Исчезающий вид

Улица 8 Марта

В Екатеринбурге (как, впрочем, и в России в целом) разучились строить улицы. Это досадно, учитывая, что общественное пространство города в основном состоит из улиц и именно с улицами большинство людей имеет дело каждый день. Если мы не добьемся успеха в создании улиц, то мы едва ли продвинемся в создании привлекательных городских общественных пространств, как таковых.

Прежде всего, стоит обозначить, что я имею в виду, говоря об улицах. Для нужд данного текста примем, что улица – это многофункциональное линейное общественное пространство, ограниченное фасадами зданий. Это определение уже скрывает в себе проблемы, о которых мы будем говорить.

Улица в Амстердаме

Улица в Амстердаме

Дороги вместо улиц

Во-первых, разумеется, многофункциональность. Улицы – это, прежде всего, пространство для движения пешеходов и транспорта. Однако, помимо движения на улице может происходить множество разных вещей. Люди могут встречаться, сидеть на скамейке или в уличном кафе. Водители могут парковаться, чтобы зайти в магазин или разгрузить товары. Могут проходить демонстрации и митинги. Магазины могут выставлять у входа или на витрине товар на обозрение людей, идущих по тротуарам. Уличные музыканты могут собирать вокруг себя людей. Образно говоря, пространство улицы – это сцена, где каждый день ставится уникальный балет запланированных и случайных взаимодействий между огромным числом людей.

Улица в Париже

Улица в Париже

С пониманием многофункциональности улиц большие проблемы у тех, кто их проектирует, а именно у транспортных инженеров. Они воспринимают улицы исключительно, как инфраструктуру для движения. Этому способствуют как специфика обучения проектировщиков в ВУЗах, так и российские стандарты проектирования (а именно, СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»), которые нормируют улицы исключительно в терминах движения транспорта, безотносительно того, какое общественное пространство они собой представляют. Ведущаяся сейчас работа по актуализации градостроительного СП не улучшает, а в чем-то даже ухудшает ситуацию.

Новая улица, где угодно в России

Новая улица, где угодно в России

Например, в новой редакции СП, скорее всего, будут запрещено устройство парковок вдоль «магистральных улиц». Почему? Потому что маневры по заезду и выезду с парковочных мест, предположительно, создают помехи движению транспорта, что недопустимо для «магистралей» этой категории. Предположительно – потому что я еще не видел ни одного исследования, которое бы эмпирически зафиксировало серьезность создаваемых парковкой помех и угроз безопасности движения.

Улица 8 марта. Параллельная парковка прикрывает тротуар

Улица 8 Марта. Параллельная парковка прикрывает тротуар

Разработчики документа не берут в расчет тот факт, что «магистральные улицы» — это, вообще-то, главные улицы городов, на которых сосредоточено большое количество магазинов, предприятий общественного питания и сферы услуг, которым нужна уличная парковка хотя бы для разгрузки товаров, не говоря уже о клиентах. Кроме того, наличие вдоль тротуара буфера из припаркованных машин в условиях интенсивного движения транспорта – это единственная реальная возможность создать хотя бы минимальный уровень комфорта для пешеходов на тротуарах.

Улица 8 Марта без параллельной парковки

Улица 8 Марта. Параллельная парковка запрещена

Интересно, что классификация улиц по транспортному назначению не является российским или советским изобретением, но была позаимствована в свое время из мировой градостроительной практики. Мир, однако, не стоит на месте. Например, в самой автомобилизированной стране мире США Институт Транспортных Инженеров (ITE) после долгих споров с урбанистами выпустил руководство по «контекстно-ориентированному проектированию пешеходно-привлекательных городских магистралей». Проще говоря, теперь проектировщики должны учитывать не только то, сколько машин они хотят пропустить по улице, но и то, какая застройка находится или планируется по ее сторонам.

Контекстный подход

Контекстный подход. Городская улица должна соответствовать требованиям и поддерживать функции окружающей застройки

Неспособность контекстно увязать проекты новых улиц и застройку порой видна невооруженным глазом. Возьмем, например, улицу Краснолесья в Академическом районе. Все в ней спроектировано так, как будто это загородная автомагистраль: и ширина проезжей части, и шоссейные отбойники, и отсутствие деревьев, и запрет на парковку.

Улица Краснолесья и Объездная дорога

Улица Краснолесья (вверху) и Объездная дорога (внизу). Попробуйте найти отличия

Между тем, эта улица проходит через жилой район. По ней ходит пешком и ездит на велосипедах множество людей. На первых этажах масса различных бизнесов и большое количество окон выходит на эту улицу. Это несоответствие выливается местами в довольно уродливые компенсационные решения, вроде шумозащитных экранов.

