Градостроительный совет по «Пассажу»
Posted by Владимир Злоказов in Екатеринбург on 06.04.2012
Вопрос о том, кому из представителей общественности присутствовать на заседании Градостроительного совета, решался буквально до последнего дня. В итоге, на постоянной основе в состав Градсовета вошла Елена Леонтьева, руководитель общественной организации инвалидов-колясочников «Свободное движение», член Общественной палаты Екатеринбурга. Для тех, кто не знает Елену Геннадьевну, могу сказать, что очень активный и неравнодушный к судьбе города человек. Меня же пригласили только на это конкретное заседание, которому и посвящен данный отчет. Сразу скажу, что я не претендую на стенографическую точность и описываю только основные моменты. Полная видеозапись заседания выложена на сайте мэрии.
К сегодняшнему Градсовету застройщик подготовил несколько новых решений, которых мы не видели ранее.
- Здание уменьшилось на один этаж – вместо шести их стало пять.
- Было предложено три новых варианта въезда в подземный паркинг со стороны проспекта Ленина – застройщик настаивает, что этот въезд должен быть.
- Появились входы по углам здания и галереи, пересекающие первый этаж по диагоналям. Кроме того, три помещения со стороны ул. Вайнера и сквера получили выходы на улицу.
Представляли эти нововведения архитектор Владимир Громада и лично Игорь Завадовский.
Претензии и замечания
Большинство членов Градостроительного совета было настроено к проекту критически. Претензии можно объединить в несколько групп, которые, кстати, в значительной степени совпали с пунктами из моего перечня требований от 28 марта.
1. Паркинг и въезды в него
Как я уже сказал, застройщик представил три новых варианта въезда в подземный паркинг. Выглядят они так:
Первые два являются по сути попытками замаскировать более раннее неудачное решение, разрушающее целостность пешеходного пространства и подрывающее связность тротуара вдоль проспекта Ленина. Предполагается, что ради преодоления въезда в паркинг люди будут преодолевать лестницы или ходить по специальному мосту. И все это исключительно для того, чтобы сделать въезд именно в этом месте.
Третий вариант вроде бы решает вопрос движения пешеходов по тротуару вдоль Ленина, но при этом перекрывает пешеходный переход по оси улицы Вайнера и сам по себе выглядит довольно брутально.
Ни один из предложенных вариантов въезда в паркинг симпатий у членов совета не вызвал, как и вообще идея въезда в паркинг с Ленина. Более того многие высказались против устройства паркинга под зданием, как такового – с учетом того, что этот участок обслуживается практически всеми видами общественного транспорта, а также с учетом планируемого строительства паркинга в переулке Банковском.
Я тоже придерживаюсь этой точки зрения. Какое-то количество паркингов в центре должно быть, но подходить к их планированию нужно очень осторожно – с пониманием того, что каждое парковочное место является приглашением приехать для 2-3 машин в день. И уж тем более не нужно упираться в паркинг, устройство которого подразумевает такие сомнительные аттракционы с общественным пространством, как те, что мы видим на картинках.
Использование подземного пространства под торговлю, кстати, может позволить застройщику соблюсти другие рекомендации Градсовета и при этом не подорвать экономическую целесообразность проекта.
2. Архитектурное решение
Поскольку в Градостроительный совет входят в основном архитекторы, основной огонь критики был направлен на архитектурное решение здания: от перенасыщенности деталями и непонятного стиля до общего объемно-композиционного решения. Не буду тут вдаваться в детали: если интересно, это действительно лучше слышать и смотреть в оригинале. Скажу только, что большинство участников заседания высказалось за доработку фасадного и объемного решений.
Я со своей стороны высказался за то, чтобы в процессе этой доработки оттолкнуться от специфики средовой застройки вокруг «Пассажа», а не от архитектуры здания мэрии. А именно: сделать более акцентированными первые два этажа и более лаконичными – этажи выше. Это позволит создать более человечный масштаб пространства на уровне земли и подчеркнуть достоинства сохраняемых фасадов исторического здания, которые в нынешнем варианте проекта смотрятся не как что-то ценное, а как некий компромисс, на который застройщик пошел, чтобы соблюсти юридические формальности.
