Архив за месяц: Май 2010

По поводу борьбы с пробками

Пробка на ЛенинаЕвгений Липович, заместитель Главы Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии, поинтересовался у читателей своего блога, как нужно бороться с пробками. Я ответил в комментариях (часть 1, часть 2) и поскольку ответ получился развернутым, думаю, уместно его опубликовать здесь отдельным постом.

На мой взгляд, чтобы начать решать проблему пробок, необходимо посмотреть на нее не как на вопрос передвижения автомобилей в городе, а как на вопрос передвижения людей. В конце концов город существует не для того, чтобы по нему было удобно ездить автомобилистам, а чтобы в нем было удобно жить людям в более общем смысле. В свою очередь градостроительная практика 20 века показала, что чем более город становится удобным для автомобилей, тем менее пригодным он становится для жизни горожан.

Если рассматривать автомобиль в некоторых идеальных условиях, он безусловно является хорошим транспортным выбором: доезжаешь от места до места, в комфортных условиях и без особых затрат собственных сил. Однако, эти идеальные условия, несмотря на то, что их изображение активно эксплуатируется в автомобильной рекламе, существуют только в сельской местности с низкой плотностью расселения. В городе же, и это необходимо признать, автомобиль является транспортной роскошью. Для перемещения одного человека, автомобиль занимает в десятки раз больше места, чем любой общественный транспорт, пешеход или велосипедист, требует несколько десятков квадратных метров для стоянки в каждом пункте назначения, а кроме того загрязняет окружающую среду (по данным комитета экологии, доля автотранспорта в загрязнении воздуха в Екб составляет 80%). Поэтому совершенно разумной политикой для города является притеснение использования автомобилей и поощрение использования других более эффективных и экологичных видов передвижения.

В плане притеснения у нас очень любят ссылаться на опыт Лондона и других городов, внедривших систему congestion charge — т.е. плату за въезд в «пробочную зону» города. Простые решения всегда выглядят привлекательно, однако, я ссылки на лондонский опыт считаю не только бесполезными, в силу практической невозможности применить его в Екатеринбурге, но и даже вредными, поскольку за пустопорожними обсуждениями платного въезда остаются без внимания гораздо более важные проблемы, а именно — проблемы комфортной безавтомобильной жизни в городе.

Безусловно, основную ставку в обеспечении мобильности горожан нужно делать на общественный транспорт. Про него уже много сказали, поэтому отмечу только несколько моментов.

Во-первых, обилие маршруток — это не проблема сама по себе, а лишь следствие деградации и упадка муниципального общественного транспорта. Думаю, что люди, которые больше меня понимают в ОТ, объяснят в чем конкретно проблемы, а я просто не знаю ни одного развитого города в Европе или Америке, где ОТ на базе микроавтобусов играл бы какую-то существенную роль.

И во-вторых, у нас очень любят превозносить строительство метро и вспоминать о нем по всякому транспортному поводу. При всей моей любви к метро, я считаю, что для нашего города метро — это просто очень-очень дорогой способ не решать проблем на поверхности, красная тряпка для общественного внимания и денежный насос, выкачивающий средства из бюджета, которые могли бы пойти на не менее эффективные, но гораздо менее затратные проекты по обеспечению мобильности горожан. Например, обособление трамвайных путей (которое, кстати, по стратегическому проекту «Удобный ОТ» уже должно быть завершено) или линии BRT.

Проход запрещенПомимо общественного транспорта нужно отметить важность создания возможностей для активного передвижения людей по городу. Город, как компактная среда обитания, изначально создавался для преимущественного передвижения пешком. Екатеринбург во многом сохранил свою компактность, что делает его потенциально удобным для передвижения пешеходов или на велосипеде. Логично было бы постараться извлечь максимум из этого потенциала, чтобы больше людей выбирали пройти 1-2 км пешком или проехать 5-10 км на велосипеде, вместо того, чтобы ехать на машине. К тому же это хорошая социальная политика, поскольку удобные тротуары и велодорожки — это инфраструктура доступная всем слоям населения, а не только тем, кто может позволить себе купить автомобиль.

