Исчезающий вид

Улица 8 Марта

В Екатеринбурге (как, впрочем, и в России в целом) разучились строить улицы. Это досадно, учитывая, что общественное пространство города в основном состоит из улиц и именно с улицами большинство людей имеет дело каждый день. Если мы не добьемся успеха в создании улиц, то мы едва ли продвинемся в создании привлекательных городских общественных пространств, как таковых.

Прежде всего, стоит обозначить, что я имею в виду, говоря об улицах. Для нужд данного текста примем, что улица – это многофункциональное линейное общественное пространство, ограниченное фасадами зданий. Это определение уже скрывает в себе проблемы, о которых мы будем говорить.

Улица в Амстердаме

Улица в Амстердаме

Дороги вместо улиц

Во-первых, разумеется, многофункциональность. Улицы – это, прежде всего, пространство для движения пешеходов и транспорта. Однако, помимо движения на улице может происходить множество разных вещей. Люди могут встречаться, сидеть на скамейке или в уличном кафе. Водители могут парковаться, чтобы зайти в магазин или разгрузить товары. Могут проходить демонстрации и митинги. Магазины могут выставлять у входа или на витрине товар на обозрение людей, идущих по тротуарам. Уличные музыканты могут собирать вокруг себя людей. Образно говоря, пространство улицы – это сцена, где каждый день ставится уникальный балет запланированных и случайных взаимодействий между огромным числом людей.

Улица в Париже

Улица в Париже

С пониманием многофункциональности улиц большие проблемы у тех, кто их проектирует, а именно у транспортных инженеров. Они воспринимают улицы исключительно, как инфраструктуру для движения. Этому способствуют как специфика обучения проектировщиков в ВУЗах, так и российские стандарты проектирования (а именно, СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»), которые нормируют улицы исключительно в терминах движения транспорта, безотносительно того, какое общественное пространство они собой представляют. Ведущаяся сейчас работа по актуализации градостроительного СП не улучшает, а в чем-то даже ухудшает ситуацию.

Новая улица, где угодно в России

Новая улица, где угодно в России

Например, в новой редакции СП, скорее всего, будут запрещено устройство парковок вдоль «магистральных улиц». Почему? Потому что маневры по заезду и выезду с парковочных мест, предположительно, создают помехи движению транспорта, что недопустимо для «магистралей» этой категории. Предположительно – потому что я еще не видел ни одного исследования, которое бы эмпирически зафиксировало серьезность создаваемых парковкой помех и угроз безопасности движения.

Улица 8 марта. Параллельная парковка прикрывает тротуар

Улица 8 Марта. Параллельная парковка прикрывает тротуар

Разработчики документа не берут в расчет тот факт, что «магистральные улицы» — это, вообще-то, главные улицы городов, на которых сосредоточено большое количество магазинов, предприятий общественного питания и сферы услуг, которым нужна уличная парковка хотя бы для разгрузки товаров, не говоря уже о клиентах. Кроме того, наличие вдоль тротуара буфера из припаркованных машин в условиях интенсивного движения транспорта – это единственная реальная возможность создать хотя бы минимальный уровень комфорта для пешеходов на тротуарах.

Улица 8 Марта без параллельной парковки

Улица 8 Марта. Параллельная парковка запрещена

Интересно, что классификация улиц по транспортному назначению не является российским или советским изобретением, но была позаимствована в свое время из мировой градостроительной практики. Мир, однако, не стоит на месте. Например, в самой автомобилизированной стране мире США Институт Транспортных Инженеров (ITE) после долгих споров с урбанистами выпустил руководство по «контекстно-ориентированному проектированию пешеходно-привлекательных городских магистралей». Проще говоря, теперь проектировщики должны учитывать не только то, сколько машин они хотят пропустить по улице, но и то, какая застройка находится или планируется по ее сторонам.

Контекстный подход

Контекстный подход. Городская улица должна соответствовать требованиям и поддерживать функции окружающей застройки

Неспособность контекстно увязать проекты новых улиц и застройку порой видна невооруженным глазом. Возьмем, например, улицу Краснолесья в Академическом районе. Все в ней спроектировано так, как будто это загородная автомагистраль: и ширина проезжей части, и шоссейные отбойники, и отсутствие деревьев, и запрет на парковку.