3. Функции первого этажа
Участники совета в основном положительно оценили диагональные галереи в уровне первого этажа и входы по углам здания. Соответствующее предложение делал Вяткин на Транспортном совете. Было предложено совсем отказаться от центрального входа, который при наличии входов по углам, теряет смысл.
Также были предложения сделать здание более открытым общественному пространству вокруг. Шаги в этом направлении застройщик сделал, предусмотрев входы в несколько помещений под кафе со стороны ул. Вайнера и сквера. На мой взгляд, это решение должно быть применено ко всем помещениям первого этажа.
4. Размеры
У многих участников заседания вопросы вызвали размеры здания. Были высказаны пожелания уменьшить пятно застройки со стороны сквера и улицы Вайнера.
Кстати, Вадим Дынин, также присутствовавший на заседании, напомнил собравшимся, что перевод части сквера в территорию под застройки в данное время оспаривается в Уставном суде.
5. Сквер
Было отмечено, что предложенный вариант реконструкции сквера является формальным и неприемлемым. Я предложил, чтобы сквер и прилегающая территория стали предметом отдельного открытого архитектурного конкурса. Это предложение было поддержано Вяткиным.
6. Переход между ЦУМом и Пассажем
Застройщиком был показан вариант перехода между зданиями ЦУМа и Пассажа (в этом переходе тоже предполагаются магазины):
Особых симпатий эта идея не вызвала, так как такой переход полностью визуально перекроет Банковский переулок. Я также отметил, что он будет дополнительно затенять переулок, где и так останется не так уж много солнечного света. В этом смысле показанная визуализация является некорректной: солнечный свет не будет так освещать этот участок. В качестве возможного варианта одним из членов совета был предложен просматриваемый насквозь остекленный переход.
7. Террасность
Было несколько предложений отказаться от ступенчатой структуры здания. Я посчитал необходимым отметить, что по крайней мере нужно предусмотреть скошенную верхнюю кромку здания, так как это позволит увеличить инсоляцию сквера в дневное время. По отношению к «Пассажу» сквер находится с северной стороны и тень от здания будет падать на него большую часть дня.
Что дальше?
Совет прошел, замечания высказаны. Хотя решения Градостроительного совета носят рекомендательный характер, по-видимому, застройщик намерен в какой-то степени их учесть. На мой взгляд, сейчас необходимо сделать две вещи.
Во-первых, нужно, чтобы высказанные замечания были зафиксированы в виде конкретного списка и опубликованы, а еще лучше – оформлены в виде техзадания на корректировку проекта. Пока этого не сделано. Во-вторых, необходимо добиться проведения еще одного заседания Градсовета, где проект был бы представлен еще раз, с внесенными изменениями.
Транспортный совет по «Пассажу»
Posted by Владимир Злоказов in Транспортный совет on 30.03.2012
Сегодня я впервые присутствовал на заседании Транспортного совета Екатеринбурга в качестве его члена (совсем в первый раз я там был, когда представлял альтернативный проект по кольцу у «Исети» прошлым летом). Я был включен в этот совет на правах общественного эксперта и поэтому впредь буду стараться информировать читателей о том, что там происходит и о принимаемых решениях. В свое время я критиковал совет, назвав его «советом по автомобильными делам». С тех пор ситуация несколько улучшилась (по крайней мере, исходя из сегодняшнего заседания). Я со своей стороны намерен концентрироваться на отстаивании интересов пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта.
Сегодня обсуждалось два вопроса: организация движения вокруг будущих торговых центров и автосалонов на Россельбане и транспортная ситуация вокруг «Пассажа». По первому пункту обсуждались детали устройства дублера основной дороги, с которого будет осуществляться подъезд к зданиям. Ничего особо интересного, поэтому перейду сразу ко второй части.
Докладчик от «Малышева 73″ представил транспортную схему, которую в принципе мы уже видели на планах: въезд в паркинг с Ленина, еще один въезд с Банковского и оттуда же подъезд грузовиков. Из неожиданного: малышевцы предлагают пешеходное движение по тротуару вдоль Ленина организовать через пешеходный мост высотой чуть более 2 метров – над въездом в паркинг. Также они предлагают установить светофор на перекрестке Ленина-Банковский и различные варианты переноса трамвайной остановки – в сторону ул. Хохрякова или на перекресток Ленина-8 Марта.