Шумозащитные экраны на улице Краснолесья

Шумозащитные экраны на улице Краснолесья

Очевидно, что проектировщики не смогли создать адекватную улицу для данного места. Все потому, что они проектировали не улицу – многофункциональное общественное пространство, а дорогу – линейное сооружение для пропуска транспорта, с тротуарами и велодорожками по сторонам.

Проблемы современной застройки

Неадекватное проектирование «горизонтальной» инфраструктуры, а именно проектирование автомобильных дорог вместо улиц, – это лишь одна, не самая сложная, часть проблемы. Вторая более существенная и гораздо менее осознанная часть проблемы лежит в том, какие здания строятся по сторонам улиц.

Обратимся еще раз к определению. Улица — это многофункциональное линейное общественное пространство, ограниченное фасадами зданий. Чтобы какое-то пространство стало улицей, у него должны быть вертикальные границы. Улица формируется зданиями, как коридор формируется стенами.

К сожалению, современная застройка в основном не решает этой задачи. Более того, часто те задачи, которые пытаются решить застройщики в своих проектах, напрямую противоречат формированию привлекательного уличного пространства.

Исторически здания вдоль улиц строились так, чтобы фасады выходили на «красную линию». Эта линия, таким образом, являлась и физической, и юридической границей общественного и частного пространства.

Парижский бульвар. Пространство имеет четкие вертикальные границы

Парижский бульвар. Пространство имеет четкие вертикальные границы

На главных транзитных улицах первые этажи, как правило, занимали различные коммерческие функции, рассчитанные на большую посещаемость: магазины, кафе и т.п. Пешеходный трафик обеспечивал достаточную видимость и поток клиентов.

Тротуар на бульваре в Париже

Тротуар на бульваре в Париже

На второстепенных улицах первые этажи могли занимать офисные помещения или жилье.

Второстепенная улица в Париже

Второстепенная улица в Париже

В некоторых случаях дом мог стоять с небольшим отступом от красной линии, в котором, например, размещался палисадник.

Тротуар на улице Луначарского

Тротуар на улице Луначарского. Отступ между тротуаром и зданием занимает озеленение

Так строились улицы примерно до середины 20 века. Последние традиционные улицы в Екатеринбурге были построены в 1950-х годах.

Улица Ленина в сторону УПИ

Улица Ленина в сторону УПИ

Начиная с 1960-х годов, с того времени, когда в градостроительстве стали применять принципы модернизма, дисциплина строительства вдоль красной линии постепенно исчезает. Здания начинают свободно располагать на участках.

Верх-Исетский микрорайон. Застройка без единой улицы на месте 9 бывших кварталов поселка ВИЗ

Верх-Исетский микрорайон. Застройка без единой улицы на месте 9 бывших кварталов поселка ВИЗ

Поначалу это казалось неплохой идеей, ведь в новых районах дома окружали газоны и деревья. По сравнению с грязными и тесными улицами предыдущего периода новая городская среда казалась раем, тем более, что эти новые районы были существенно лучше по качеству жилья и инфраструктуры.

С течением времени, однако, стало понятно, что с водой выбросили и ребенка. Широкие улицы в новых районах оказались совершенно нефункциональными, как общественные пространства. В сущности, это – даже не улицы, а дороги, со стоящими по сторонам домами. Эти пустоты между зданиями получились слишком бесформенными, обширными и однообразными, чтобы человек мог чувствовать себя комфортно.

Улица Сыромолотова

Улица Сыромолотова

Что касается дворов, то без должного ухода эти зеленые пространства между домами постепенно пришли в запущенное состояние или были захвачены под гаражи и стоянки. Жителям новых районов не нравилось, что посторонние ходят через их дворы, и единые зеленые дворы микрорайонов оказались перегорожены заборами.

В итоге градостроительная мысль в России пришла к той же идее, от которой так решительно отказались в 1960-е – к квартальной застройке. Девелоперы рекламируют уютные закрытые дворы, свободные от машин. На первых этажах располагаются коммерческие помещения. Казалось бы, все вернулось на круги своя и все должно быть в порядке.

Жилой комплекс на перекрестке Щорса-Степана Разина

Жилой комплекс на перекрестке Щорса-Степана Разина. Двор для жильцов, коммерция на первых этажах, но что мы видим вместо улиц?

Однако, вернув жильцам традиционные дворы, градостроители забыли вернуть традиционные улицы, а без них полноценный городской образ жизни невозможен. Двор может быть каким угодно замечательным, но в пределах одного лишь своего двора обитают разве что дети дошкольного возраста. Все остальные, так или иначе, покидают двор и какое-то время находятся в общественном пространстве города. Часто это общественное пространство настолько непривлекательно, что люди едут, куда им надо, на машине, не потому что это рационально по времени, а просто чтобы не ходить пешком.

