Администрация Екатеринбурга опубликовала планы дорожного строительства на ближайшие 3 года. Список проектов, которые предполагается реализовать, сопровождается замечательным пояснением. Из него следует, что транспортные проблемы города являются следствием роста доходов горожан. Ни больше, ни меньше. Горожане разбогатели, напокупали машин, повысив уровень автомобилизации аж до 320 машин на 1000 жителей. Машин стало слишком много и они перестали помещаться в имеющееся пространство улиц. Вот так Екатеринбург (по мнению мэрии) стал жертвой собственного успеха.
Решение проблемы чиновники видят в расширении улиц, строительстве новых дорог и развязок, и устранении помех потокам автотранспорта. Казалось бы звучит логично, однако, в реальности этот путь приведет лишь к дальнейшему усугублению проблем. Дело в том, что увеличение пропускной способности дорог и улиц облегчает ситуацию с пробками лишь на короткое время. В среднесрочной же перспективе люди, видя, что ситуация с пробками улучшилась, начинают совершать больше автомобильных поездок, и ситуация возвращается к равновесию, но при большем количестве машин. Этот феномен называется индуцированным спросом (induced demand) и характеризуется ситуацией, когда увеличение предложения какого-либо блага (в данном случае — пропускной способности) сопровождается увеличением спроса на него. При том, что этот спрос мог так и остаться нереализованным или сублимироваться в спрос на что-то другое (например, в спрос на поездки в общественном транспорте, будь он привлекательнее). Потенциал роста автомобильного трафика в Екатеринбурге огромен. Помимо того, что нынешние автолюбители легко найдут возможность ездить больше, количество машин также будет продолжать расти. Существующий уровень автомобилизации существенно ниже среднеевропейского уровня и, при условии, что надежные альтернативы личному автомобилю в городе не появятся, рост количества машин неизбежен. Поэтому я уверен, что результаты всех проектов по увеличению пропускной способности для личного автотранспорта достаточно быстро нивелируются дальнейшим ростом трафика. Ни один город в мире не решил проблему мобильности горожан за счет личного автотранспорта и нет никаких причин, почему это вдруг может получиться у Екатеринбурга (в то время как есть масса веских причин, почему у него это не получится).
Ментальная проблема чиновников мэрии состоит в том, что они напрямую увязывают уровень автомобилизации и число совершаемых в городе автомобильных поездок, в то время как в реальности эти показатели связаны лишь косвенно. Само по себе владение машиной не является обязательством ездить на ней каждый день по всем возможным поводам. Автомобиль безусловно является выдающимся изобретением 20 века, серьезно расширившим возможности и границы персональной мобильности, однако, весь опыт того же 20 века показывает, что автомобиль (как и любой другой способ передвижения) не является универсальным видом транспорта. Он имеет свою оптимальную область применения, выход за пределы которой является непрактичным. В случае с дальними расстояниями он является непрактичным для путешественника, которому проще будет воспользоваться самолетом или поездом, а в случае с малыми и сверхмалыми расстояниями, на которые в основном люди и ездят в городе – непрактичным для общества в целом, так как автомобилизация города негативно влияет на качество жизни в нем. Таким образом решение вопроса мобильности горожан лежит в стимулировании использования общественного транспорта и активного передвижения, и дестимулировании передвижения на машине, а вовсе не попытках уместить в городе большее число автомобилей.
В списке проектов, представленном мэрией, есть как вполне полезные начинания (например, развязки на Объездной), так и откровенно вредные (например, новые подземные переходы в центре), однако, гораздо интересней отметить то, чего в этом списке нет.
1. Комплексная модернизация общественного транспорта. Из тридцати пунктов списка только два отчасти посвящены этому вопросу: обособление полос общественного транспорта и строительство трамвайной линии по улицам Большакова, Серова, Островского и Фучика. И то, и другое отнесено аж на 2013 год. Проект трамвайной линии, кроме того, призван вовсе не создать новые маршруты, а заменить кривым костылем трамвайную линию по ул. 8 Марта, которую мэрия собирается демонтировать. Объясняют, что якобы трамвай будет дублировать метро, хотя ни о каком полномасштабном дублировании, разумеется, речи быть не может. Это лишь попытка завуалировать желание создать пару дополнительных рядов для стояния в пробках.
2. Стимулирование активного передвижения. У Екатеринбурга имеется большой потенциал развития, как пешеходного и велосипедного города, прежде всего в силу его компактности. Однако, мэрия пока больше озабочена проблемами автомобильного движения, крайне скудно финансируя пешеходную инфраструктуру, а в развитии велосипедной вообще ограничиваясь лишь словами.
3. Продуманная парковочная политика. Всякий раз, когда речь заходит об ограничении автомобильного движения, вспоминают про платный въезд в центр города, меру крайне противоречивую и сложнореализуемую. Между тем, среднестатистический автомобиль 95% своей жизни проводит в припаркованном состоянии. Исходя из этого, наличие гарантированного бесплатного парковочного места в каждой точке назначения является сильнейшим стимулом совершить поездку именно на машине. Причем в российских городах под наличием гарантированного места для парковки имеется в виду не обилие этих мест, а возможность без последствий для кошелька припарковаться на любой горизонтальной поверхности, куда удастся заехать. Кроме того, бесплатность парковки искажает реальную стоимость автомобильной поездки. Мы не видим в городе бесплатных квартир, бесплатных гаражей или складов. Однако, автолюбители имеют возможность бесплатно использовать один из наиболее дефицитных городских ресурсов, уличное пространство, для хранения своей частной собственности. Таким образом серьезные ограничения уличной парковки и введение почасовой оплаты за нее будут сильнейшими мерами, дестимулирующими поездки на машинах, и именно с этого нужно начинать, а отнюдь не с абстрактных рассуждений про платный въезд. Кроме того, платная уличная парковка наконец-то создаст финансовую основу для строительства внеуличных паркингов, которая сейчас начисто отсутствует: зачем ставить машину в платный паркинг, если машину можно оставить где угодно совершенно бесплатно?
С большим сожалением можно констатировать, что вышеупомянутые меры едва ли войдут в основу транспортной политики екатеринбуржской мэрии. Я все больше убеждаюсь в том, что для людей, которые там работают, не существует ни мировой опыт, ни передовая практика. Они не хотят знать ничего, кроме того, что они уже знают, и среди них нет людей хотя бы близких по масштабу к таким руководителям как Жайме Лернер, Энрике Пеньялоса или Майкл Блумберг. Что еще более печально, с недавними изменениями системы управления городом, мы лишились даже теоретической возможности влиять на градостроительную и транспортную политику путем избрания нового мэра. Так что нынешняя команда, по-видимому, еще долго будет радовать нас градостроительными решениями полувековой свежести.
Добавить комментарий