Переносим трамвайную остановку «Радищева»

Платформа остановки "Радищева"

Администрация Екатеринбурга собирается расширить платформу трамвайной остановки «Радищева». Платформа эта имеет ширину всего около 1 метра и пользоваться ей крайне неудобно. Радует, что на эту проблему, наконец-то, обратили внимание, однако, на мой взгляд, она несколько шире, чем просто недостаточная ширина платформы.

Дело в том, что и вторая сторона остановки также не слишком удобна. Из-за поворота трамвайных путей на ней нет обычной для таких случаев зоны ожидания, где пассажиры, вышедшие из трамвая, стоят, пока не загорится зеленый сигнал светофора. Людям приходится стоять на узком пятачке в считанных сантиметрах от движущихся машин и трамваев.

Переход через ул. Радищева

Также из-за изгиба путей невозможно сделать пандус для подъема на платформу и в сущности поэтому на этой стороне у остановки платформы нет. Это просто отделенный от потока машин кусок проезжей части. А раз нет платформы, значит подниматься в трамвай выше, чем на обычной остановке.

Может быть, перекресток 8 Марта-Радищева – в принципе неудачное место для трамвайной остановки? Может быть, остановку имеет смысл перенести?

В 200 метрах к северу от этого места находится пешеходная улица Вайнера, на пересечении с которой когда-то находилась та часть остановки, которую сейчас хотят расширять. После того, как Вайнера стала пешеходной, под Радищева решили построить подземный переход. Ну, а если есть подземный переход, конечно, никакой остановочной платформе тут было не место. Остановку перенесли, а улицу Радищева огородили забором, чтобы пешеходы не бегали через дорогу. Избавление от одного светофора, который ничего не решал, было тогда достаточным основанием, чтобы упрятать людей под землю.

Однако, времена меняются и сегодня, когда в городе устанавливается приоритет пешеходов и общественного транспорта (пусть даже пока только на словах), возможно, имеет смысл пересмотреть сакральный статус подземного перехода, перенести трамвайную остановку на перекресток Вайнера-Радищева, а для обеспечения доступа на нее, сделать регулируемый пешеходный переход.

 

Улица Радищева. Существующее состояние

Улица Радищева. Существующее состояние

 

Улица Радищева. После переноса трамвайной остановки

Улица Радищева. После переноса трамвайной остановки

В рамках этого проекта можно решить ряд дополнительных задач: обособить трамвайные пути, убрать парковку с тротуаров, узаконить параллельную парковку на проезжей части и установить порядок движения по полосам на перекрестке Радищева-Хохрякова.

Посмотреть проект целиком (Радищева от Хохрякова до 8 Марта) можно по ссылкам:

Существующее состояние (pdf)

После переноса остановки (pdf)

Почему не следует строить эстакаду на Токарей

Фривэй Эмбаркадеро, Сан-Франциско, 1975 год

Фривэй Эмбаркадеро, Сан-Франциско, 1975 год

Когда в последний раз вы слышали историю успеха о городе, который построил на месте улицы шоссе на эстакаде, и жизнь в нем изменилась к лучшему? Я лично таких не припомню. Зато я слышу и читаю немало жалоб из городов, которые построили такие шоссе, но ничего не изменилось, а то и вовсе стало хуже.

А знаете, какие города попадают в фокус мировых СМИ из-за шоссе? Те города, которые от этих шоссе избавляются.

Совсем недавно Париж закрыл значительную часть автомагистрали Помпиду, построенной вдоль Сены в 1970-е и превратил ее в рекреационную зону.

В начале 2000-х мэр Сеула Ли Мён Бак постановил снести автомагистраль, построенную над речкой Чонгечон, саму речку достать из-под земли и превратить пространство вокруг нее в парк. В 2008 году Ли Мён Бак был избран президентом Южной Кореи.

Еще ранее, в Сан-Франциско сильное землетрясение повредило ряд фривеев в центре города, и впоследствии их решено было не ремонтировать, а просто снести и заменить на бульвары. Один из этих фривеев – Эмбаркадеро – вы видите на фото выше, а на фото ниже – бульвар, который построили вместо него.

Эмбаркадеро, 2012 год. Фото: Google Maps

Эмбаркадеро, 2012 год. Фото: Google Maps

Канадский Ванкувер, принимавший предыдущую зимнюю Олимпиаду, и прочно занимающий верхние строчки в рейтингах лучших городов для жизни, отказался от строительства городских шоссе в 1970-е годы и сделал ставку на компактную застройку и общественный транспорт. Однако, пару путепроводов успели построить, но и их город теперь хочет снести, чтобы на их месте построить новый район.

