и на машине. В реальности — это спектр и большинство людей находится в середине этого спектра. Поэтому, чтобы увеличить число пассажиров общественного транспорта, нам не нужны мегапроекты типа метро. Нам нужна последовательная работа по улучшению той системы общественного транспорта, которую мы имеем. Постепенно мы можем сделать ее достаточно полезной, чтобы ей пользовалось большинство горожан!

О том, как сделать систему общественного транспорта более полезной — смотрите в следующих выпусках!