Улица Краснолесья и Объездная дорога

Улица Краснолесья (вверху) и Объездная дорога (внизу). Попробуйте найти отличия

Между тем, эта улица проходит через жилой район. По ней ходит пешком и ездит на велосипедах множество людей. На первых этажах масса различных бизнесов и большое количество окон выходит на эту улицу. Это несоответствие выливается местами в довольно уродливые компенсационные решения, вроде шумозащитных экранов.

Шумозащитные экраны на улице Краснолесья

Шумозащитные экраны на улице Краснолесья

Очевидно, что проектировщики не смогли создать адекватную улицу для данного места. Все потому, что они проектировали не улицу – многофункциональное общественное пространство, а дорогу – линейное сооружение для пропуска транспорта, с тротуарами и велодорожками по сторонам.

Проблемы современной застройки

Неадекватное проектирование «горизонтальной» инфраструктуры, а именно проектирование автомобильных дорог вместо улиц, – это лишь одна, не самая сложная, часть проблемы. Вторая более существенная и гораздо менее осознанная часть проблемы лежит в том, какие здания строятся по сторонам улиц.

Обратимся еще раз к определению. Улица — это многофункциональное линейное общественное пространство, ограниченное фасадами зданий. Чтобы какое-то пространство стало улицей, у него должны быть вертикальные границы. Улица формируется зданиями, как коридор формируется стенами.

К сожалению, современная застройка в основном не решает этой задачи. Более того, часто те задачи, которые пытаются решить застройщики в своих проектах, напрямую противоречат формированию привлекательного уличного пространства.

Исторически здания вдоль улиц строились так, чтобы фасады выходили на «красную линию». Эта линия, таким образом, являлась и физической, и юридической границей общественного и частного пространства.

Парижский бульвар. Пространство имеет четкие вертикальные границы

Парижский бульвар. Пространство имеет четкие вертикальные границы

На главных транзитных улицах первые этажи, как правило, занимали различные коммерческие функции, рассчитанные на большую посещаемость: магазины, кафе и т.п. Пешеходный трафик обеспечивал достаточную видимость и поток клиентов.

Тротуар на бульваре в Париже

Тротуар на бульваре в Париже

На второстепенных улицах первые этажи могли занимать офисные помещения или жилье.

Второстепенная улица в Париже

Второстепенная улица в Париже

В некоторых случаях дом мог стоять с небольшим отступом от красной линии, в котором, например, размещался палисадник.

Тротуар на улице Луначарского

Тротуар на улице Луначарского. Отступ между тротуаром и зданием занимает озеленение

Так строились улицы примерно до середины 20 века. Последние традиционные улицы в Екатеринбурге были построены в 1950-х годах.

Улица Ленина в сторону УПИ

Улица Ленина в сторону УПИ

Начиная с 1960-х годов, с того времени, когда в градостроительстве стали применять принципы модернизма, дисциплина строительства вдоль красной линии постепенно исчезает. Здания начинают свободно располагать на участках.

Верх-Исетский микрорайон. Застройка без единой улицы на месте 9 бывших кварталов поселка ВИЗ

Верх-Исетский микрорайон. Застройка без единой улицы на месте 9 бывших кварталов поселка ВИЗ

Поначалу это казалось неплохой идеей, ведь в новых районах дома окружали газоны и деревья. По сравнению с грязными и тесными улицами предыдущего периода новая городская среда казалась раем, тем более, что эти новые районы были существенно лучше по качеству жилья и инфраструктуры.

С течением времени, однако, стало понятно, что с водой выбросили и ребенка. Широкие улицы в новых районах оказались совершенно нефункциональными, как общественные пространства. В сущности, это – даже не улицы, а дороги, со стоящими по сторонам домами. Эти пустоты между зданиями получились слишком бесформенными, обширными и однообразными, чтобы человек мог чувствовать себя комфортно.

Улица Сыромолотова

Улица Сыромолотова

Что касается дворов, то без должного ухода эти зеленые пространства между домами постепенно пришли в запущенное состояние или были захвачены под гаражи и стоянки. Жителям новых районов не нравилось, что посторонние ходят через их дворы, и единые зеленые дворы микрорайонов оказались перегорожены заборами.

