Скрытый смысл островков безопасности
Posted by Владимир Злоказов in Проектирование on 28.01.2012
Одним из пунктов моего предложения по улице Большакова (судьба которого все еще решается) было устройство островков безопасности. По ходу обсуждения этого проекта с разными людьми у меня сложилось впечатление, что из всех назначений этого дорожного элемента выделяют лишь основное и явное: предоставлять временное убежище пешеходам, которые не успели перейти проезжую часть на зеленый сигнал. Или, в случае нерегулируемого пешеходного перехода, дать пешеходам возможность переходить проезжую часть в два приема. Между тем, функционал островков безопасности этим не исчерпывается. Я могу выделить еще как минимум два важных довода в пользу их устройства.
Проиллюстрирую первый из них примером конкретного ДТП, случившегося недавно на перекрестке Фурманова-Уктусская. Портал Е1 сообщает:
В четверг, 26 января, в 08:15, на перекрестке Фурманова-Уктусская, легковая иномарка сбила пешехода. Водитель на машине с места ДТП скрылся. Известно, что транспортное средство двигалось по улице Уктусской. При повороте налево, на улицу Фурманова, водитель, не предоставив преимущество в движении пешеходу, сбил его. Автомашина с места аварии уехала в сторону улицы 8 Марта. Сбитым пешеходом оказался мужчина 1963 года рождения. На месте ДТП его осмотрели медики, от госпитализации пострадавший отказался.
Подробности происшествия не сообщаются, однако, я возьму на себя смелость предполагать, что одна из причин, по которой был сбит пешеход, состоит в том, что водитель вошел в поворот на слишком большой скорости.
При повороте направо машины движутся вдоль бордюра, ограничивающего проезжую часть. И хотя строительные нормы и правила диктуют абсолютно антипешеходный и вполне шоссейный минимальный радиус закругления проезжей части в 8 метров, до некоторой степени и он способен ограничить скорость вхождения машин в поворот. При повороте налево, однако, на проезжей части по сути нет никаких элементов ограничивающих срезание водителями углов. Радиус поворота при этом может составлять 14-16 метров и выглядеть следующим образом:
По такой траектории машина может зайти в поворот на довольно большой скорости. Переходящий дорогу пешеход при этом оказывается в наибольшей опасности на середине проезжей части, откуда ему некуда деться. Особенно остро эта ситуация ощущается на Т-образных перекрестках, где поворачивающие налево не должны пропускать встречный поток машин.
Устройство островков безопасности может помочь справиться с этой проблемой:
Чтобы повернуть налево, водителю нужно объехать островок, замедлившись до более безопасной скорости. Пешеход при этом находится в безопасности на большей части своего пути через дорогу.
Второй довод в пользу островков безопасности состоит в том, что они акцентируют внимание водителей на перекрестках. Перекрестки по умолчанию являются наиболее аварийными местами, поэтому было бы неплохо, если бы водители были здесь более аккуратными и осмотрительными. Островки безопасности стимулируют водителей к этому, так как они сужают проезжую часть и вынуждают корректировать траекторию движения для проезда перекрестка:
Как было сказано в ролике про Париж в одном из предыдущих постов: «Единственный эффективный способ заставить водителя соблюдать ограничение скорости — это не полиция с радаром, а сама геометрия улицы, диктующая более аккуратный стиль вождения.»
Мать погибшей под КамАЗом девочки обвиняют в ее смерти
Posted by Владимир Злоказов in Екатеринбург on 26.01.2012
Получила развитие история с ДТП на перекрестке улицы Индустрии и проспекта Космонавтов, в котором погиб трехмесячный ребенок, находившийся в детской коляске. Сняты обвинения с водителя грузовика и теперь следствие обвиняет в гибели девочки ее мать – по статье 268 УК РФ, часть 2: нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, повлекшее по неосторожности смерть человека. Женщине грозит до пяти лет тюрьмы.
Мне эта ситуация представляется совершенно абсурдной. И ГИБДД, и мэрия Екатеринбурга признают неудовлетворительной конфигурацию перекрестка, из-за которой женщина с коляской оказались для водителя грузовика в слепой зоне. Однако, ее все равно пытаются обвинить. Спрашивается, в чем? В том, что она не знала о существовании слепой зоны у грузовиков? Но она и не обязана была об этом знать.
