Пешеходы, велосипедисты и автомобильные развязки

Развязка с отдельным уровнем для пешеходов и велосипедистов в Боготе

Один из частых контраргументов, с которым я сталкиваюсь при обсуждении развязки Московская-Объездная звучит так: «Ну какие еще пешеходы и велосипедисты? Для машин бы дороги построить!» Кто-то посчитает такое утверждение вредной демагогией, а кто-то, наоборот, может счесть его разумным. Как бы то ни было, это утверждение реализуется в повседневной практике. Дороги съедают львиную долю городских инвестиций в инфраструктуру, и на все остальное, включая общественный транспорт, остаются крохи. Следствием этой ситуации является то, что никакие программы по развитию неавтомобильной инфраструктуры не могут нормально осуществляться, даже если они написаны и приняты. Всегда найдется еще одна дорога, которую надо расширить или развязка, которую надо построить, вместо новой трамвайной линии, велодорожки или пешеходной зоны.

Эта политика не приведет ни к какому долгосрочному результату, поэтому она неприемлема и ее надо менять. Однако, прежде чем удастся это сделать, пройдет немало времени и это потребует немалых усилий. Один из способов, которым, на мой взгляд, следует действовать, состоит во внедрении полноценной неавтомобильной составляющей во все автомобилеориентированные проекты. Если это расширение перекрестка, то добавляться должны и выделенные полосы общественного транспорта, и велодорожки, и удобные тротуары. Если это развязка, то она не должна стать препятствием для передвижения людей не на машинах.

Пример такого решения вы можете видеть на картинке выше. Это развязка на пересечении Автострады 68 и 63-й улицы в Боготе, столице Колумбии. Не самое, казалось бы, прогрессивное место, однако в 2002-м году, при реконструкции регулируемого перекрестка, в проект этой развязки был изначально заложен велопешеходный уровень, связавший между собой 4 части парка и районы, находящиеся рядом с ним.

«Что отличает развитый город от отсталого города – это качественные тротуары и безопасные велодорожки, а вовсе не шоссе и метро.» Так считает Энрике Пеньялоса, бывший мэром Боготы в то время, когда эта развязка планировалась. И мы видим, что это не просто слова, а политика, нашедшая свою физическую форму в конкретных проектных решениях.

Если вы хотите узнать больше о преобразованиях, происходивших в Боготе в конце 90-х и начале 2000-х под руководством Энрике Пеньялосы и Антанаса Мокуса, рекомендую посмотреть фильм «Bogota Change» (с субтитрами на русском).

Другой интересный пример, который я хочу привести, относится к гораздо более раннему периоду. Это кольцевая развязка в Утрехте, в Нидерландах.

Кольцевая развязка в Утрехте. Фото: Bing

Спроектированная в 1939-м и построенная (что любопытно) в 1943-м она с самого начала включала в себя отдельный уровень для велосипедистов. Посмотрим небольшое видео, снятое Марком Вагенбуром об этом объекте:

Позднее эту развязку усовершенствовали, добавив к ней тоннель для автобусов (на фото он проходит справа вниз), который является частью скоростной автобусной линии, ведущей в центр города (куда проезд личного автотранспорта ограничен).

Эти два примера показывают, что можно строить дороги и при этом создавать благоприятные условия для других способов передвижения по городу. Важно лишь подумать об этом с самого начала работы над тем или иным проектом, а не спохватываться впоследствии.

P.S. Напоминаю, что продолжается сбор средств на создание анимированной транспортной модели альтернативного варианта развязки Московская-Объездная, предусматривающего отдельный уровень для пешеходов и велосипедистов. Окончание работ ожидается на этой неделе.

  • isinda_bubuev

    правильные как йя лисапедисты — фиксеры, преодалевают подобного размера развязки в любом направлении за 30сек даещо дышат через двухклапанные респираторы, да и пешеходам все ети норки и мостики тоже на х..й не нужны, им шоб за 10 минут перехода на солнце не спалится,  выхлопом не задохнутся, и с моторева не оглохнуть, в данном случае потребна сплошная пергола по краю кольца увитая виноградом/обсаженая елками/канаплей(для Колумбии:)

  • И сколько таких «правильных велосипедистов»? 1 из 10 000?

  • Александр

    Проблема глубже у нас нет норм по проектированию велодорожек. Поэтому когда приходишь в экспертизу, а там сидят дедушки они про велодорожки вообще не хотят слышать. Вот сейчас как раз бадаюсь пытаюсь отстоять совмещенные велодорожки и тротуары. 

  • С совмещенными действительно проблемы — их нет в наших нормах и ПДД. Я думаю — а если попробовать заявить тротуар, как велодорожку? Если это не сильно оживленный тротуар конечно. По ПДД пешеходы имеют право ходить по велодорожке (ПДД 4.1), а вот велосипедисты ездить по тротуару не могут.

  • Pingback: Пешеходы, велосипедисты и автомобильные развязки. Продолжение « Живые улицы. Блог о городской среде()

  • Pingback: Юго-Западный лесопарк | Живые улицы()

  • велосипедист

    должно быть наоборот: пешеходы ходят ТОЛЬКО по тротуарам. машины ездят ТОЛЬКО по автодорогам. велосипедисты ЕЗДЯТ: по велодорогам, тротуарам и автодорогам в случае необходимости.