В итоге градостроительная мысль в России пришла к той же идее, от которой так решительно отказались в 1960-е – к квартальной застройке. Девелоперы рекламируют уютные закрытые дворы, свободные от машин. На первых этажах располагаются коммерческие помещения. Казалось бы, все вернулось на круги своя и все должно быть в порядке.

Жилой комплекс на перекрестке Щорса-Степана Разина

Жилой комплекс на перекрестке Щорса-Степана Разина. Двор для жильцов, коммерция на первых этажах, но что мы видим вместо улиц?

Однако, вернув жильцам традиционные дворы, градостроители забыли вернуть традиционные улицы, а без них полноценный городской образ жизни невозможен. Двор может быть каким угодно замечательным, но в пределах одного лишь своего двора обитают разве что дети дошкольного возраста. Все остальные, так или иначе, покидают двор и какое-то время находятся в общественном пространстве города. Часто это общественное пространство настолько непривлекательно, что люди едут, куда им надо, на машине, не потому что это рационально по времени, а просто чтобы не ходить пешком.

Тротуар на улице Куйбышева

Тротуар на улице Куйбышева

В городе с хорошими улицами ходить пешком – это удовольствие. Независимо от погоды, передвижение по улицам всегда разнообразно и интересно. В сущности, качественное общественное пространство – это то, что делает городской образ жизни привлекательным. Это то, что человек получает в качестве компенсации за различные неудобства жизни в городе (стесненные условия, неудобство использования личного автомобиля, отсутствие собственного участка земли). Если этой компенсации нет, то городской многоквартирный дом – это неполноценная среда для жизни по сравнению, например, с загородным домом.

Здания, которые не образуют улиц

В чем же проблема с современными зданиями? Как я уже писал выше, дисциплина строительства по красным линиям была утеряна в середине прошлого века. На сегодняшний день застройка может выходить на красную линию чем угодно. Например, угол двух улиц в центре города легко может формироваться въездом в подземный паркинг.

Перекресток улиц Куйбышева и Шейнкмана

Перекресток улиц Куйбышева и Шейнкмана

Сравним с углом двух других улиц в 15 минутах ходьбы от первого.

Угол улиц Малышева и Хохрякова

Угол улиц Малышева и Хохрякова

Одними из основных виновников деградации улиц являются так называемые «гостевые парковки». Здание строится с отступом от красной линии и в этот отступ вставляется автостоянка.

Улица Щорса

Улица Щорса

Люди, идущие по тротуару, оказываются между движущимися машинами на проезжей части и стоящими машинами на парковке.

Улица Куйбышева

Улица Куйбышева

Кому захочется ходить по таким улицам?

Улица Шейнкмана

Улица Шейнкмана

Не всегда такое решение – полностью на совести архитектора и застройщика. Например, бизнес-центр «Саммит» на ул. 8 Марта построен по красной линии, но эта красная линия настолько отодвинута от тротуара улицы, что между ним и зданием вошла довольно внушительная автостоянка.

Улица 8 Марта в районе БЦ "Саммит"

Улица 8 Марта в районе БЦ «Саммит». Тротуар отделен парковкой от здания

Чем руководствовался город, когда выдавал градостроительный план для проектирования этого комплекса с такими красными линиями – для меня загадка. Ведь это самый центр, в зоне обслуживания всех видов общественного транспорта, включая метро, и к тому же, масса точек притяжения вокруг. Качественное общественное пространство здесь – на вес золота.

Улица 8 Марта в районе БЦ "Арена"

Улица 8 Марта в районе БЦ «Арена». Тротуар отделен парковкой от здания

В спальных районах ситуация не лучше. В дополнение к ужасной «горизонтальной части» улицы Кранолесья, здесь есть еще ужасные автостоянки перед домами.

Улица Краснолесья

Улица Краснолесья

Причем, это ведь не единственный способ строительства новых домов. На той же улице Краснолесья, но в Академическом районе, несмотря на то, что улица спроектирована как шоссе, дома, стоящие по красной линии, с активными функциями на первых этажах, создают совсем другое впечатление.

Улица Краснолесья в Академическом

Улица Краснолесья в Академическом

По-видимому, это решение в Академическом не было осознанным, но делалось по инерции следования концепции района, которую делали французы. В более поздних кварталах с уличным пространством опять начались проблемы. Например, на улице Павла Шаманова архитекторы не придумали ничего лучше, чем вывести на фасад улицы автостоянку и какой-то воздуховод.

