Несвобода передвижения

Или почему у города для автомобилей нет будущего

В минувшую среду я прослушал выступление вице-мэра Екатеринбурга Александра Высокинского в программе «Среда обитания» на Эхе Екатеринбурга. Разговор шел о стратегическом планировании (Александр Геннадьевич возглавляет соответствующий комитет в администрации города). Мне посчастливилось включить приемник как раз в тот момент, когда разговор зашел о стратегии в области транспорта, и надо сказать, слова вице-мэра меня поразили. Настолько, что я счел невозможным для себя на них не ответить.

Процитирую для начала в точности, что было сказано:

Высокинский: […] Пример стратегического планирования, самый яркий, самый последний: у нас сейчас идет нешуточная дискуссия с вице-мэром Липовичем по поводу транспорта в городе. То есть, у него есть позиция, что нужно начинать ограничивать развитие легковых автомобилей и, соответственно, начинать всех горожан пересаживать на общественный транспорт. Моя позиция в том, что именно те, кто сегодня ездит за рулем в этом городе и стоит в пробках, делают город таким, какой он есть. Именно эта свобода передвижения на частном автомобиле дает то ощущение радости проживания в этом городе и решение тех проблем, которые сегодня имеются. Как только мы начнем ограничивать этих людей, эти люди переедут в Челябинск, — машины у них есть. И будут развивать уже Челябинск.

Путинцев: А ехать недалеко.

Высокинский: Ехать недалеко. Это стратегическое решение! Если мы сегодня примем решение, что мы начинаем ограничивать центр города, ограничивать транспортные потоки или мы переводим всю идеологию развития под общественный транспорт — это отразится через 6-7 лет.

Далее разговор свернул в другую сторону, а под конец передачи Александр Геннадьевич сформулировал общую стратегическую задачу для Екатеринбурга – стать мировым городом. Достойная цель, с которой не поспоришь, но вот методы, которые предлагает господин вице-мэр вызывают большие сомнения.

Люди в машинах

Прежде всего я бы оспорил утверждение о том, почему горожане выбирают ездить на автомобиле. Если вынести за скобки тех, которым машина нужна для работы (профессиональных водителей, экспедиторов, курьеров), а также не брать в расчет небольшой процент людей, психологически зависимых от автомобиля (в силу представлений о социальном статусе, например), то мы увидим, что большинству людей машина нужна для того, чтобы просто передвигаться по городу. Ездить на работу, за покупками, возить детей в детский сад или школу и т.д. Утверждение совершенно очевидное, однако, из него следует непривычный для традиционной транспортной политики вывод: задача города состоит в обеспечении мобильности горожан, а не мобильности личного автотранспорта. Именно люди ездят на работу и по магазинам, в кинотеатры, фитнес-центры, кафе и другие места. Привязывание же к этим передвижениям личного автомобиля само по себе не несет никакой ценности, а лишь убытки, прямые и косвенные, как для города в целом, так и для горожан-автомобилистов.

Высокинский отмечает, что люди в машинах – это те, кто «делает город таким, какой он есть». Это верно в том смысле, что машины покупают люди и семьи более-менее благополучные в экономическом плане. Однако, мотивация к покупке и ежедневным поездкам для большинства из них состоит не в том, что им нравится прозябать в утренних и вечерних пробках, платить (помимо стоимости машины) немалые суммы за обслуживание, бензин, страховку и парковку, а в том, что автомобиль сегодня – это наиболее надежный из всех имеющихся видов городского транспорта. Не самый быстрый и не самый практичный в большинстве случаев, но по крайней мере предсказуемый, что крайне важно в повседневной жизни.

Вопрос: должен ли город поддерживать и укреплять сложившийся статус-кво или он должен предложить своим жителям другие надежные варианты передвижения?

Приспособление города к автомобилю и его последствия

Традиционный подход к решению транспортных проблем, на который предлагает сделать ставку вице-мэр Высокинский, сформировался в западной градостроительной практике в послевоенные годы и исходил из того, что экономический рост и улучшение благосостояния населения неизбежно повлекут за собой увеличение числа личных автомобилей и автомобильных поездок. Транспортные инженеры считали, что можно спрогнозировать рост автомобильного трафика и, исходя из этого, планировать работы по увеличению пропускной способности улиц и дорог, чтобы удерживать пробки в приемлемых рамках. Методы увеличения пропускной способности – это расширение и строительство новых дорог, строительство мест для парковки, а также устранение помех для автомобильного движения, которые представляют пешеходы, велосипедисты, светофорные пересечения и наземный общественный транспорт. Личный автотранспорт таким образом получал все больший уровень комфорта и все более приоритетный статус, что в свою очередь стимулировало дополнительный рост числа автомобильных поездок и, соответственно, новые пробки и новый виток спроса на пропускную способность дорог и улиц, удовлетворение которого стоило все больших средств муниципалитетам.