Въезд в паркинг с Ленина подвергся критике со всех сторон: в том виде, как он запроектирован сейчас, он не устраивает никого, кроме застройщика. По паркингу было предложено несколько вариантов решений: отказаться от паркинга вообще (Липович), чтобы не создавать дополнительную точку притяжения автотранспорта в центре; предусмотреть въезд с Ленина, но не перпендикулярный, а параллельный, не мешающий пешеходному движению (Вяткин); предусмотреть второй въезд со стороны Малышева (без сквозного проезда по Банковскому), увязав его со строительством муниципального паркинга под переулком (Швиндт, Старцев). Лично я склоняюсь к первому варианту – отказаться от паркинга вообще. Этот район обслуживается всеми видами общественного транспорта, это центральная пешеходная зона и, кроме того, в Банковском планируется муниципальный паркинг. Спрашивается, чего огород городить?
По подъезду грузовиков представители застройщика уверяют, что разгрузка будет производиться в подземном пространстве и исключительно в ночное время. На мой вопрос, почему вдоль «Пассажа» со стороны Банковского они не предусмотрели тротуар, я получил ответ, что проект еще в разработке и тротуар там будет.
Интересную идею по организации пешеходного движения озвучил Вяткин: предусмотреть сквозные пути в уровне первого этажа между углами здания, чтобы сделать его частью пешеходной зоны. Это перекликается с моим предложением по активизации первого этажа. Посмотрим, как это будет предложено в развернутом виде на Градостроительном совете.
В целом сегодня не было принято никаких окончательных решений. «Мастерская Генерального плана» должна к концу следующей недели разработать техзадание на разработку новой транспортной схемы. Малышевцы запросили 3 недели на работу по этому новому заданию, чтобы затем снова представить результаты на рассмотрение Транспортного совета.
Картинки с сегодняшнего заседания можно посмотреть по ссылке.
Градсовет по «Пассажу»: чего требовать?
Posted by Владимир Злоказов in Екатеринбург on 28.03.2012
Глава администрации Екатеринбурга Александр Якоб поручил провести заседание Градостроительного совета по поводу реконструкции «Пассажа», с учетом предложений общественности, высказанных на расширенном заседании Общественной палаты. В связи с этим я бы хотел зафиксировать пункты, по которым, на мой взгляд, имеет смысл развивать этот промежуточный, пусть и ограниченный, но успех. Каких конкретных изменений проекта имеет смысл требовать на заседании Градостроительного совета?
1. Активный первый этаж
Есть огромная разница между пассивным фасадом с 2-3 входами внутрь здания и активным фасадом с двумя десятками различных заведений, обращенных на улицу. Это разница между монофункциональным городским пространством, через которое люди только проходят, и многофункциональным, где люди проводят время: гуляют, общаются, отдыхают и т.д. Само собой, второй вариант предпочтительней.
Большой торговый центр в центре города – решение в принципе сомнительное с точки зрения планирования городского пространства. Содержимое такого здания могло бы оживить несколько кварталов центральных улиц, не создавая при этом (благодаря распределению в пространстве) локального транспортного коллапса. При этом улицы являются визитной карточкой города, а внутренние галереи молла с первого взгляда не всегда отнесешь даже к какой-то конкретной стране.
Тем не менее, если уж торгового центра в этом месте нам не избежать, пускай он функционально оживляет хотя бы пространство вокруг себя. Входы во все помещения первого этажа при этом должны быть с уровня земли, чтобы не устраивать ступеньки и не городить пандусы.
2. Отказ от въезда в паркинг с проспекта Ленина
Один из въездов в подземный паркинг нового «Пассажа» предполагается сделать со стороны проспекта Ленина, между пространством ул. Вайнера и тем, что останется от сквера. Таким образом, сквер будет отделен от пешеходной улицы, а один из самых оживленных тротуаров в городе окажется рассеченным нерегулируемым потоком машин. Что такое выезд из паркинга в оживленном пешеходном месте, можно наблюдать у «Гринвича» со стороны ул. 8 Марта. Повторять эту ошибку абсолютно недопустимо, поэтому нужно добиваться пересмотра этого проектного решения.