Новая застройка по ул. Шаманова

Новая застройка по ул. Шаманова

Особенно остро проблема дисфункции застройки, делающей улицы отталкивающими для пешеходов, встает в межсезонье и зимой. В хорошую погоду приятно прогуляться практически по любой улице. Когда же на улице слякоть и серость, качество общественного пространства начинает играть решающую роль.

Например, находясь на тротуаре улицы Фурманова, человек невольно задаст себе вопрос: «Какого черта я здесь делаю?»

Улица Фурманова

Улица Фурманова

В то же самое время на параллельной улице Большакова (которая, к слову, тоже не является градостроительным шедевром) человек, идущий по тротуару, находится ближе к цивилизации и другим людям, и в целом чувствует себя более комфортно.

Улица Большакова

Улица Большакова

Злейшими уничтожителями пешеходной среды являются, безусловно, торговые центры. Считается, что при строительстве торгового центра принципиально важно обеспечить удобный подъезд и парковку для машин. Почему при этом нужно устраивать ад для тех, кто пришел пешком – непонятно.

Улица Посадская около ТРЦ "Фан-фан"

Улица Посадская около ТРЦ «Фан-фан»

Хотя здание и стоит по красной линии, почти весь участок между ним и тротуаром занято автостоянкой и разгрузочной площадкой супермаркета. Все это – важные части инфраструктуры торгового центра, однако, они не должны создаваться за счет уничтожения общественного пространства.

Улица Посадская около ТРЦ "Фан-фан"

Улица Посадская около ТРЦ «Фан-фан»

Помимо парковок плохо влияют на пешеходную среду глухие стены и заборы. Вот такую картину могут наблюдать люди, идущие по тротуару ВИЗ-бульвара:

ВИЗ-бульвар. Фасад жилого дома

ВИЗ-бульвар. Фасад жилого дома

Что интересно, это здание было построено после стоящего по соседству особнячка, который создает гораздо более интересное пространство улицы. Появились новые строительные материалы и технологии, а вот умение создавать привлекательный уличный фасад было утрачено.

ВИЗ-бульвар

ВИЗ-бульвар. Особняк 19 века

Глухие стены возникают иногда в самых неподходящих местах, – например, на пешеходных улицах.

Паркинг ТРЦ "Гринвич" на пешеходной улице Вайнера. Фото: 66.ру

Паркинг ТРЦ «Гринвич» на пешеходной улице Вайнера. Фото: 66.ру

Иногда глухие стены совмещаются с автостоянками. Двойной удар по общественному пространству улицы.

Тротуар на ул. Малышева

Тротуар на ул. Малышева около комплекса «Limerance»

Стоит отметить, что не всегда новая застройка враждебна и не формирует общественное пространство. Встречаются и положительные примеры.

Торговая галерея на улице Радищева

Торговая галерея на улице Радищева

Однако, видно, что никакого системного подхода к новой застройке нет, и то, как она будет влиять на общественное пространство, зависит от случайных факторов вроде представлений о прекрасном того или иного застройщика или архитектора.

Что делать?

Препятствия на пути к созданию хороших улиц многообразны и сложны. В том, что касается проектирования «горизонтальной плоскости», есть определенный прогресс. Тема благоустройства и правильного распределения уличного пространства между разными пользователями хорошо раскручена и к ней существует большой интерес, как со стороны общества, так и со стороны власти.

Реконструкированная улица Маросейка в Москве

Реконструкированная улица Маросейка в Москве

Многие из проблем проектирования «горизонтальной» части улиц упираются в национальные стандарты: Своды Правил, ГОСТы и т.п. Менять их сложно и долго, но какая-то работа все-таки ведется.

Некоторые города также пытаются упорядочить собственные требования к тому, как проектировать улицы, при помощи муниципальных стандартов или рекомендаций по проектированию. Подобные документы есть в Москве и Санкт-Петербурге. В Екатеринбурге работа в этом направлении также ведется.

А как же здания?

С регулированием застройки, чтобы новые здания формировали комфортную городскую среду, все, с одной стороны, сложнее, а с другой, легче.