В то же время мне непонятно, каким образом водитель грузовика оказался невиновным. Пункт 13.1 ПДД РФ четко гласит: «При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, а также велосипедистам, пересекающим ее по велосипедной дорожке.» Независимо от обстоятельств, водитель КамАЗа этот пункт правил нарушил.
Понимаю, что с помощью юридической казуистики можно прийти к любому выводу, однако, на мой взгляд, перед нами вопиющий пример непропорционального применения законодательства. Тяжелый самосвал и детская коляска явно находятся в разных весовых категориях, а с водителя грузовика спрос явно должен быть больше, чем с женщины-пешехода.
StreetFilms: Переосмысление улиц в Париже
Posted by Владимир Злоказов in StreetFilms on 20.01.2012
Когда я только начинал заниматься вопросами комфорта городской среды, на меня большое впечатление произвел этот ролик про парижские улицы. Не столько даже отдельные детали, сколько сама идея, что улицы могут быть чем-то иным, чем магистрали для машин. Я тогда еще не ездил на велосипеде по городу и вообще был достаточно оголтелым автомобилистом.
Вспоминая известную фразу «Заграница нам поможет!», должен сказать, что в каких-то вещах она действительно помогает. Так, например, в Нью-Йорке существует общественная организация, занимающаяся популяризацией различных идей по улучшению городской среды. В частности, они снимают видеоролики. Проект Streetfilms насчитывает уже несколько сотен роликов и я с удовольствием его рекомендую всем, кто знает английский. Для тех, кто не знает, я буду время от времени переводить интересные ролики.
История одной улицы
Posted by Владимир Злоказов in Зарубежный опыт on 09.01.2012
Всякий раз, когда речь заходит о каких-либо преобразованиях в городской среде, складывается впечатление, что среди множества ее элементов, существует один, который может только увеличиваться в объеме или (как минимум) оставаться неизменным, но ни в коем случае не уменьшаться. Этот элемент – пространство отведенное для движения и хранения машин. Нельзя уменьшить ширину улицы на 1-2 полосы, чтобы улучшить тротуар или посадить ряд деревьев – ее можно только расширить. Нельзя убрать уродливый парковочный карман, чтобы проложить велодорожку – пусть это единственное препятствие на протяжении нескольких кварталов, но эти места для парковки должны остаться. В сознании значительной части общества пространство, отведенное автомобилям, является практически священным. Стоит только посягнуть на него, и жизнь остановится, город умрет в пробках (а небо упадет на землю). Так, по крайней мере, кажется многим. И хотя никому не нравится дышать выхлопными газами и жить в постоянном шуме транспортного потока, все, что мы делаем сегодня, как общество – мы продолжаем увеличивать пространства, где эти выхлопы и шум производятся, делая нашу жизнь все более невыносимой.
Существуют, однако, страны, которые вступили на путь массовой автомобилизации раньше нас, прошли по этому пути какое-то время, но затем смогли осознать его ошибочность и вернуться к планированию, ориентированному на людей, а не на автомобили. Одной из таких стран являются Нидерланды. Марк Вагенбур смонтировал отличный ролик об истории одной из центральных улиц голландского города Утрехта, демонстрирующий, что количество машин на улицах может не только расти, но и уменьшаться вместе с объемом пространства, отведенного для их движения и хранения. Сокращение автомобильного пространства при этом не ведет ни к транспортному коллапсу, ни к остановке жизни в городе, а вовсе даже наоборот.
Более подробное описание изменений, произошедших в Утрехте и других голландских городах можно найти в блоге Дэвида Хемброу (на английском).
StreetFilms: Скоростной автобусный транспорт Куритибы
Posted by Владимир Злоказов in StreetFilms on 04.01.2012
Прошедший год в Екатеринбурге был отмечен запуском в эксплуатацию станции метро Ботаническая. Станция Чкаловская должна заработать этой весной. Между тем, перспективы строительства второй линии метро, несмотря на оптимистичные заявления со стороны мэрии и областного правительства, остаются туманными. Денег на это нет ни в муниципальном, ни в региональном бюджете, и ничто не предвещает помощи со стороны бюджета федерального. В такой ситуации становится еще более актуальным поиск транспортных решений, эффективных не только с идеалистично-транспортной, но и с прагматично-финансовой точки зрения. Одним из таких решений для Екатеринбурга может быть скоростной автобусный транспорт или BRT (bus rapid transit). В него, например, можно преобразовать наши троллейбусные линии. Исходя из этого я выбрал первый ролик с сайта StreetFilms для перевода – про BRT Куритибы (Бразилия), где он и был изобретен в середине 1970-х годов, и откуда затем распространился по многим городам на всех континентах.