3. Настоящий сквер
То, что сейчас предлагается нам в качестве проекта реконструкции сквера, является по сути неким формальным упражнением на заданную тему, не учитывающим ни реальные пути движения людей, ни различные варианты использования сквера. Например, большую часть пространства зачем-то занимают газоны, диагональных путей не предусмотрено и т.д.
На мой взгляд, нельзя относится к скверу, как к формальности или какому-то ландшафтному оформлению входной группы торгового центра. Даже небольшое общественное пространство может быть интересным и привлекательным, поэтому на реконструкцию сквера, нужно провести отдельный архитектурный конкурс и выбрать затем наилучший проект.
4. Нормальный тротуар в Банковском переулке
Второй въезд в паркинг нового «Пассажа» предусмотрен со стороны Банковского переулка. При этом проектировщики почему-то не посчитали нужным предусмотреть нормальный пешеходный тротуар. Это решение нужно исправить.
Более того, я считаю целесообразным убрать под расширение тротуара парковочные места в переулке Банковском со стороны нового здания и сквера. Или изменить их с перпендикулярных на параллельные. Въезд в переулок со стороны пл. 1905 года имеет смысл реконструировать в виде приподнятого пешеходного перехода, чтобы приоритет пешеходов, идущих вдоль проспекта Ленина, был очевиден.
А проектировщикам я хотел бы напомнить, что с прошлого года город перешел на новый принцип организации пересечений проездов и тротуаров – без прерывания тротуара.

5. Изменения в архитектуре фасадов
Оценивать архитектуру – дело субъективное. Тем не менее, есть один прием, который, как мне кажется, имеет смысл применить на фасадах нового здания. Если присмотреться внимательно к улице Вайнера, можно заметить, что значительная ее часть формируется двухэтажными зданиями. И даже более высокие дома №8 и №10 по Вайнера поддерживают этот ритм за счет выделения первых двух этажей здания (оба эти здания были в свое время надстроены).
На мой взгляд, такую ярусную структуру имеет смысл применить и к фасадам нового «Пассажа». Нижний ярус при этом должен быть более проработанным и материальным, а верхний – более простым и невесомым.
Такое решение позволит замаскировать реальные размеры здания и создать соразмерную человеку городскую среду. А те функции (магазины и кафе), о которых шла речь в первом пункте, будут выглядеть сомасштабно архитектуре и не будут казаться копошением карликов у подножия горы.
Это мои пять пунктов, которые бы я внес на рассмотрение Градостроительного совета. Полагаю, есть и другие. Присылайте свои преложения!
Право на город
Posted by Владимир Злоказов in Екатеринбург on 09.03.2012

Фото: 66.ру
В Екатеринбурге сносят «Пассаж» – торговое здание 1925 года постройки, обладающее статусом памятника архитектуры. На его месте застройщик «Общество Малышева 73″ планирует построить торгово-развлекательный центр большей площади.
Стоит ли сводить дискуссию только к охране памятников?
В данный момент обсуждение этой и других подобных ситуаций идет почти исключительно в контексте охраны культурного наследия. На мой взгляд, этот подход слишком узок и ограничен, по нескольким причинам.
1. Следует признать, что для значительного числа людей вопрос охраны памятников является юридической абстракцией. Если им не нравится здание, то оно им не нравится, независимо от того, какую архитектурную или историческую ценность оно представляет. И чем более натянутым является статус памятника, тем больше появляется сторонников его сноса. При этом, люди эти совершенно не желают зла своему городу. Сводя все к вопросу охраны культурного наследия, мы автоматически выключаем этих людей из конструктивной дискуссии.