Сложнее, так как эта тема абсолютно не раскручена, а сама проблема не осознана. Например, на заседаниях Градостроительного совета в Екатеринбурге обсуждают что угодно, только не то, какую среду будет формировать вокруг себя то или иное здание. А ведь Градсовет рассматривает проекты застройки в центре, который обязан быть пешеходно-привлекательным.

С застройкой на периферии все вообще плохо. Ничто в существующих градостроительных нормативах не говорит о том, что новые здания должны формировать общественные пространства. В результате строятся огромные жилые массивы по периметру окруженные автостоянками.

ЖК "Рассветный"

ЖК «Рассветный». Ни одной хорошей улицы на все эти 25-этажные стены

Более того, целые районы проектируются так, что в них нет ни единой улицы: только дороги, автостоянки и отдельно стоящие здания между ними.

Проект застройки района ВИЗ-Правобережный

Проект застройки района ВИЗ-Правобережный. На десятки гектаров застройки — ни одной улицы, по которой интересно и не стыдно было бы пройти пешком.

Это – укоренившаяся модель застройки. Легионы архитекторов, градостроителей и чиновников от архитектуры умеют проектировать и администрировать новые районы только в таком виде. Изменить статус-кво будет очень нелегко.

С другой стороны, чтобы начать строить по-другому, не требуется менять федеральное законодательство и национальные стандарты. Все, что нужно для того, чтобы начать строить традиционные улицы, ориентированные на человека, а не на автомобиль, регулируется на уровне местных градостроительных нормативов и правил землепользования и застройки. И это дает повод для оптимизма.


Подробнее о том, как проектировать традиционные улицы я расскажу в следующих публикациях. Подпишитесь на «Живые улицы» в вашей любимой социальной сети и следите за обновлениями.

P.S. Присылайте в комментарии свои примеры враждебной и дружелюбной застройки, – посмотрим, что есть в разных городах и районах!

  • Кругликов Илья

    Стоит добавить положительный пример Москвы, там куча улиц реконструируется и им возвращается человеческий масштаб и предназначение.

  • Но что интересно — все эти улицы имеют нормальную ориентированную на людей застройку. Что было плохо — это благоустройство, которое деградировало за десятилетия, и которое нужно было привести в порядок. Улицы, где нет нормальных зданий, ориентированных на пешеходов, переделать гораздо сложнее — здание не подвинешь поближе к тротуару. Отчуждать участки, на которых расположены автостоянки — тоже сложное и затратное решение и даже в случае успеха, это принесет ограниченную пользу. Где-то стоянки можно превратить в пешеходные площади, но в большинстве случае улицам действительно нужны границы в виде фасадов.

  • Vladimir V.

    Все эти градостроители, проектировщики, архитекторы это конечно хорошо, но основная движущая сила и причина концентрации людей и строительства в городах (урбанизация) — финансовые ресурсы и выгода. построить магазин на первом этаже здания в мегаполисе, где овер млн чел гораздо выгоднее, чем в селе или деревне, аналогично детский сад или школа. Давайте два, три миллиона в екб загоним, границы расширим, второй екад построим, там проложим сеть улиц, жилые кварталы с перемежающимися функциями, на первых этажах ритейл будет, сверху люди будут жить, парков у нас не особенно много, надо заметить, получим в перспективе что-то вроде нью-йорка. оно надо? вот какую концепцию мы развиваем? новый урбанизм? что толку с него, он все равно даст техногенную среду, не предназначенную для человека. к счастью у нас не так всё запущено, как в москве. Пример же богатой одноэтажной америки принципиально другой, заметьте, там люди не ютятся в комнатушках друг над другом, а у нас стоят одни 25-этажки и элитные пентхаусы, да 5-7 звездочные отели. В США эта самая одноэтажная америка занимает весьма приличную площадь, и самое интересное, на 2/3 содержится фермерами соединенных штатов, а не муниципалитетами, так сказать.

    Поэтому конечно надо стараться создавать более благоприятную среду, вносить новые принципы проектирования более удобной среды, в том числе и в сельской местности, стараться взглянуть на проблемы шире, а не только частно градостроительно-урбанистически.