Но в этой сфере делается очень мало, а зачастую условия для активного передвижения сознательно ухудшаются. Так, например, упомянутая в других комментаириях развязка на Токарей-Репина, не связала для пешеходов районы по сторонам от нее, а напротив — отрезала друг от друга. Продолжается практика принудительного загона пешеходов в подземные переходы, причем даже в пределах регулируемой уличной сети. Простой переход улицы превращается в отдельное действие, спуск под землю и выход из-под нее, что особенно ущемляет инвалидов, пожилых людей и родителей с детьми. Это преподносится как забота о комфорте пешеходов, хотя на самом деле, по сути, это забота об автомобилистах, которые получают комфорт в том, чтобы о пешеходах не вспоминать. Также ничего не делается для предотвращения парковки на тротуарах, которая уже стала обычной практикой, подрывающей комфорт городской среды для пешеходов.

Отдельно отмечу вопрос велодорожек. С прошлого года нам обещают велодорожку по Ленина. Шириной 1 метр, нарисованную краской на тротуаре. Считаю, что это будет такой же профанацией хорошей идеи, как и полосы общественного транспорта на Белинского: это просто не будет работать. Создание велодорожек — это создание новых путей передвижения, а не формализация отношений пешеходов и велосипедистов на существующих тротуарах.

Подытоживая, еще раз скажу то, с чего начал: нужно перестать ставить во главу угла автомобили и начать думать в первую очередь о людях и это будет хорошим началом решения проблемы пробок.

Линия

Как не надо строить велодорожки

Где тут место для велодорожки?

Где тут место для велодорожки? Мой ответ: справа от столбов

С прошлого года в велосипедной среде города циркулирует информация о том, что мэрия собирается осчастливить нас первой в центре города велосипедной дорожкой, которая пройдет от пешеходной улицы Вайнера по проспекту Ленина, улицам Гагарина (или Мира), Малышева и Высоцкого до озера Шарташ. Велодорожка эта, по предварительным данным, пройдет по тротуару, будет иметь ширину 1 метр и будет выделена разметкой. При этом, опять же по предварительной информации, никакой реконструкции благоустройства, кроме понижения бордюров на пути следования велодорожки, не планируется. Да и само понижение бордюров будет проведено не сразу, а в течение нескольких летних месяцев.

Возьму на себя смелость утверждать, что мы имеем дело со случаем обратным принципу «если что-то делать, то делать качественно». Объясню почему это так.

  1. Все улицы, по которым предполагается проложить велодорожку, и в особенности проспект Ленина, имеют высокие уровни пешеходного трафика, что делает прокладку велодорожки по тротуарам, без их расширения или реконфигурации, мягко говоря, сомнительной идеей.
    .
  2. Ширина в 1 метр – это на полметра меньше, чем принятая в Европе минимальная ширина для односторонних велодорожек.
    .
  3. В условиях плотного пешеходного потока узкая велосипедная дорожка, физически никак не отделенная от остального тротуара, просто не будет работать. Пешеходы будут ходить по ней, а велосипедисты, соответственно, будут ездить по тротуару. И нарисованная велодорожка станет таким же декоративным летним элементом уличного пространства, как и вся остальная разметка на улицах города.

Все вышесказанное не означает, что прокладка велодорожки по проспекту Ленина – в принципе невозможна. Просто место для нее нужно искать с другой стороны бордюрного камня (см. фото выше). Но это – сложный и тернистый путь, ведь всякий раз, когда лишь заходит речь о том, чтобы потеснить на улицах автомобилистов, вой поднимается вселенский. Однако есть и хорошие новости – можно начать создание в городе полноценной велосипедной инфраструктуры, не ущемив при этом ничьих интересов.

Улица Ясная. Места хватит всем

Улица Ясная. Места хватит всем

Альтернатива

Значительная часть улиц Екатеринбурга имеет гораздо большую ширину в границах застройки, чем реально используется. Есть, разумеется, исключения: улицы Малышева, 8 Марта, Луначарского и ряд других, но все же достаточно много улиц в центре и почти все улицы в периферийных районах имеют резервную ширину, которую можно использовать для создания новых функций, таких, например, как велодорожки.

Помимо этого в городе практически не освоены в качестве вело-пешеходных связей, поймы рек Исети, Ольховки и Патрушихи. Достаточно сказать, что ни один из благоустроенных участков набережной не имеет прямой пешеходной связи с соседними участками. Таким образом, попасть куда-либо идя (или проезжая на велосипеде) по набережной – практически невозможно. Также есть неиспользуемые территории вдоль трамвайных линий, железнодорожных путей и т.д.