2. Сама по себе охрана памятников, с моей точки зрения, не является абсолютной ценностью. В конце концов, в течение тысячелетий города развивались не только вширь, но также и за счет сноса, перестройки и реконструкции. Старые здания уступали место новым и это полностью всех устраивало, так как у людей была уверенность в том, что новое здание будет лучше. Даже базилика Святого Петра в Риме – церковь с тысячелетней историей – была снесена в 16 веке, однако, никто сегодня не сожалеет об этом, поскольку новый собор Святого Петра был построен великими архитекторами Возрождения.
Этот негласный общественный договор, существовавший многие века, провалился в середине революционного для архитектуры и градостроительства 20 века, когда люди на практике убедились в том, что новая застройка может быть и существенно хуже старой.
Абсолютной ценностью, применительно к городской застройке, является качество среды, которую эта застройка создает. Все остальное, включая охрану памятников, является инструментами для достижения этого качества.
3. Сужение дискуссии до одного лишь вопроса охраны культурного наследия сводит взаимодействие застройщика и заинтересованной части общества всего к двум вариантам: «памятник сносится, общество проигрывает» или «памятник сохраняется, проигрывает застройщик». Учитывая специфическое состояние наших государственных институтов, неудивительно, что чаще реализуется первый вариант.
Такой узкий спектр возможностей превращает весь процесс согласования интересов в довольно короткую игру с нулевой суммой, проиграв в которой, общественность может только кусать локти. Хотя в реальности речь идет лишь о тактическом поражении применительно к конкретному инструменту – охране памятников. Однако, за горечью поражения и накалом страстей весь остальной потенциал создания качественной городской среды остается нереализованным, за исключением случайных находок застройщиков и архитекторов, которые впрочем случаются редко.
Исходя из приведенных выше причин, я попытаюсь абстрагироваться от вопроса законности или незаконности сноса большей части исторического здания и проанализировать проект нового «Пассажа», сосредоточившись на других аспектах, влияющих на городскую среду.
Велодорожки на регулируемых перекрестках
Posted by Владимир Злоказов in Проектирование on 10.02.2012
Когда я только начинал заниматься темой велоинфраструктуры, я думал, что основные проблемы будут с отстаиванием достаточной ширины велодорожек или, например, с обоснованием идеи односторонних велодорожек по обеим сторонам улицы. Однако, наиболее проблемной областью проектирования оказалась организация движения велосипедистов на перекрестках. Проектировщики просто не знают, как к ней подступиться, а потому всячески стараются ее избегать.
Так, например, в Академическом районе первые в городе велосипедные дорожки заканчиваются при подъезде к перекресткам. Предполагается, что велосипедист должен перед перекрестком спешиться и перейти проезжую часть в качестве пешехода, ведя велосипед рядом. Это, с одной стороны, подрывает удобство использования велосипеда, а с другой – подталкивает велосипедиста в юридическую ловушку, так как если он не спешится и попадет на перекрестке в ДТП, он окажется сам виноват.
Организация движения велосипедистов на перекрестках является краеугольным камнем, без которого невозможно создание комфортной и безопасной велоинфраструктуры. А раз у нас возникают с этим проблемы, уместно обратиться к лучшему опыту, который есть сейчас в мире – к голландскому, разумеется. Я перевел несколько роликов, посвященных этой теме и предлагаю их вашему вниманию.
Скрытый смысл островков безопасности
Posted by Владимир Злоказов in Проектирование on 28.01.2012
Одним из пунктов моего предложения по улице Большакова (судьба которого все еще решается) было устройство островков безопасности. По ходу обсуждения этого проекта с разными людьми у меня сложилось впечатление, что из всех назначений этого дорожного элемента выделяют лишь основное и явное: предоставлять временное убежище пешеходам, которые не успели перейти проезжую часть на зеленый сигнал. Или, в случае нерегулируемого пешеходного перехода, дать пешеходам возможность переходить проезжую часть в два приема. Между тем, функционал островков безопасности этим не исчерпывается. Я могу выделить еще как минимум два важных довода в пользу их устройства.
