Архив за месяц: Март 2010

Кольцо у «Исети». Альтернативный проект

По клику - полная схема крупно

Это вторая часть материала, посвященного грядущей реконструкции транспортного кольца у гостиницы «Исеть» в Екатеринбурге.

В предыдущем посте мы выяснили, что одобренный администрацией города проект имеет ряд существенных недостатков. Однако, какое-то решение все равно требуется, поэтому сегодня я хочу предложить свой вариант реконструкции. Для начала я сформулирую те задачи, которые ставил перед собой при разработке проекта, ибо порой в правильно сформулированной задаче уже находится половина решения. Итак, приступим.

1. Оптимизация транспортной схемы восточной части центра Екатеринбурга

Было бы наивно полагать, что повысив пропускную способность какого-то одного узла транспортной сети, мы сможем решить или хотя бы приблизиться к решению проблемы пробок. Пробки переместятся на соседние узлы, а трафик перераспределится с других магистралей, чтобы занять освободившуюся пропускную способность. Кроме того, нельзя забывать, что расширяя где-то дороги, мы в общем смысле приглашаем больше людей приехать туда на личном автомобиле. Всякая культура для роста и развития нуждается в поощрении, а строительство и расширение дорог — это по сути поддержка автомобильной культуры.

Учитывая вышесказанное, я считаю, что проблема пробок, в условиях плотной многофункциональной городской застройки, неразрешима как таковая до тех пор, пока люди будут продолжать массово ездить на машинах. Есть некоторые меры, которые позволяют снизить градус проблемы (как, например, введение платной парковки или платного въезда в центр города), однако, базовый конфликт несовместимости массового личного автотранспорта и урбанизированной среды остается неразрешимым.

Вместе с тем, с помощью грамотного транспортного планирования возможно оптимизировать характер движения автомобилей таким образом, чтобы минимизировать негативное влияние заторов на транспортную систему и городскую среду в целом. Именно это необходимо сделать в случае с реконструкцией кольцевой развязки на Ленина-Луначарского.

2. Улучшение качества работы общественного транспорта и повышение комфорта пассажиров

Как я уже отметил выше, проблема пробок в условиях города неразрешима. Однако, неразрешима она именно в парадигме личного автотранспорта, как доминирующего средства передвижения в городе. Если же посмотреть на транспортую проблему не с позиции передвижения транспортных средств по дорогам, а с позиции передвижения людей по городу, мы неизбежно придем к выводу, что наиболее оптимальным решением является общественный транспорт. И проспект Ленина, и улица Луначарского являются магистралями с большой долей общественного транспорта, прежде всего за счет трамвая, линии которого проходят по всей длине этих улиц. Однако, потенциал трамвая не используется в полной мере: где-то затруднения в движении создает автотранспорт, где-то остановки не оборудованы платформами. Поэтому в рамках проекта необходимо максимально улучшить условия для общественного транспорта и его пассажиров, побудив заодно больше людей пользоваться им вместо личных автомобилей.

3. Поощрение и создание благоприятных условий для активного передвижения в городе

Помимо передвижения на транспорте, в городе также существует так называемое активное передвижение, то есть передвижение с помощью мускульной силы. Сюда относится прежде всего ходьба пешком, а также, набирающая в последние годы популярность, езда на велосипеде. Зачастую воспринимаемое транспортными инженерами и властями как досадная помеха автотранспорту, а порой и вовсе игнорируемое, активное передвижение, однако, играет очень важную роль в транспортной системе города. Дело в том, что значительная часть перемещений по городу составляет менее 5 км, то есть укладывается в рамки необременительных пеших переходов и с лихвой покрывается возможностями велосипеда. Каждый пешеход и каждый велосипедист при этом не только выполняет чисто утилитарную функцию по перемещению себя в пространстве, но и своим выбором приносит пользу обществу, а именно:

  • Он не едет на машине, создавая пробки, загрязняя воздух, способствуя износу дорог;
  • Он не едет на общественном транспорте, освобождая тем самым место для тех, кто, возможно, больше в нем нуждается;
  • И наконец, он улучшает собственное здоровье, снижая в конечном счете нагрузку на систему здравоохранения.

Отсюда вывод, что поощряя активное передвижение, город снижает издержки, способствует улучшению транспортной ситуации и укреплению здоровья горожан. Поэтому в моем проекте активному передвижению уделено особое внимание.

Перейдем теперь к решению этих трех задач в рамках конкретной ситуации с кольцевой развязкой Ленина-Луначарского.

Читать далее

Кольцо у «Исети». Чем плох проект мэрии?

Это первая часть материала, посвященного грядущей реконструкции транспортного кольца у гостиницы «Исеть» в Екатеринбурге.

Ситуация, сложившаяся вокруг транспортного узла у гостиницы «Исеть», давно требовала какого-то решения. И вот похоже свершилось, — в феврале мэрия приняла предварительный вариант реконструкции кольца. Казалось бы, надо радоваться, однако проблема в том, что из всех вариантов реконструкции этого узла был выбран наиболее сомнительный с точки зрения долгосрочного устойчивого развития центра города и его транспортной системы.

Попробуем разобраться, что же представляет из себя проект, одобренный администрацией города и выявить его слабые стороны. Одобренная схема предполагает соединение двух участков улицы Луначарского путем прокладки проезжей части сквозь внутреннее пространство кольца. Проезжая часть при этом должна будет иметь по 3 ряда движения в каждую сторону: по 2 ряда для движения прямо и по 1 ряду для поворота налево. Трамвайное кольцо останется без изменений. При движении по проспекту Ленина ликвидируется возможность поворота налево на Луначарского и, соответственно, разворота. Также планируется расширить проезжую часть Ленина до 3 рядов за счет тротуара со стороны гостиницы «Исеть» и со стороны «Гастронома» для облегчения правого поворота на Луначарского. Пешеходная связь двух частей центральной аллеи по ул. Ленина ликвидируется.

Оценим теперь, насколько разумными являются предлагаемые меры. Так как всякий проект можно рассматривать с различных точек зрения, кратко обозначу ключевые моменты, из которых я исхожу в оценке.

  1. Городское транспортное планирование должно учитывать потребности всех видов транспорта, включая передвижение пешком и на велосипеде.
  2. Приоритет в движении при этом должен отдаваться транспорта, который наиболее эффективно использует уличное пространство, т.е. общественному транспорту в различных видах.
  3. Наибольший комфорт и безопасность должны обеспечиваться самым незащищенным участникам, т.е. пешеходам и велосипедистам.
  4. Пешеходные дорожки и тротуары должны быть удобными и безопасными, исходя из потребностей самых слабых и незащищеных пешеходов (детей, престарелых и инвалидов), и по возможности проходить кратчайшим путем.

Читать далее