Использование вышеупомянутых резервов для строительства велосипедных дорожек не ущемит ничьих интересов, что особенно важно на начальном этапе, однако есть и другой плюс. Эти резервы настолько обширны, что позволят построить велоинфраструктуру по-настоящему мирового уровня, которую не стыдно потом будет показать даже гостям из Голландии или Дании, но, что самое главное – которую горожане действительно смогут использовать, чтобы безопасно и без лишних усилий преодолевать значительные расстояния по городу на велосипеде. А велодорожка по Ленина – это скорее PR-проект – вроде смотрите, мы сделали велодорожку по главной улице. Но реально ситуацию для велосипедистов она никак не изменит, став лишь объектом насмешек велосообщества, и уж тем более не вдохновит остальных горожан воспользоваться новыми возможностями передвижения по городу.

Если что-то делать, то делать качественно!

Линия

Три вопроса Марине Андрусь

Сайт администрации Екатеринбурга собирает вопросы для Марины Олеговны Андрусь, председателя комитета Стратегического планирования. Поводом, по всей видимости, является пролонгация Стратегического плана развития города до 2020 года и актуализация его в соответствии с текущей ситуацией. Я решил воспользоваться случаем и задать свои вопросы. Вот они:

Трамвай1. О приоритетах в сфере транспорта

В 2005 году в Екатеринбурге был утвержден стратегический проект «Удобный общественный транспорт». Этот прогрессивный документ закрепляет за общественным транспортом приоритетную роль в транспортной системе города. Но выполняются ли в срок намеченные в нем мероприятия? Возьмем для примера первый раздел из задачи по созданию конкурентных преимуществ общественного транспорта перед личным автомобилем: «Модернизация трамвайных линий, в т.ч. обособление пути от проезжей части». Согласно этому разделу, в период с 2005 по 2009 год должны были быть в значительной мере обособлены трамвайные пути на основных магистралях в центре города: на проспекте Ленина, ул. 8 Марта, ул. Гагарина, ул. Луначарского, ул. Радищева и ул. Челюскинцев. На эти цели предполагалось потратить 97 млн. рублей из городского бюджета. Ни на одной из этих улиц трамвайные пути не были обособлены по сей день. Отставание присутствует также и в других разделах. Это трудно объяснить отсутствием средств в бюджете, поскольку в то же самое время город, например, начал строить 2 развязки: на Московской-Посадской и на Токарей-Репина, совокупной стоимостью порядка 3 млрд. рублей. При этом оба эти проекта в значительной степени направлены именно на поощрение использования личного автотранспорта в городе, что прямо противоречит установкам стратегического проекта.

Хотелось бы узнать, почему реально осуществляемые проекты идут вразрез с утвержденной транспортной стратегией города ? Кто несет ответственность за это несоответствие? Когда можно ожидать приведения реальных дел в соответствие словам?

Велокультура2. О велосипедном транспорте

Стратегический проект «Комплексная схема организации дорожного движения» отдельно выделяет легкий транспорт (передвижения благодаря мускульной силе человека), как благоприятный для города вид передвижения и ставит без преувеличения амбициозную задачу доведения уровня поездок на нем до 10%. Однако, создание специализированной инфраструктуры планируется только по мере роста числа пользователей. Опираясь на опыт развития легкого транспорта, прежде всего велосипедного, в различных городах по всему миру, можно с уверенностью утверждать, что все происходит с точностью до наоборот. Сначала город осознает важность и позитивную роль велосипедного транспорта, и начинает целенаправленно заниматься развитием инфраструктуры для него, и лишь затем происходит значительный рост числа велосипедистов на улице. При этом велосипедный транспорт нельзя считать пригодным только для городов, где не бывает зимы или же чисто сезонным летним явлением. Велосипедные проекты реализуются во многих северных городах Европы и Америки, где бывает и зима, и холода, и снег, а одним из признанных лидеров в развитии велосипедной культуры является далеко не самый теплый Копенгаген, где 37% жителей перемещаются по городу на велосипедах (чем не так давно восхищался президент Медведев). Но и этих процентов датчанам показалось мало и к 2012 году город планирует довести долю велосипеда до 50% от общего числа поездок.