Портленд (штат Орегон) успел построить множество шоссе, однако, в начале 1970-х под давлением жителей, вместо того, чтобы построить еще одно, развернул транспортную политику на 180 градусов и направил средства на строительство современной трамвайной системы.

А теперь вернемся в Екатеринбург, 2014 год: «Специалисты готовят почву для строительства самой длинной эстакады в Екатеринбурге» — сообщает нам официальный сайт мэрии.

Читать далее

Улучшаем переход через Банковский переулок

Парковка на пешеходном переходе

В самом центре Екатеринбурга, прямо рядом с мэрией, есть пешеходный переход через Банковский переулок. Сегодня тысячи пешеходов каждый день сталкиваются с ситуацией, показанной на фото выше. Машины паркуются на переходе и люди вынуждены ходить между ними. Сам же переход даже не обозначен разметкой.

Я думаю, что эту ситуацию нужно исправить, как можно быстрее.

Читать далее

Трамвайные и автобусные коридоры

Трамвай на ул. Малышева

Все говорит о том, что продолжения строительства метро в Екатеринбурге в обозримом будущем мы не увидим. Это ставит нас перед фактом: эффективность транспортной системы города будет зависеть в основном от развития наземного общественного транспорта.

Наиболее перспективным видом наземного общественного транспорта, безусловно, является трамвай. Он имеет большую провозную способность и его проще всего выделить из смешанного транспортного потока, обособив трамвайные пути.

Когда речь заходит об обособлении трамвайных путей, сразу возникают возражения со стороны автомобилистов: «А где будут ездить машины?» Действительно, если обособить трамвайные пути, личный автотранспорт не сможет пользоваться ими для движения. Это, однако, проблема скорее политическая. Автомобили будут стоят в пробках и без обособленных трамвайных путей, а учитывая невысокую провозную способность легкового автотранспорта, плюс-минус одна полоса в сущности мало что меняет.

Гораздо более важный вопрос, связанный с обособлением трамвайных путей: «А что делать с автобусами?»

Читать далее

Мэрия Екатеринбурга поддержала Академический веломаршрут!

Академический веломаршрут

Только что вернулся из мэрии с совещания по Академическому веломаршруту.

Совещание проводилось в комитете благоустройства. Вела его глава комитета Тамара Благодаткова. Также были представители от МКУ «Городское благоустройство» (это структура, занимающаясям муниципальными заказами в сфере благоустройства и дорожного строительства) и от «Мастерской генерального плана».

На совещании мы в общих чертах рассмотрели проект, прошлись по трассировке и основным техническим решениям.

Администрация наш проект поддержала! Изначально нас поддержал Евгений Липович, с которым мы встречались 31 октября, за что ему огромное спасибо! Он показал и отрекомендовал проект Александру Якобу. Ему, по-видимому, проект тоже пришелся по душе.

По итогам совещания МКУ «Городское благоустройство» было поручено подготовить наше предложение к тендеру на разработку рабочего проекта. Предварительно можно сказать, что размещение тендера и начало проектирования будет в первом квартале следующего года. «Мастерская генерального плана» должна будет проверить, чтобы наше предложение не конфликтовало с другими планами города, структурой земельных участков и т.п. (но с этим вроде проблем быть не должно).

Наша инициативная группа (я, Андрей Толмачев и Лариса Бузунова) в целом довольна итогами совещания. Однако, что мы попытаемся сделать дополнительно – это добиться поддержки проекта депутатами Гордумы, чтобы в следующем году был готов не только рабочий проект, но также были бы профинасированы и строительные работы. Если у нас это получится, то через год веломаршрутом уже можно будет пользоваться. Если нет, – то строительство будет в 2015 году.

Напомню, что Академический веломаршрут не только свяжет с центром города Академический и Юго-Западный районы, но также позволит жителям других районов комфортно доезжать на велосипедах до зеленой зоны Юго-Западного лесопарка.
Путь из Академического района (перекресток Краснолесья-де Геннина) до границы центра (Московская-Большакова) на велосипеде будет занимать 20-25 минут.

Еще одной важной задачей, которую, как мы считаем, позволит решить этот веломаршрут – это уменьшение скептицизма по поводу велосипедного транспорта в нашем городе. Как только в городе появится первый функциональный маршрут, которым люди смогут осмысленно пользоваться для своих ежедневных поездок, постепенно начнут развеиваться мифы о неподходящем климате, менталитете, о том, что ездить обязательно в спортивной одежде и т.п. Соответственно, появится почва для строительства и других велосипедных маршрутов по всему городу, которые расширят транспортные возможности жителей города и уменьшат их зависимость от автомобильных пробок.