Тротуар на улице Куйбышева

Тротуар на улице Куйбышева

В городе с хорошими улицами ходить пешком – это удовольствие. Независимо от погоды, передвижение по улицам всегда разнообразно и интересно. В сущности, качественное общественное пространство – это то, что делает городской образ жизни привлекательным. Это то, что человек получает в качестве компенсации за различные неудобства жизни в городе (стесненные условия, неудобство использования личного автомобиля, отсутствие собственного участка земли). Если этой компенсации нет, то городской многоквартирный дом – это неполноценная среда для жизни по сравнению, например, с загородным домом.

Здания, которые не образуют улиц

В чем же проблема с современными зданиями? Как я уже писал выше, дисциплина строительства по красным линиям была утеряна в середине прошлого века. На сегодняшний день застройка может выходить на красную линию чем угодно. Например, угол двух улиц в центре города легко может формироваться въездом в подземный паркинг.

Перекресток улиц Куйбышева и Шейнкмана

Перекресток улиц Куйбышева и Шейнкмана

Сравним с углом двух других улиц в 15 минутах ходьбы от первого.

Угол улиц Малышева и Хохрякова

Угол улиц Малышева и Хохрякова

Одними из основных виновников деградации улиц являются так называемые «гостевые парковки». Здание строится с отступом от красной линии и в этот отступ вставляется автостоянка.

Улица Щорса

Улица Щорса

Люди, идущие по тротуару, оказываются между движущимися машинами на проезжей части и стоящими машинами на парковке.

Улица Куйбышева

Улица Куйбышева

Кому захочется ходить по таким улицам?

Улица Шейнкмана

Улица Шейнкмана

Не всегда такое решение – полностью на совести архитектора и застройщика. Например, бизнес-центр «Саммит» на ул. 8 Марта построен по красной линии, но эта красная линия настолько отодвинута от тротуара улицы, что между ним и зданием вошла довольно внушительная автостоянка.

Улица 8 Марта в районе БЦ "Саммит"

Улица 8 Марта в районе БЦ «Саммит». Тротуар отделен парковкой от здания

Чем руководствовался город, когда выдавал градостроительный план для проектирования этого комплекса с такими красными линиями – для меня загадка. Ведь это самый центр, в зоне обслуживания всех видов общественного транспорта, включая метро, и к тому же, масса точек притяжения вокруг. Качественное общественное пространство здесь – на вес золота.

Улица 8 Марта в районе БЦ "Арена"

Улица 8 Марта в районе БЦ «Арена». Тротуар отделен парковкой от здания

В спальных районах ситуация не лучше. В дополнение к ужасной «горизонтальной части» улицы Кранолесья, здесь есть еще ужасные автостоянки перед домами.

Улица Краснолесья

Улица Краснолесья

Причем, это ведь не единственный способ строительства новых домов. На той же улице Краснолесья, но в Академическом районе, несмотря на то, что улица спроектирована как шоссе, дома, стоящие по красной линии, с активными функциями на первых этажах, создают совсем другое впечатление.

Улица Краснолесья в Академическом

Улица Краснолесья в Академическом

По-видимому, это решение в Академическом не было осознанным, но делалось по инерции следования концепции района, которую делали французы. В более поздних кварталах с уличным пространством опять начались проблемы. Например, на улице Павла Шаманова архитекторы не придумали ничего лучше, чем вывести на фасад улицы автостоянку и какой-то воздуховод.

Новая застройка по ул. Шаманова

Новая застройка по ул. Шаманова

Особенно остро проблема дисфункции застройки, делающей улицы отталкивающими для пешеходов, встает в межсезонье и зимой. В хорошую погоду приятно прогуляться практически по любой улице. Когда же на улице слякоть и серость, качество общественного пространства начинает играть решающую роль.

Например, находясь на тротуаре улицы Фурманова, человек невольно задаст себе вопрос: «Какого черта я здесь делаю?»

Улица Фурманова

Улица Фурманова

В то же самое время на параллельной улице Большакова (которая, к слову, тоже не является градостроительным шедевром) человек, идущий по тротуару, находится ближе к цивилизации и другим людям, и в целом чувствует себя более комфортно.

Улица Большакова

Улица Большакова

Злейшими уничтожителями пешеходной среды являются, безусловно, торговые центры. Считается, что при строительстве торгового центра принципиально важно обеспечить удобный подъезд и парковку для машин. Почему при этом нужно устраивать ад для тех, кто пришел пешком – непонятно.

Улица Посадская около ТРЦ "Фан-фан"

Улица Посадская около ТРЦ «Фан-фан»

Хотя здание и стоит по красной линии, почти весь участок между ним и тротуаром занято автостоянкой и разгрузочной площадкой супермаркета. Все это – важные части инфраструктуры торгового центра, однако, они не должны создаваться за счет уничтожения общественного пространства.