    ну и напоследок приведу отрывок

    (…)
    О чем жалеть? Когда б ты знала.
    Когда бы ты воображала
    Неволю душных городов!
    Там люди в кучах, за оградой,
    Не дышат утренней прохладой,
    Ни вешним запахом лугов:
    Любви стыдятся, мысли гонят,
    Торгуют волею своей,
    Главы пред идолами клонят
    И просят денег да цепей.
    Что бросил я? Измен волненье,
    Предрассуждений приговор,
    Толпы безумное гоненье
    Или блистательный позор.(…)
    А.С. Пушкин. «Цыганы»

  • Yury Petrov

    Вместо узких стоянок можно сделать широкий тротуар и палисадник, вместо широких построить галерею как на Радищева.

  • Дмитрий Кречетов

    Насчёт парковок на магистральных улицах. В Новосибирске убрали парковки на Красном проспекте (центральная улица города) — движение стало намного легче. Причём движение в первую очередь общественного транспорта. Если раньше автобусы/троллейбусы постоянно вынуждены были тормозить (порой экстренно) пропуская въезжающие/выезжающие автомобили, то теперь там свободно. Скорость, и, следовательно, привлекательность общественного транспорта возросла кардинально. Так что считаю отсутствие парковок на магистральных улицах с интенсивным движением ОТ благом. По крайней мере в том виде, в каком они есть сейчас. На мой взгляд, допустимы варианты типа тротуар — велодорожка — ОТ — парковка — авто, либо тротуар — велодорожка — парковка — авто — ОТ, но не традиционный типа тротуар — парковка — ОТ — авто. Последнее — зло. А если ещё между ОТ и парковкой вставить велодорожку, то зло вдвойне.

    И про фасады и красные линии. Я то согласен, но упущен такой момент, то категорически против такого варианта не только чиновники и «советские» проектировщики, но и чаще всего сами потребители, да и просто жители. Квартиры, выходящие на улицу стоят дешевле всего, это факт.
    Некоторое время назад был на публичных слушаниях, где обсуждался проект застройки небольшого участка жилой «свечкой». Так вот, реально бурю возмущений жителей окрестных домов вызвал тот факт, что по проекту стена жилого дома выходит в плотную к тротуару. Все просто требовали убрать его вглубь, и, желательно, оградить забором. Типа, если уж решили строить, то хотя бы в нашу (общественную) территорию не вторгайтесь. На моё замечание, что место ходовое, и неплохо бы как раз по линии фасада разместить магазины, отклики были отрицательными: типа рядом (в 200 метрах) есть уже небольшой ТЦ, и вообще, клиенты парковаться будут, все окрестные дворы забьют.
    Так что проблема тут гораздо серьёзней, чем в чиновниках и архитекторах. Подавляющее большинство горожан просто не представляют, что такое улица, зачем она нужна, плюс синдром NUMBY зашкаливает.

  • Кругликов Илья

    Можно делать палисадник, можно площадь, можно стилобат, а можно всё это комбинировать.

  • Lex Ignatov

    Очень полезная статья. Главное — донести её до тех, кто принимает решения.

  • Иосиф Кацман

    А Маросейку-то чего не подписали?!

  • Александр

    Владимир вы писали о корректировке СП 42.13330. А где можно почитать проект? что-то в интернете не нашел.

  • С разнообразием различных образов жизни у нас проблемы, это да.

  • Тут нужно правильно расставить приоритеты. Кто решает, каким быть дому — жителям этого дома или это вопрос, в котором затронуты интересы более широкого круга людей? В центре города большинство людей, которые будут взаимодействовать со зданием, — не жители этого дома. Соответственно, здание в большей степени должно отвечать требованиям общественного пространства. Что касается потребителей, то их ведь не насильно заселяют в дом в центре.

    Чем дальше от центре или, чем ниже плотность населения и функций, тем большую долю в числе пользователей будут занимать жители, вплоть до ситуации, когда они будут единственными, кто вообще появляется на той или иной улице. В этой ситуации здания могут дальше отстоять от красных линий, а в каких-то случаях и не следовать им вообще.

    Так получается переход «город-деревня» — последовательность разных городских сред обитания (urban to rural transect) по мере уменьшения плотности: https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/98/6c/57/986c5763c8fb020086d2452c390f4266.jpg Концепцию придумали американские новые урбанисты. Я расскажу о ней подробнее в каком-нибудь из следующих материалов.