Архитектура и городской дизайн также приоритизировали автомобильный транспорт. Улицы и площади, ранее принадлежавшие пешеходам, постепенно превращались в автомобильные парковки, а потоки быстро движущегося транспорта сделали улицы непривлекательными для перемещения иного, чем на машине. Оживленные торговые улицы уступили место «большим коробкам», пригородным торговым центрам, предполагавших приезд покупателей на машинах, а многофункциональная городская застройка сменилась монофункциональными бизнес-парками на окраинах. В центрах городов появлялось все больше «мертвых зданий» – паркингов для хранения машин. Уличные кафе и отделения банков в шаговой доступности уступили место своим drive-in эквивалентам. Доминирование личного автотранспорта породило новый тип расселения, получивший впоследствии имя urban sprawl или «расползание городов». Это застройка больших неосвоенных площадей односемейными домами-коттеджами. В поселениях такого типа зависимость жителей от автомобилей стала уже абсолютной, поскольку никаких иных способов передвижения здесь не предполагалось, а в шаговой доступности в пригородах почти ничего не было.

Общественный транспорт, страдая от пробок и становясь все менее привлекательным, постепенно деградировал и становился транспортом меньшинств: социальных, возрастных. Люди, неспособные или не желающие по тем или иным причинам водить машину, стали маргинальной группой, изолированной от многих благ и услуг, созданных для доминирующего автомобилизированного большинства. Сами водители, проводя все большее время в салонах своих машин, также становились все более изолированными от общества других людей. Лишенные уличной жизни города стали ареной для вандализма и роста преступности.

Доминирование автотранспорта в городах также породило новые существенные проблемы для здоровья жителей. Среди них: загрязнение воздуха и связанные с ним заболевания; повышенные уровни шума; малоподвижный образ жизни, преимущественно внутри помещений, провоцирующий целый комплекс различных заболеваний. Наконец, рост автомобильного трафика без должного регулирования и сдерживания ведет к росту числа дорожных аварий, в том числе с участием пешеходов.

Я думаю, что любой, кто следит за ситуацией в городе, узнал в описанном выше безрадостном сценарии сегодняшний Екатеринбург. Пусть, пока в начальном, зарождающемся виде, но мы уже видим все описанные явления в нашем городе. Хотим ли мы дальше следовать по этому пути или есть иные варианты?

Город для людей и устойчивое развитие

На сегодняшний день бесперспективность автомобилецентричного развития городов признана и в Европе, и в странах обеих Америк, и в Азии. Более разумной признана концепция устойчивого развития компактных городских поселений, с опорой на мультимодальную транспортную систему, в которой доминирует общественный транспорт, а также поощряется и стимулируется активное передвижение: пешком и на велосипеде. В общем смысле во главу угла ставится человек, а не человек за рулем, как раньше. При этом совсем не исключается передвижение на машинах, однако, оно разумным образом сдерживается: через дифференцированную плату за парковку, тем более высокую, чем ближе к центру города, и без возможности оплатить более 1,5-2 часов за раз; через ограничения скорости, обеспечивающие безопасность пешеходов и велосипедистов, и создающих более комфортную среду на улицах; через перераспределение проезжей части в пользу колесного и рельсового общественного транспорта и велосипедистов. Речь не идет о каком-то насильственном пересаживании всех водителей на трамваи или велосипеды. На автомобиле по-прежнему можно ездить, просто другие, более благоприятные для города, виды транспорта становятся гораздо более привлекательными и практичными. Ну и разумеется, большее количество людей и меньшее количество машин на улицах, многофункциональная городская застройка, где жизнь кипит в любое время суток, создают гораздо более привлекательную и вовлекающую городскую среду, которая в конечном счете способствует коммерческому успеху города, и бизнесов, работающих в нем.

Разумеется, инерция мышления архитекторов, градостроителей и чиновников, устаревшие нормативы и недостаток прогрессивных лидеров делает процесс перехода к устойчивому развитию неравномерным в разных городах мира. Так, например, города Европы в целом более преуспели на пути устойчивого развития, чем города США, поскольку встали на этот пути на 10-20 лет раньше. Поэтому, чтобы не быть голословным, приведу несколько конкретных примеров, иллюстрирующих общую тенденцию.

Нью-Йорк

При администрации Майкла Блумберга Нью-Йорк сделал большой шаг к созданию привлекательной городской среды. Существенно ограничено движение по Бродвею, а в ряде мест он вообще превращен в исключительно пешеходную зону. Проложено 260 километров велосипедных путей, из которых значительная часть – за счет сужения проезжей части для автомобилей. Постоянно разрабатываются и внедряются различные меры, повышающие безопасность пешеходов на перекрестках (в отличие Екатеринбурга, пешеходов там не загоняют под землю). При дороговизне строительства метро город разрабатывает варианты внедрения систем BRT (bus rapid transit).