Скоростной автобусный транспорт также может быть интересен жителям Москвы. За истекший год в столице появилось большое количество полос общественного транспорта, однако, выделенные полосы – это лишь первый шаг на пути создания эффективной системы наземного транспорта, который сможет разгрузить переполненный метрополитен.
Улица Большакова и велодорожки
Posted by Владимир Злоказов in Проектирование on 23.12.2011
Многие вчера прочитали новость о грядущем расширении улицы Большакова от Московской до Серова и возможном устройстве на ней велодорожек. Вот так об этом пишет официальный сайт мэрии:
Как сообщил председатель Комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети Администрации города Екатеринбурга Алексей Курлыков, на сегодняшний день уже есть готовый проект дорожных работ. К ним планируется приступить в следующем, 2012 году.
Кроме того, Евгений Липович перед подчиненными поставил задачу создать рабочую группу по разработке ряда предложений относительно организации на реконструируемом участке велодорожек, островков безопасности (на перекрестке Большакова и Шейнкмана), а также размещения вдоль проезжей части параллельных парковок.
Могу подтвердить, что мне действительно удалось донести до Евгения Ефимовича предложения, которые публиковал в октябре, и я благодарен ему за то, что он меня услышал. Однако, сразу хочу сказать, что победу праздновать рано. На сегодняшний день существует готовый к реализации проект, в котором нет ни велодорожек, ни остальных моих предложений – тот проект, на основе которого я и работал. Есть добрая воля со стороны мэрии, чтобы его изменить и этот шанс нужно использовать.
Вчера я в течение двух часов общался с руководителем коллектива проектировщиков, который работал над существующим проектом и вот, что удалось выяснить. Идея расширения Большакова первоначально появилась в связи со строительством эстакады по ул. Московской, чтобы подъезд к ней не был узким местом. Сначала расширять думали до Шейнкмана, но затем продлили границы работ до Серова. При этом расходы, как на проектирование, так и на строительство были заложены минимальные: не предполагается замена «подушки» проезжей части, перенос сетей и какие-то существенные работы по благоустройству. Это первая проблема, которая встает на пути включения моих предложений в проект: их могут завернуть из-за отсутствия средств.
Вторая проблема заключается в необходимости переноса теплотрассы в районе трамвайного кольца. По существующим правилам теплотрасса не может проходить под проезжей частью (кроме пересечений). В существующем проекте кромка проезжей части с северной стороны улицы находится вплотную к этой теплотрассе. В моем варианте, из-за полосы параллельной парковки (которая, напомню, служит не только для парковки, но и для защиты пешеходного пространства) кромка проезжей части дополнительно смещена к трамвайному кольцу на 2 метра. Соответственно, проезжая часть оказывается над теплотрассой. Некоторой надеждой на разрешение этого вопроса является то, что теплотрасса эта старая, ее в любом случае планируется переносить, просто сейчас на это нет средств. Возможно, какой-то вариант решения из этого возникнет.
Значение 400 метров велодорожки
Многие комментаторы отметили, что длина велодорожки (или, в данном случае, велодорожек) в данном проекте составит чуть более 400 метров (от Московской до Серова). Насколько это вообще важно и стоит ли так упираться именно в этот участок? Попробую объяснить.
Для того, чтобы по городу стало удобнее передвигаться на велосипеде (и, соответственно, чтобы больше людей могло воспользоваться этим видом транспорта), велодорожки должны образовывать сеть маршрутов, связывающих между собой районы города. Вот как может выглядеть такая сеть для Екатеринбурга:
Если внимательно посмотреть на эту схему, становится понятной важность улицы Большакова и особенно узла Московская-Большакова-Посадская. В этой части города нет другой улицы, по которой можно было бы проложить велодорожки по направлению «восток-запад». Фурманова не подходит из-за плотной застройки на перекрестке с улицей 8 Марта.
К западу от Московской улица Большакова переходит в улицу Ясную, которая является единственной улицей, выходящей из Юго-Западного района к центру не через плотную застройку частного сектора (в отличие от Чкалова и Амундсена). По Ясной веломаршрут можно довести до Объездной и далее через Юго-Западный лесопарк до Академического района, где он соединится с Широкореченской улицей.
