Архив метки: липович

Академический веломаршрут. Встреча с Липовичем

Академический веломаршрут

Вчера мы – Лариса Бузунова, Андрей Толмачев и Владимир Злоказов – встретились с замглавы городской администрации Евгением Липовичем по поводу Академического веломаршрута. Евгений Ефимович высоко оценил и поддержал наш проект, и сказал, что при формировании бюджета на 2014 год будет запрашивать финансирование на подготовку рабочей документации по нему.

Мы очень довольны этим результатом, однако, не собираемся останавливаться на достигнутом. Наши планы на ближайшее время состоят в следующем.

Во-первых, мы попытаемся убедить как можно больше депутатов, а также мэра города Евгения Ройзмана в том, что этот проект необходим, причем не только жителям Академического и Юго-Западного районов, но и городу в целом, так как он позволит доказать жизнеспособность и привлекательность велосипедного транспорта в условиях Екатеринбурга, а также отработать технические решения, которые в будущем можно будет использовать при строительстве велоинфраструктуры в других местах.

Во-вторых, даже если в бюджете 2014 года будут заложены средства на рабочее проектирование, строительство веломаршрута сможет состояться не ранее 2015 года. Чтобы не ждать так долго, мы хотим попробовать убедить депутатов в том, чтобы в 2014 году было профинансировано и строительство.

И в-третьих, чтобы предметно разговаривать с депутатами о строительстве Академического веломаршрута в следующем году, нам нужно понимать, о каком объеме финансирования идет речь. Для этого нам нужно составить хотя бы приблизительную смету на строительные работы. Сейчас мы ищем организацию, которая взялась бы составить такую смету.

Также на встрече с Евгением Липовичем мы обсудили возможность принятия единого стандарта велосипедных парковок. Прочитать об этом можно в отчете Андрея Толмачева.

По поводу борьбы с пробками

Пробка на ЛенинаЕвгений Липович, заместитель Главы Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии, поинтересовался у читателей своего блога, как нужно бороться с пробками. Я ответил в комментариях (часть 1, часть 2) и поскольку ответ получился развернутым, думаю, уместно его опубликовать здесь отдельным постом.

На мой взгляд, чтобы начать решать проблему пробок, необходимо посмотреть на нее не как на вопрос передвижения автомобилей в городе, а как на вопрос передвижения людей. В конце концов город существует не для того, чтобы по нему было удобно ездить автомобилистам, а чтобы в нем было удобно жить людям в более общем смысле. В свою очередь градостроительная практика 20 века показала, что чем более город становится удобным для автомобилей, тем менее пригодным он становится для жизни горожан.

Если рассматривать автомобиль в некоторых идеальных условиях, он безусловно является хорошим транспортным выбором: доезжаешь от места до места, в комфортных условиях и без особых затрат собственных сил. Однако, эти идеальные условия, несмотря на то, что их изображение активно эксплуатируется в автомобильной рекламе, существуют только в сельской местности с низкой плотностью расселения. В городе же, и это необходимо признать, автомобиль является транспортной роскошью. Для перемещения одного человека, автомобиль занимает в десятки раз больше места, чем любой общественный транспорт, пешеход или велосипедист, требует несколько десятков квадратных метров для стоянки в каждом пункте назначения, а кроме того загрязняет окружающую среду (по данным комитета экологии, доля автотранспорта в загрязнении воздуха в Екб составляет 80%). Поэтому совершенно разумной политикой для города является притеснение использования автомобилей и поощрение использования других более эффективных и экологичных видов передвижения.

В плане притеснения у нас очень любят ссылаться на опыт Лондона и других городов, внедривших систему congestion charge — т.е. плату за въезд в «пробочную зону» города. Простые решения всегда выглядят привлекательно, однако, я ссылки на лондонский опыт считаю не только бесполезными, в силу практической невозможности применить его в Екатеринбурге, но и даже вредными, поскольку за пустопорожними обсуждениями платного въезда остаются без внимания гораздо более важные проблемы, а именно — проблемы комфортной безавтомобильной жизни в городе.

Безусловно, основную ставку в обеспечении мобильности горожан нужно делать на общественный транспорт. Про него уже много сказали, поэтому отмечу только несколько моментов.

Во-первых, обилие маршруток — это не проблема сама по себе, а лишь следствие деградации и упадка муниципального общественного транспорта. Думаю, что люди, которые больше меня понимают в ОТ, объяснят в чем конкретно проблемы, а я просто не знаю ни одного развитого города в Европе или Америке, где ОТ на базе микроавтобусов играл бы какую-то существенную роль.

И во-вторых, у нас очень любят превозносить строительство метро и вспоминать о нем по всякому транспортному поводу. При всей моей любви к метро, я считаю, что для нашего города метро — это просто очень-очень дорогой способ не решать проблем на поверхности, красная тряпка для общественного внимания и денежный насос, выкачивающий средства из бюджета, которые могли бы пойти на не менее эффективные, но гораздо менее затратные проекты по обеспечению мобильности горожан. Например, обособление трамвайных путей (которое, кстати, по стратегическому проекту «Удобный ОТ» уже должно быть завершено) или линии BRT.

Проход запрещенПомимо общественного транспорта нужно отметить важность создания возможностей для активного передвижения людей по городу. Город, как компактная среда обитания, изначально создавался для преимущественного передвижения пешком. Екатеринбург во многом сохранил свою компактность, что делает его потенциально удобным для передвижения пешеходов или на велосипеде. Логично было бы постараться извлечь максимум из этого потенциала, чтобы больше людей выбирали пройти 1-2 км пешком или проехать 5-10 км на велосипеде, вместо того, чтобы ехать на машине. К тому же это хорошая социальная политика, поскольку удобные тротуары и велодорожки — это инфраструктура доступная всем слоям населения, а не только тем, кто может позволить себе купить автомобиль.

Но в этой сфере делается очень мало, а зачастую условия для активного передвижения сознательно ухудшаются. Так, например, упомянутая в других комментаириях развязка на Токарей-Репина, не связала для пешеходов районы по сторонам от нее, а напротив — отрезала друг от друга. Продолжается практика принудительного загона пешеходов в подземные переходы, причем даже в пределах регулируемой уличной сети. Простой переход улицы превращается в отдельное действие, спуск под землю и выход из-под нее, что особенно ущемляет инвалидов, пожилых людей и родителей с детьми. Это преподносится как забота о комфорте пешеходов, хотя на самом деле, по сути, это забота об автомобилистах, которые получают комфорт в том, чтобы о пешеходах не вспоминать. Также ничего не делается для предотвращения парковки на тротуарах, которая уже стала обычной практикой, подрывающей комфорт городской среды для пешеходов.

Отдельно отмечу вопрос велодорожек. С прошлого года нам обещают велодорожку по Ленина. Шириной 1 метр, нарисованную краской на тротуаре. Считаю, что это будет такой же профанацией хорошей идеи, как и полосы общественного транспорта на Белинского: это просто не будет работать. Создание велодорожек — это создание новых путей передвижения, а не формализация отношений пешеходов и велосипедистов на существующих тротуарах.

Подытоживая, еще раз скажу то, с чего начал: нужно перестать ставить во главу угла автомобили и начать думать в первую очередь о людях и это будет хорошим началом решения проблемы пробок.

Линия