Улица Посадская около ТРЦ "Фан-фан"

Улица Посадская около ТРЦ «Фан-фан»

Помимо парковок плохо влияют на пешеходную среду глухие стены и заборы. Вот такую картину могут наблюдать люди, идущие по тротуару ВИЗ-бульвара:

ВИЗ-бульвар. Фасад жилого дома

ВИЗ-бульвар. Фасад жилого дома

Что интересно, это здание было построено после стоящего по соседству особнячка, который создает гораздо более интересное пространство улицы. Появились новые строительные материалы и технологии, а вот умение создавать привлекательный уличный фасад было утрачено.

ВИЗ-бульвар

ВИЗ-бульвар. Особняк 19 века

Глухие стены возникают иногда в самых неподходящих местах, – например, на пешеходных улицах.

Паркинг ТРЦ "Гринвич" на пешеходной улице Вайнера. Фото: 66.ру

Паркинг ТРЦ «Гринвич» на пешеходной улице Вайнера. Фото: 66.ру

Иногда глухие стены совмещаются с автостоянками. Двойной удар по общественному пространству улицы.

Тротуар на ул. Малышева

Тротуар на ул. Малышева около комплекса «Limerance»

Стоит отметить, что не всегда новая застройка враждебна и не формирует общественное пространство. Встречаются и положительные примеры.

Торговая галерея на улице Радищева

Торговая галерея на улице Радищева

Однако, видно, что никакого системного подхода к новой застройке нет, и то, как она будет влиять на общественное пространство, зависит от случайных факторов вроде представлений о прекрасном того или иного застройщика или архитектора.

Что делать?

Препятствия на пути к созданию хороших улиц многообразны и сложны. В том, что касается проектирования «горизонтальной плоскости», есть определенный прогресс. Тема благоустройства и правильного распределения уличного пространства между разными пользователями хорошо раскручена и к ней существует большой интерес, как со стороны общества, так и со стороны власти.

Реконструкированная улица Маросейка в Москве

Реконструкированная улица Маросейка в Москве

Многие из проблем проектирования «горизонтальной» части улиц упираются в национальные стандарты: Своды Правил, ГОСТы и т.п. Менять их сложно и долго, но какая-то работа все-таки ведется.

Некоторые города также пытаются упорядочить собственные требования к тому, как проектировать улицы, при помощи муниципальных стандартов или рекомендаций по проектированию. Подобные документы есть в Москве и Санкт-Петербурге. В Екатеринбурге работа в этом направлении также ведется.

А как же здания?

С регулированием застройки, чтобы новые здания формировали комфортную городскую среду, все, с одной стороны, сложнее, а с другой, легче.

Сложнее, так как эта тема абсолютно не раскручена, а сама проблема не осознана. Например, на заседаниях Градостроительного совета в Екатеринбурге обсуждают что угодно, только не то, какую среду будет формировать вокруг себя то или иное здание. А ведь Градсовет рассматривает проекты застройки в центре, который обязан быть пешеходно-привлекательным.

С застройкой на периферии все вообще плохо. Ничто в существующих градостроительных нормативах не говорит о том, что новые здания должны формировать общественные пространства. В результате строятся огромные жилые массивы по периметру окруженные автостоянками.

ЖК "Рассветный"

ЖК «Рассветный». Ни одной хорошей улицы на все эти 25-этажные стены

Более того, целые районы проектируются так, что в них нет ни единой улицы: только дороги, автостоянки и отдельно стоящие здания между ними.

Проект застройки района ВИЗ-Правобережный

Проект застройки района ВИЗ-Правобережный. На десятки гектаров застройки — ни одной улицы, по которой интересно и не стыдно было бы пройти пешком.

Это – укоренившаяся модель застройки. Легионы архитекторов, градостроителей и чиновников от архитектуры умеют проектировать и администрировать новые районы только в таком виде. Изменить статус-кво будет очень нелегко.

С другой стороны, чтобы начать строить по-другому, не требуется менять федеральное законодательство и национальные стандарты. Все, что нужно для того, чтобы начать строить традиционные улицы, ориентированные на человека, а не на автомобиль, регулируется на уровне местных градостроительных нормативов и правил землепользования и застройки. И это дает повод для оптимизма.


Подробнее о том, как проектировать традиционные улицы я расскажу в следующих публикациях. Подпишитесь на «Живые улицы» в вашей любимой социальной сети и следите за обновлениями.

P.S. Присылайте в комментарии свои примеры враждебной и дружелюбной застройки, – посмотрим, что есть в разных городах и районах!