Из узла Московская-Большакова также открываются пути в сторону ВИЗа по Посадской, в центр по Московской или Шейнкмана, и на юг в сторону Вторчермета и восточной части Юго-Западного района.
Подытоживая сказанное, – это небольшой участок улицы Большакова имеет очень большое значение для будущей велодорожной сети в этой части города. Поэтому крайне важно сейчас добиться устройства на нем велодорожек.
Отработка проектных решений
Из вчерашних бесед я понял, что на сегодняшний день техзадания на проектирование улиц, выдаваемые мэрией, в основном включают требования по велодорожкам. Это очень хорошо. Однако, поскольку раньше велодорожки в городе никогда не проектировались и не строились, комплексного представления о том, как это делать, ни у чиновников, ни в проектных организациях пока не сложилось. Достаточно посмотреть на велодорожки в Академическом, чтобы понять, что над отработкой проектных решений еще предстоит работать. На мой взгляд, рассматриваемая реконструкция улицы Большакова предоставляет прекрасную возможность этим заняться. Тут есть и прямые участки, и два перекрестка, двусторонние и односторнние велодорожки. Кроме того, речь идет об уже сложившейся улице, так что впоследствии полученный опыт можно будет использовать не только в районах новостроек. Я со своей стороны приложу все усилия к тому, чтобы привить на нашу почву лучшие мировые практики по проектированию для велосипедистов. О промежуточных результатах буду сообщать.
Уточненный план
В первой публикации по ул. Большакова присутствовал общий план улицы, который я с тех пор несколько уточнил. Изменилась схема организации велодвижения, добавились правоповоротные ряд перед Московской и Шейнкмана. Кроме того, я показал ближайшее окружение, чтобы было видно, куда велодорожки могут пойти от этого участка улицы Большакова. Вот как план выглядит сегодня:
Кликните для просмотра большой картинки
Если вы хотите поддержать мою инициативу, пожалуйста, комментируйте (если согласны или не согласны с чем-то) и перепостите ссылку на этот пост. Очень сложно пробивать какие-то новые идеи, разговаривая с чиновниками и проектировщиками от себя лично. И гораздо проще это делать, чувствуя за собой поддержку других людей.
Проект «Чистые тротуары»
Posted by Владимир Злоказов in Екатеринбург on 16.11.2011
В своем недавнем посте в ЖЖ замглавы администрации Екатеринбурга Евгений Липович отметил, что одной из причин неудовлетворительной уборки тротуаров является недостаток людей, чтобы проверить работу подрядных организаций. В принципе это можно понять: если проверить дорогу можно, просто проехав по ней, то чтобы полноценно оценить уборку тротуаров, нужно постоянно ими пользоваться. Исходя из этого, проблематично оценить сотни километров городских тротуаров и пешеходных дорожек силами четырех человек из мэрии.
В том же посте я пожаловался на то, что плохо убраны тротуары на улицах Фурманова, Сурикова и Большакова. И что же? На следующий день тротуары расчистили до асфальта в полную ширину и я подумал, — а почему бы не масштабировать этот опыт на весь город и не наладить контроль за уборкой тротуаров силами интернет-сообщества? Предложил эту идею Евгению Ефимовичу и он вроде бы заинтересовался. Это важно, поскольку без обратной связи со стороны мэрии вся затея превратится из инструмента контроля в еще один канал для сброса негатива.
Особые надежды в плане работы над этим проектом я возлагаю на велосипедистов, продолжающих ездить зимой, к которым отношу и себя, и которых становится все больше. В отсутствие отдельной инфраструктуры мы вынуждены зимой пользоваться тротуарами, так как езда по проезжей части становится в большинстве случаев слишком опасной. При этом неубранный снег является серьезной проблемой: снежная каша затрудняет движение или делает его полностью невозможным, а снежный наст, утоптанный пешеходами, создает такую вибрацию, что ехать приходится очень медленно. В то же время, по хорошо почищенному тротуару (до покрытия и на полную ширину, как положено по нормативам) едется не хуже, чем летом, и не приходится досаждать пешеходам. В общем, всесезонники, подключайтесь!