Не мне вам объяснять, насколько позитивной для города является транспортная ситуация, когда половина или даже треть населения города ездит на велосипедах, вместо того чтобы пересаживаться, например, на личные автомобили. Колоссальная экономия на строительстве и ремонте транспортных объектов, радикальное улучшение экологии, а вместе с ней и здоровья горожан, высвобождение значительных средств, которые можно пустить на образование, социальное обеспечение, благоустройство и т.д. Но велосипедисты во множестве не появятся в городе чудесным образом. Требуются целенаправленные усилия по созданию благоприятных условий для активного передвижения по городу, чтобы пригласить людей ездить на велосипедах и больше ходить пешком.

Возможно пришло время разработать и начать осуществление отдельного стратегического проекта по развитию активного передвижения в городе?

ТЦ "Алатырь" - тротуар или парковка?3. О комфорте городской среды

Говоря об активном передвижении, нельзя не затронуть вопрос качества и комфорта городской среды. Стратегический план развития Екатеринбурга «рассматривает человека в качестве краеугольного камня, основы и цели всех социальных и экономических преобразований». Логично было бы ожидать, что этот принцип распространяется также и на проекты благоустройства реализуемые как городской администрацией, так и частными застройщиками в городе. Однако, на практике можно наблюдать, что в области благоустройства в качестве краеугольного камня рассматривается отнюдь не человек, а автомобиль. Повсеместно идет перераспределение уличного пространства в пользу автомобильных парковок. Это происходит и на сложившихся улицах, и в новых проектах, когда застройщики вместо того, чтобы создавать новые удобные для людей общественные пространства при новых зданиях, стремятся лишь к тому, чтобы извлечь из участка максимум парковочных мест. Интересы пешеходов при этом либо не учитываются ли вовсе, либо учитываются совершенно формально. Стоит ли говорить, что такой элемент комфорта городской среды, как уличные деревья, в новых проектах полностью ушел в небытие. Если представить Екатеринбург застроенным только новыми зданиями, то в нем не осталось бы ни одного дерева, были бы узкие неудобные тротуары, но зато было бы много парковок.

Насколько продолжающаяся деградация улиц, как пространств для людей, согласуется с позициями Стратегического плана развития города? Планируются ли администрацией города какие-либо меры по остановке и развороту этого процесса?

Линия

Ответы, судя по всему, будут опубликованы в первых числах июня. Как только они появятся, я опубликую их и можно будет обсудить.

Отчет об Академическом

Вид улицы де ГеннинаВ прошлом году я писал о велодорожках в Академическом. Тогда район только строился и кроме них в общем-то писать было не о чем. Сегодня, однако, уже сдан первый блок и можно оценивать, что он из себя представляет и делать некоторые выводы о том, как будет выглядеть район в целом. Во вторник мы съездили в новый район и получили первые впечатления, которыми я и хочу поделиться. Сразу отмечу, что я не буду комментировать архитектуру домов, их качество и удобство, а сосредоточусь на сфере своих интересов, то есть на уличной инфраструктуре, благоустройстве и характере общественных пространств.

Положительный момент: район порадовал большим количеством велосипедистов. Подтверждаются слова Кристиана Вилладсена из лекции о дизайне улиц в северных городах о том, что если создать условия для велосипедистов, то их станет больше. Все остальные впечатления относятся к категории отрицательных. Читайте дальше и смотрите фотографии…

Линия

Читать далее

Кольцо у «Исети». Пешеходная площадь?

Что бы вы хотели тут видеть?Екатеринбург остро нуждается в качественных общественных пространствах. Чтобы убедиться в этом, достаточно выйти на улицу в погожий весенний вечер и пройтись по аллее на Посадской, по улице Вайнера или зайти в Зеленую Рощу. Все эти и другие удобные для гуляния и отдыха места будут плотно упакованы людьми самых разных возрастов и социальных статусов. У горожан есть потребность отдыхать, гулять и социализироваться, однако, если говорить о пространстве улиц, город предлагает людям не так уж много возможностей.