Проиллюстрирую первый из них примером конкретного ДТП, случившегося недавно на перекрестке Фурманова-Уктусская. Портал Е1 сообщает:
В четверг, 26 января, в 08:15, на перекрестке Фурманова-Уктусская, легковая иномарка сбила пешехода. Водитель на машине с места ДТП скрылся. Известно, что транспортное средство двигалось по улице Уктусской. При повороте налево, на улицу Фурманова, водитель, не предоставив преимущество в движении пешеходу, сбил его. Автомашина с места аварии уехала в сторону улицы 8 Марта. Сбитым пешеходом оказался мужчина 1963 года рождения. На месте ДТП его осмотрели медики, от госпитализации пострадавший отказался.
Подробности происшествия не сообщаются, однако, я возьму на себя смелость предполагать, что одна из причин, по которой был сбит пешеход, состоит в том, что водитель вошел в поворот на слишком большой скорости.
При повороте направо машины движутся вдоль бордюра, ограничивающего проезжую часть. И хотя строительные нормы и правила диктуют абсолютно антипешеходный и вполне шоссейный минимальный радиус закругления проезжей части в 8 метров, до некоторой степени и он способен ограничить скорость вхождения машин в поворот. При повороте налево, однако, на проезжей части по сути нет никаких элементов ограничивающих срезание водителями углов. Радиус поворота при этом может составлять 14-16 метров и выглядеть следующим образом:

По такой траектории машина может зайти в поворот на довольно большой скорости. Переходящий дорогу пешеход при этом оказывается в наибольшей опасности на середине проезжей части, откуда ему некуда деться. Особенно остро эта ситуация ощущается на Т-образных перекрестках, где поворачивающие налево не должны пропускать встречный поток машин.
Устройство островков безопасности может помочь справиться с этой проблемой:
Чтобы повернуть налево, водителю нужно объехать островок, замедлившись до более безопасной скорости. Пешеход при этом находится в безопасности на большей части своего пути через дорогу.
Второй довод в пользу островков безопасности состоит в том, что они акцентируют внимание водителей на перекрестках. Перекрестки по умолчанию являются наиболее аварийными местами, поэтому было бы неплохо, если бы водители были здесь более аккуратными и осмотрительными. Островки безопасности стимулируют водителей к этому, так как они сужают проезжую часть и вынуждают корректировать траекторию движения для проезда перекрестка:

Как было сказано в ролике про Париж в одном из предыдущих постов: «Единственный эффективный способ заставить водителя соблюдать ограничение скорости — это не полиция с радаром, а сама геометрия улицы, диктующая более аккуратный стиль вождения.»
Мать погибшей под КамАЗом девочки обвиняют в ее смерти
Posted by Владимир Злоказов in Екатеринбург on 26.01.2012
Получила развитие история с ДТП на перекрестке улицы Индустрии и проспекта Космонавтов, в котором погиб трехмесячный ребенок, находившийся в детской коляске. Сняты обвинения с водителя грузовика и теперь следствие обвиняет в гибели девочки ее мать – по статье 268 УК РФ, часть 2: нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, повлекшее по неосторожности смерть человека. Женщине грозит до пяти лет тюрьмы.
Мне эта ситуация представляется совершенно абсурдной. И ГИБДД, и мэрия Екатеринбурга признают неудовлетворительной конфигурацию перекрестка, из-за которой женщина с коляской оказались для водителя грузовика в слепой зоне. Однако, ее все равно пытаются обвинить. Спрашивается, в чем? В том, что она не знала о существовании слепой зоны у грузовиков? Но она и не обязана была об этом знать.
В то же время мне непонятно, каким образом водитель грузовика оказался невиновным. Пункт 13.1 ПДД РФ четко гласит: «При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, а также велосипедистам, пересекающим ее по велосипедной дорожке.» Независимо от обстоятельств, водитель КамАЗа этот пункт правил нарушил.
Понимаю, что с помощью юридической казуистики можно прийти к любому выводу, однако, на мой взгляд, перед нами вопиющий пример непропорционального применения законодательства. Тяжелый самосвал и детская коляска явно находятся в разных весовых категориях, а с водителя грузовика спрос явно должен быть больше, чем с женщины-пешехода.
