История одной улицы

Всякий раз, когда речь заходит о каких-либо преобразованиях в городской среде, складывается впечатление, что среди множества ее элементов, существует один, который может только увеличиваться в объеме или (как минимум) оставаться неизменным, но ни в коем случае не уменьшаться. Этот элемент – пространство отведенное для движения и хранения машин. Нельзя уменьшить ширину улицы на 1-2 полосы, чтобы улучшить тротуар или посадить ряд деревьев – ее можно только расширить. Нельзя убрать уродливый парковочный карман, чтобы проложить велодорожку – пусть это единственное препятствие на протяжении нескольких кварталов, но эти места для парковки должны остаться. В сознании значительной части общества пространство, отведенное автомобилям, является практически священным. Стоит только посягнуть на него, и жизнь остановится, город умрет в пробках (а небо упадет на землю). Так, по крайней мере, кажется многим. И хотя никому не нравится дышать выхлопными газами и жить в постоянном шуме транспортного потока, все, что мы делаем сегодня, как общество – мы продолжаем увеличивать пространства, где эти выхлопы и шум производятся, делая нашу жизнь все более невыносимой.

Существуют, однако, страны, которые вступили на путь массовой автомобилизации раньше нас, прошли по этому пути какое-то время, но затем смогли осознать его ошибочность и вернуться к планированию, ориентированному на людей, а не на автомобили. Одной из таких стран являются Нидерланды. Марк Вагенбур смонтировал отличный ролик об истории одной из центральных улиц голландского города Утрехта, демонстрирующий, что количество машин на улицах может не только расти, но и уменьшаться вместе с объемом пространства, отведенного для их движения и хранения. Сокращение автомобильного пространства при этом не ведет ни к транспортному коллапсу, ни к остановке жизни в городе, а вовсе даже наоборот.

 
Более подробное описание изменений, произошедших в Утрехте и других голландских городах можно найти в блоге Дэвида Хемброу (на английском).

  • Предположу, что «изгнание машин» связано не только с закрытием центральных улиц, но и со строительством транзитного хайвэя в 6-ти километрах южнее.  Автор много говорит о «кнуте», не раскрывая факт существования «пряника».

  • popandopolos

    > «Все эти меры привели к появлению другого типа транзитного трафика»
    Забавно, что на видео можно заметить — даже в 20х годах велосипедное движение было очень неплохим :)

  • Мне кажется, ты несколько преувеличиваешь роль этой дороги. Многие города построили кольцевые дороги, но при этом ничего не сделали с транспортом внутри города. Т.е. по сути продолжили следовать путем постоянного увеличения автомобильного пространства.

    Кроме того, кольцевая дорога решает вопрос движения в обход города, но не решает вопрос доступа в город и передвижения в нем, что и составляет большую часть трафика.

  • Да, так и есть. Об этом другой ролик, который я переводил: http://www.livestreets.ru/2011/10/kak-gollandcy-poluchili-veloinfrastructuru/

  • Черт, что же нужно, чтобы у нашего населения сознание хотя бы потянулось в ту сторону? У нас, похоже, скоро уже УПИ снесут, чтобы еще на несколько километров продлить ЭТО http://loveopium.ru/content/2011/04/77af8ae38076_10972/36.jpg

  • И сравните с кинохроникой с наших улиц тех же лет. Казалось бы и уровень жизни у нас пониже был, а двухколёсного движения, такого заметного как у них не было у нас и в помине. Пешеходы, трамваи и машины. Почему так, интересно…

  • Сложно сказать. Может быть, велосипеды были в дефиците в советское время?

  • Да вроде нет. В любом спортивном были. В 70е-80е «Украина» рублей 70 стоил примерно. В целом от 50 до 100 руб. цены на велики были. У меня на даче всегда пара была. В сельской местности, в небольших населённых пунктах вполне популярно было передвижение на них, да и сейчас.
    Но вот в крупном городе, Москве например, я сколько себя помню, в советское время велосипед был уделом детей, школьников. Либо спортсменов, была такая узкая прослойка на «Старт-шоссе» и прочем. А взрослые, массово, как у них там — нет.
    Впрочем это я про последние лет 20 советской власти. А раньше может и дефицит был, не знаю. 

  • Pingback: Пешеходы, велосипедисты и автомобильные развязки « Живые улицы. Блог о городской среде()

  • Alexandra

    Дело в компактности городов, подходящем ландшафте, взрывной автомобилизации первой половины 20 века и активной гражданской позиции (когда увеличилось количество машин — статистика смертности на дорогах взлетела в небеса, в том числе детской. Народ восстал, требуя во имя безопасности улучшить велоинфраструктуру, что было сначала сделано в Гааге и привело к поразительным результатам), а так же в энергетических кризисах семидесятых. Все это выработало национальную привычку приоритета велотранспорта.

  • Иван Андреевич

    У нас в Ебурге затянувшийся 1975 год из видео, толко авто современные.
    Очень трудно переориентировать сознание наших автошников, убедить пересесть на велосипед и ОТ. Многие до сих пор считают что велосипед — это несерьёзно, баловство. А иметь «ведро» — это круто, престижно.