В то же самое время в городе и даже в центре города есть пешеходные зоны, остающиеся недоиспользованными, даже в лучшие дни. Одним из таких пешеходных пространств является центральная аллея на проспекте Ленина. В качестве основных причин недоиспользования аллеи я бы выделил следующие:

  1. Сегменты аллеи плохо связаны между собой. Переходы через перпендикулярные проспекту Ленина улицы никак не оформлены, не имеют своих светофорных фаз и часто бывают заполнены поворачивающими налево машинами, что делает передвижение по аллее пешком затруднительным.
  2. Аллея плохо связана с периметром улицы и с прилегающими улицами. Пешеходные переходы по осям таких улиц, как Мичурина, Кузнечная, Тургенева и Шейнкмана, либо не оборудованы, либо закрыты.
  3. Высокий уровень шума. Боковые тротуары проспекта одной стороной примыкают к фасадам зданий, в то время как центральная аллея получает свою дозу транспортного шума с двух сторон. Большие деревья дают тень, однако, они совсем не защищают от шумового воздействия. Конечно, невозможно полностью избавить такое компактное пространство от шума, но можно найти способы минимизировать его или частично рассеять.
  4. Недостаток функциональности. Боковые тротуары проспекта привлекают людей наличием магазинов и кафе. Там же находятся остановки общественного транспорта (автобуса) и оттуда же можно попасть на примыкающие улицы. У центральной аллеи этого нет, а значит, чтобы привлечь туда людей, нужно наполнить ее каким-то своим функционалом. В лучшие времена участок аллеи между улицами Вайнера и Хохрякова размещал что-то вроде блошиного рынка и тогда действительно людям было зачем туда идти – народу было море. Но сейчас этого нет, скамеек крайне мало и делать на центральной аллее особенно нечего.

Одним из наименее используемых участков аллеи является внутреннее пространство трамвайного кольца на Ленина-Луначарского. Тут действуют все вышеописанные факторы, помноженные на то, что попасть внутрь кольца можно только через обычно забитый машинами участок дороги, а также то, что Ленина-Луначарского — это один из худших перекрестков в центре, где можно находиться в качестве пешехода.

В прошлых постах я рассматривал возможность решения проблемы транспортного кольца, которое стало постоянным источником заторов, не через разрезание его сквозным проездом, а наоборот — через закрытие сквозного движения по Луначарского и разворот односторонок по Мамина-Сибиряка и Бажова. Превращение кольца в два регулируемых Т-образных перекрестка (см. иллюстрацию выше), существенно облегчит для пешеходов пересечение улиц Ленина и Луначарского, свяжет участки аллеи по обе стороны от кольца, а также позволит реализовать схему диагонального перехода улиц через внутреннее пространство кольца.

То есть, возвращаясь к списку причин недоиспользования аллеи горожанами, реализация данной схемы решает две проблемы на данном участке: связь отдельных сегментов и связь аллеи со сторонами улицы. Внутреннее пространство кольца достаточно обширно по сравнению с остальной аллеей, что позволяет высадить по периметру больше зелени и тем самым смягчить проблему шума.

Теперь, чтобы превратить кольцо в привлекательную пешеходную площадь, остается только придумать интересные функции для этого пространства, которые бы привлекли людей. Что это может быть? От простых скамеек до малых архитектурных форм. В центре площади может быть памятник или фонтан, а можно оставить его пустым — своего рода сценой. Летом здесь могли бы размещаться небольшие ярмарки и выставки, а зимой можно было бы делать мини-каток. Придумать какие-нибудь интересные парапеты для скейтеров и роллеров. Можно пригласить художников и лотошников, которых в свое время выгнали из аллеи на безликую площадку у метро. Можно поставить пару фастфуд киосков и столики или предложить окрестным заведения предлагать бизнес-ланчи на вынос. Можно сделать уличную точку WiFi.

Можно реализовать массу интересных идей, если задуматься о том, как привлечь и заинтересовать больше людей, а не о том, как вместить на улице больше автомобилей. Вообще я думаю, что на такой проект стоило бы объявить конкурс, причем желательно международный. Во-первых, это обеспечило бы более интересный и качественный результат. Во-вторых, это стало бы моделью для других реконструкций такого типа. И в-третьих, это был бы хороший пиар для города, как идущего в русле современной градостроительной практики и отдающего приоритет человеку, а не автомобилю.

А вы как считаете?

Линия