StreetFilms: Переосмысление улиц в Париже
Posted by Владимир Злоказов in StreetFilms on 20.01.2012
Когда я только начинал заниматься вопросами комфорта городской среды, на меня большое впечатление произвел этот ролик про парижские улицы. Не столько даже отдельные детали, сколько сама идея, что улицы могут быть чем-то иным, чем магистрали для машин. Я тогда еще не ездил на велосипеде по городу и вообще был достаточно оголтелым автомобилистом.
Вспоминая известную фразу «Заграница нам поможет!», должен сказать, что в каких-то вещах она действительно помогает. Так, например, в Нью-Йорке существует общественная организация, занимающаяся популяризацией различных идей по улучшению городской среды. В частности, они снимают видеоролики. Проект Streetfilms насчитывает уже несколько сотен роликов и я с удовольствием его рекомендую всем, кто знает английский. Для тех, кто не знает, я буду время от времени переводить интересные ролики.
История одной улицы
Posted by Владимир Злоказов in Зарубежный опыт on 09.01.2012
Всякий раз, когда речь заходит о каких-либо преобразованиях в городской среде, складывается впечатление, что среди множества ее элементов, существует один, который может только увеличиваться в объеме или (как минимум) оставаться неизменным, но ни в коем случае не уменьшаться. Этот элемент – пространство отведенное для движения и хранения машин. Нельзя уменьшить ширину улицы на 1-2 полосы, чтобы улучшить тротуар или посадить ряд деревьев – ее можно только расширить. Нельзя убрать уродливый парковочный карман, чтобы проложить велодорожку – пусть это единственное препятствие на протяжении нескольких кварталов, но эти места для парковки должны остаться. В сознании значительной части общества пространство, отведенное автомобилям, является практически священным. Стоит только посягнуть на него, и жизнь остановится, город умрет в пробках (а небо упадет на землю). Так, по крайней мере, кажется многим. И хотя никому не нравится дышать выхлопными газами и жить в постоянном шуме транспортного потока, все, что мы делаем сегодня, как общество – мы продолжаем увеличивать пространства, где эти выхлопы и шум производятся, делая нашу жизнь все более невыносимой.
Существуют, однако, страны, которые вступили на путь массовой автомобилизации раньше нас, прошли по этому пути какое-то время, но затем смогли осознать его ошибочность и вернуться к планированию, ориентированному на людей, а не на автомобили. Одной из таких стран являются Нидерланды. Марк Вагенбур смонтировал отличный ролик об истории одной из центральных улиц голландского города Утрехта, демонстрирующий, что количество машин на улицах может не только расти, но и уменьшаться вместе с объемом пространства, отведенного для их движения и хранения. Сокращение автомобильного пространства при этом не ведет ни к транспортному коллапсу, ни к остановке жизни в городе, а вовсе даже наоборот.
Более подробное описание изменений, произошедших в Утрехте и других голландских городах можно найти в блоге Дэвида Хемброу (на английском).
StreetFilms: Скоростной автобусный транспорт Куритибы
Posted by Владимир Злоказов in StreetFilms on 04.01.2012
Прошедший год в Екатеринбурге был отмечен запуском в эксплуатацию станции метро Ботаническая. Станция Чкаловская должна заработать этой весной. Между тем, перспективы строительства второй линии метро, несмотря на оптимистичные заявления со стороны мэрии и областного правительства, остаются туманными. Денег на это нет ни в муниципальном, ни в региональном бюджете, и ничто не предвещает помощи со стороны бюджета федерального. В такой ситуации становится еще более актуальным поиск транспортных решений, эффективных не только с идеалистично-транспортной, но и с прагматично-финансовой точки зрения. Одним из таких решений для Екатеринбурга может быть скоростной автобусный транспорт или BRT (bus rapid transit). В него, например, можно преобразовать наши троллейбусные линии. Исходя из этого я выбрал первый ролик с сайта StreetFilms для перевода – про BRT Куритибы (Бразилия), где он и был изобретен в середине 1970-х годов, и откуда затем распространился по многим городам на всех континентах.
Скоростной автобусный транспорт также может быть интересен жителям Москвы. За истекший год в столице появилось большое количество полос общественного транспорта, однако, выделенные полосы – это лишь первый шаг на пути создания эффективной системы наземного транспорта, который сможет разгрузить переполненный метрополитен.