    Но размещать автостоянки перед зданиями все-таки не стоит даже в таких случаях — есть более деликатные способы.

  • Что касается общественного транспорта и парковки, то я не буду утверждать, что парковка обязательно и всегда должна быть на главных улицах. Я лишь говорю о том, что не стоит ее коврово запрещать на уровне национальных стандартов :)

  • Постараюсь :)

  • Я ждал пока кто-нибудь подскажет ее название :) Я не силен в московских улицах сам.

  • Пока что работа идет в закрытом режиме. Но вроде бы к концу года должны в какой-то редакции выложить на обсуждение.

  • Uralets

    Огромный район Академ риверсайд — Челябинск

    планировки района (10-23 этажа)

    http://cheladmin.ru/sites/default/files/risunok_k_postanovleniyu_no_30-p_ot_28.01.2013.jpg

    https://img-fotki.yandex.ru/get/6843/50761994.157/0_a94fd_5a3ff477_XXL.jpg

    https://img-fotki.yandex.ru/get/6845/50761994.157/0_a9508_42ca413_XXL.jpg
    (* — превышение плотности застройки и недостаток озеленения компенсируется набережной, которой в ближайшие лет 10 не будет :) )

    Ниже под схемой на форуме SSC в 2013 г. я писал что дворы и улицы откровенные дрянь.

    http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1544799&page=29

    В 2015 большую часть района уже построили. Результаты как ожидал ужасные. Только плюс к дворам и улицам парковкам без деревьев, ещё ПОЧТИ все торговые помещения на первых этажах сделали на уровне выше человеческого роста.

    http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=122575289&postcount=4509

    http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=122616989&postcount=4521

  • Uralets
  • Александр

    Я видел только проект СП «Требования к элементам улично-дорожной сети населѐнных пунктов» разрабатываемый по заказу Комитета архитектуры г. Москвы

  • Sismekov Artem

    Новопостроенный ЖК Адмиральский-2 отделился от улицы сплошным забором. На улице очень неприятно находиться.

  • shm512

    Сомнения в эффективности запрета парковок на магистральных улицах выглядят странно: без запрета парковок не сможет эффективно работать ни одна выделенная полоса для троллейбусов/автобусов (про автотранспорт молчу). Наличие же таковых на магистральных улицах (кроме тех, где есть трамвай) и более чем разумно, и снижает (особенно если ещё и поставить решётку) дискомфорт пешеходам, и заодно очень помогает велосипедистам (это же почти велополоса). Вот что делать с магистральными улицами, где трамвай есть, я не знаю… Может, велополосу сделать, если место позволяет…
    А в остальном статья отменная, одна из лучших и самых важных на этом сайте и в российской урбанистике вообще (ИМХО).

  • Любовь

    О! Прекрасная статья, с фотографиями и ссылками!! Согласна с негодующим автором! Но есть определенные градостроительные понятия и границы, где нужно различать— проектную часть и выполнения благоустройства…И ссылка на СНиП и Сплю по градостроительству городов и поселений здесь совершенно неуместна. ПОЯСНЯЮ—- Улицы и дороги проекдируются в разделах. —Ад,Автомобильные дороги.Снопы и нормативы по градостроительству включают проектировали кварталов. Застройки благоустройство в пределах «красных» линий..А улицами, тем более в Екатеринбурге, занимаются исключительно инженеры транспортники!!!! И, как правило, только определенные структуры могут участвовать в конкурсах на тендеров основе!!!! Как проектировали улицы— это ликбез для студентов!!!! Как реконструировать и качественно, без привлечения мигрантов выполнить тротуары и покрытия проездов— вот в чем вопрос!!!!!)))) Ул.Сакко и ВАНЦЕТТИ,— НАМ. пришлось проектировать и выполнять кусками….так.к. Период застройки 1 очереди квартала Тихвине и 6 очереди, стэоставило 7 лет!! Это часть улицы 6-метровую, от ул.Малышева, до ул.Радищева….И то, за счет заказчиков!!!

    …..Нужно говорить о бедности, об убогости и качестве выполняемых работ, о новых стройматериалы и методах покрытия, о спецтехнике и специализированные бригадах рукастых. Парней, желательно умеющих. Читать по- русски!!! И читать чертежи!!!!!

  • Pingback: Просто почувствуйте разницу | Живые улицы()