В качестве платформы для сбора информации я решил использовать сервис StreetJournal. Попробовал сначала платформу Crowdmap, но она оказалась довольно громоздкой и плохо приспосабливаемой для специфических целей.
Пару слов скажу относительно целей. У меня нет особых иллюзий насчет того, что это начинание радикально изменит ситуацию с уборкой тротуаров. Тем не менее, я думаю, что на определенный позитивный эффект можно рассчитывать и было бы неправильно не воспользоваться этой возможностью. Поэтому я призываю всех читателей, заинтересованных в позитивном пешеходном и велосипедном опыте в городе в зимний период, присоединиться к проекту. В конце концов, не так уж трудно сделать пару фотографий заснеженного тротуара на телефон, разместить их на сайте, чтобы через день-два увидеть тот же тротуар чистым.
Перейти к проекту «Чистые тротуары»
Опасный перекресток будут переделывать
Posted by Владимир Злоказов in Екатеринбург on 15.11.2011
Последние полгода я довольно активно общаюсь с мэрией Екатеринбурга посредством обращений через электронную приемную. Накопилось уже достаточно много ответов и, пожалуй, пришло время начать их публиковать. Не всегда эти ответы представляют интерес, однако, я считаю, что в любом случае важно иметь письменно зафиксированную позицию мэрии по тому или иному вопросу, пусть и в виде отписки, чем не иметь никакой.
Начну с двух важных ответов, касающихся перекрестка Космонавтов-Индустрии, на котором в августе этого года под колесами грузовика погиб ребенок, находившийся в детской коляске. Я писал тогда, что значительную роль в этой трагедии сыграла неудачная конфигурация перекрестка, из-за которой девушка-пешеход с коляской оказалась в мертвой зоне видимости для водителя грузовика. Свои предложения о том, как нужно переделать перекресток, чтобы подобное не повторилось, я отправил в ГИБДД (опять же, воспользовавшись электронной приемной).
Как голландцы получили свою велоинфраструктуру?
Posted by Владимир Злоказов in Зарубежный опыт on 21.10.2011
Я часто ссылаюсь на опыт Нидерландов, как на модель в плане развития велосипедного транспорта. Одним из наиболее распространенных контраргументов на это является утверждение, что у голландцев просто такая культура, что они всегда ездили на велосипедах и бесполезно пытаться копировать их опыт на нашей почве, с нашей любовью к машинам и в целом с нашим менталитетом. Мало кто знает, однако, что в послевоенное время Голландия пережила всплеск автомобилизации, который поставил под сомнение существование велосипеда, как повседневного транспорта миллионов людей. Но велосипед сохранился и процветает. Что же произошло? Чтобы выяснить это, предлагаю посмотреть следующее видео:
Возможно ли что-то подобное в России? Готовы ли вы принять в этом участие?
Проектирование для пешеходов и велосипедистов на примере улицы Большакова
Posted by Владимир Злоказов in Проектирование on 20.10.2011
На прошлой неделе администрация Екатеринбурга опубликовала два пресс-релиза, касающиеся будущего пешеходной инфраструктуры города. Заявлено много проектов: от абсолютно положительных, вроде благоустройства набережных, до откровенно вредных новых подземных переходов. Проекты эти заслуживают отдельного рассмотрения и я обязательно посвящу им несколько постов. Что обращает на себя внимание – это сегрегационный характер намеченных проектов и некоторая их оторванность от общегородского контекста. То есть, создаются некие изолированные комфортные зоны для людей (набережные, пешеходные улицы), в то время как в остальном городе продолжается «борьба с пробками» до последнего пешехода, последнего уличного дерева и последнего удобного тротуара. Также бросается в глаза преимущественно количественный характер используемых показателей (километраж пешеходных улиц, площадь тротуаров в тысячах кв. м, количество внеуличных переходов).
Я считаю, что с таким подходом комфортный город для пешеходов не создать. Пешеходная составляющая должна быть интегрирована во все городские проекты и, что важнее, качественные характеристики должны доминировать над количественными. В конце концов тротуары присутствуют в каждом проекте, однако, то как эти тротуары сделаны, оставляет желать лучшего.
С пешеходными проектами было бы разумно и правильно связать проекты велосипедные, однако, этого до сих пор не сделано.
Реконструкция улицы Большакова
Как же качественно интегрировать пешеходную составляющую? Рассмотрим этот вопрос на примере реконструкции улицы Большакова от Московской до Серова.