Впечатляет и характер использования автомобилей в городе. 75% домохозяйств на Манхэттене не владеет машинами и более чем половина работающего населения использует для поездок на работу общественный транспорт, что совершенно не характерно для Америки в целом, где около 90% использует для рабочих поездок автомобиль. Такой характер транспортной системы делает Нью-Йорк самым энерго-эффективным городом в США и, по подсчетам муниципалитета, совокупная экономия от неиспользования личного автотранспорта составляет 19 млрд. долларов в год.

Амстердам (и Нидерланды в целом)

С 1970-х годов голландцы инвестировали значительные средства в развитие велосипедного транспорта, который начал сдавать позиции под натиском автомобилей. На сегодняшний день Нидерланды обладают без сомнения лучшей велосипедной инфраструктурой в мире и 30% (!) поездок в стране совершается на велосипедах. Можно только представить, какой впечатляющий положительный эффект производит такой характер транспортной системы на здоровье граждан, качество жизни и структуру бюджетных расходов голландских городов.

Париж

В течение многих лет Париж был известен своим смогом и неуправляемым уличным движением. Так было до тех пор, пока в 2001 году на пост мэра не был избран Бертран Деланоэ, который поставил целью снизить загрязнение воздуха, сделать транспортную систему более сбалансированной и тем самым улучшить жизнь горожан. Реализованы или готовятся к реализации следующие меры: превращение знаменитых парижских бульваров в «цивилизованные пространства«, с выделенными велодорожками и полосами для автобусов; преобразование скоростной автомагистрали вдоль Сены в обычные улицы с низкими ограничениями скорости, велодорожками и общественными пространствами вдоль реки; строительство современной кольцевой трамвайной линии связывающей периферийные станции метро, с полной реконструкцией всех улиц, где она проходит (новое озеленение, велодорожки, улучшенные тротуары и пешеходные переходы); запуск системы автоматизированного проката велосипедов Velib’, которая на сегодня насчитывает более полутора тысяч станций по всему городу и 20 тысяч велосипедов. Система эта стала по сути еще одним видом общественного транспорта, причем первые полчаса  можно ехать бесплатно.

Список городов можно продолжать долго, упомянув Сан-Франциско, где городские власти не дают застройщикам включать слишком много парковочных мест в свои проекты, чтобы не провоцировать новые автомобильные поездки, и Ванкувер, где жители в свое время отстояли целые кварталы, которые городские власти хотели снести под строительство автомагистралей, и Копенгаген, где уже сейчас 37% поездок совершается на велосипеде, а город поставил задачу довести эту цифру до 50%. Все это действительно современные мировые города, и хотя они не находятся в пределах автомобильной поездки от Екатеринбурга, именно туда, а вовсе не в Челябинск, сегодня стремятся талантливые и амбициозные екатеринбуржцы. Не в последнюю очередь в силу совершенно иного качества жизни в этих городах, которое достигается в том числе и грамотной организацией транспорта и возможностью жить в городе, не нуждаясь в личном автомобиле.

Потенциал Екатеринбурга

На мой взгляд, у нашего города большой потенциал в плане устойчивого развития и создания сбалансированной транспортной системы. Екатеринбург компактен и плотно застроен. Это делает его невыносимым для автомобильного движения, но открывает большие возможности для создания привлекательных общественных пространств, удобной пешеходной инфраструктуры, велосипедных дорожек и эффективных систем общественного транспорта, поскольку именно плотность и интенсивность городской среды в этом вопросе имеют решающее значение. Именно в этом, на мой взгляд, стоит искать стратегический путь развития и конкурентное преимущество по сравнению с другими городами-миллионниками. Именно двигаясь по пути устойчивого развития, мы сможем приблизиться к мировым городам по качеству жизни, а вовсе не через строительство монструозных автомобильных развязок и превращения всех горизонтальных поверхностей в автомобильные парковки. Пойдя путем автомобилецентричного развития мы неизбежно упремся в тот же тупик, из которого теперь выходят европейцы и американцы. Мы можем не повторять чужих ошибок, но учиться на них. Подумайте об этом, господин Высокинский.

Напоследок я бы хотел процитировать профессора городского планирования Университета Торонто и бывшего главного уполномоченного по планированию города Торонто (т.е. в каком-то смысле коллегу нашего вице-мэра) Пола Бедфорда:

В развитом городе человек должен иметь возможность прожить всю жизнь без машины и не чувствовать себя ущемленным.