Архив за месяц: Март 2019

Общественный транспорт — только для бедных?

В прошлом посте мы выяснили, что общественный транспорт является беспроигрышным решением в обеспечении свободы передвижения, поскольку он позволяет эффективно использовать городское пространство. Однако встает вопрос: как убедить людей пользоваться общественным транспортом, если они уже пересели на личный автомобиль?

Существует мнение, что общественным транспортом пользуются только определенные категории людей, которые, как правило, не могут приобрести личный автомобиль. В зависимости от города, число людей, придерживающихся такого мнения, будет меняться. Например, в Москве, где развита сеть метро, подавляющее большинство людей хотя бы иногда ею пользуются, и утверждения о том, что общественным транспортом пользуются лишь малообеспеченные горожане, будет звучать абсурдно. В городах без метро и плохо работающим наземным транспортом — то есть, в большинстве российских городов — подобное мнение будет встречаться гораздо чаще.

Проблематичным и неправильным является само разделение людей на жесткие группы, в зависимости от выбора транспортного средства: на автомобилистов, пешеходов, велосипедистов и пассажиров общественного транспорта. Каждый человек каждый день делает тот или иной транспортный выбор. Он может быть разным для разных типов поездок: в центр города человек может поехать на общественном транспорте, а в лесопарк на краю города — на машине. Более того, сами поездки могут быть мультимодальными, то есть, в них будут задействованы различные транспортные средства. Например, человек может поехать в центр города на машине, но чтобы не искать парковку в популярном месте, оставить машину подальше и оставшуюся часть пути пройти пешком. Или же, человек может жить и работать вдалеке от остановок общественного транспорта, поэтому он может преодолевать эти части пути, скажем, на электросамокате, а потом брать его с собой в автобус или трамвай. Да собственно любая поездка на общественном транспорте начинается и заканчивается пешей прогулкой. Людей же, которые всегда и везде при любых обстоятельствах будут ездить на машине, на самом деле, не так уж много.

Категорию “пассажиров общественного транспорта” некоторые специалисты делят на “пассажиров по выбору” — тех, кто имеет доступ к личному автомобилю и может выбирать, ехать им на нем или на общественном транспорте — и “пассажиров поневоле” — тех, у кого нет автомобиля и кто вынужден пользоваться общественным транспортом.

Это разделение является крайне вредным по двум причинам. Во-первых, оно предполагает, что “пассажиры поневоле” будут ездить на общественном транспорте несмотря ни на что, каким бы плохим он ни был, и косвенно говорит о том, что заботиться об их удобстве не нужно.

Это утверждение не соответствует действительности. Система может деградировать настолько, что потеряет почти всех пассажиров. Даже люди без доступа к личному автомобилю в конечном счете найдут тот или иной способ не пользоваться общественным транспортом. В крайнем случае они просто перестанут ездить в то или иное место, что может быть связано, например, с потерей работы.

Во-вторых, это разделение предполагает, что мы должны пойти на какие-то экстраординарные меры, чтобы привлечь на общественный транспорт “пассажиров по выбору” — автомобилистов. И здесь будет уместно снова вспомнить о метро.

Поскольку у всех перед глазами пример Москвы, где большинство людей хотя бы иногда пользуются общественным транспортом, благодаря наличию развитой системы метро, многие делают вывод, что именно метро является рецептом по пересаживанию людей из автомобилей в общественный транспорт. Это, безусловно, действенная мера, но в силу высокой стоимости, для подавляющего большинства российских городов она недоступна. Однако строить метро совсем не обязательно!

Дело в том, что жестких категорий пассажиров также не существует, как их жестких категорий по типам транспортных средств. В реальности существует спектр, на полюсах которого — зависимые пассажиры и пассажиры по выбору. На полюсах этого спектра находится не так много людей: почти никто не является полностью зависимым от общественного транспорта и почти никто не будет при любых обстоятельствах ездить только на машине. Большинство людей находится посередине этого спектра, дальше или ближе к тому или иному полюсу.

Наличие спектра является очень полезной идеей, если вы думаете о развитии общественного транспорта, поскольку внезапно вам уже не нужно реализовывать огромные мега-проекты типа метро, чтобы увеличить количество пассажиров. Вы можете последовательно шаг за шагом улучшать вашу систему, каждый раз получая небольшой, но стабильный прирост числа пассажиров. Каждый раз, когда вы немного улучшаете общественный транспорт, вы делаете его чуть более полезным и тем самым вы перемещаете чашу весов таким образом, что для кого-то становится рациональным решением этим транспортом воспользоваться. Придерживаясь этого подхода, можно со временем значительно улучшить всю систему, сделав ее гораздо более полезной и удобной для горожан.

Подведем итог. Не существует жесткого деления людей на группы по тому, какой вид транспорта они используют. Также не существует жесткого деления пассажиров общественного транспорта на тех, у кого нет другого выбора и тех, кто может поехать и на машине. В реальности — это спектр и большинство людей находится в середине этого спектра. Поэтому, чтобы увеличить число пассажиров общественного транспорта, нам не нужны мегапроекты типа метро. Нам нужна последовательная работа по улучшению той системы общественного транспорта, которую мы имеем. Постепенно мы можем сделать ее достаточно полезной, чтобы ей пользовалось большинство горожан!

О том, как сделать систему общественного транспорта более полезной — смотрите в следующих выпусках!

Планирование свободы или предсказание пассажиропотоков?

Вопрос, который постоянно звучал при разработке проекта новой маршрутной сети: «А вы посчитали пассажиропотоки?» — имея ввиду, посчитали ли мы, сколько людей будет ездить на каждом конкретном маршруте. Я думаю, что пришло время ответить на вопрос: почему мы этого не делали, почему практически это невозможно, а также почему это не является проблемой.

Идея о том, что будущее можно предсказать, за два столетия научно-технического прогресса несколько растеряла сторонников, однако желание предсказывать будущее у людей отнюдь не исчезло. В наше время считается общепринятой идея о том, что будущее можно с некоторой достоверностью спрогнозировать на основе некоторого массива данных о прошлом и настоящем. Эта идея распространяется и на транспортную сферу, и есть целая индустрия, занимающаяся созданием виртуальных транспортных моделей и построением прогнозов на их основе.

 

Для большинства людей транспортная модель представляет собой некий черный ящик, в который можно загрузить какой-то транспортный проект и получить на выходе прогноз о том, как он будет работать, выраженный в количестве машин на дорогах, пассажиров на маршрутах и так далее. Люди верят моделям и верят этим прогнозам, и опираются на их результаты, как на что-то реальное, однако редко, кто стремится заглянуть в этот черный ящик и посмотреть, что же там происходит.

Читать далее

Границы вашей свободы и геометрия городского пространства

В прошлом посте мы попытались найти ответ на вопрос, какова основная цель работы общественного транспорта в городе, и определили, что это — обеспечение свободы передвижения. В этом посте мы рассмотрим, какие еще инструменты можно использовать для обеспечения этой свободы, а также узнаем, почему даже убежденные автомобилисты должны быть заинтересованы в бесперебойной работе общественного транспорта.

В этом и ряде следующих постов мы будем рассматривать идеи, разработанные Джарреттом Уокером, специалистом в сфере общественного транспорта, который помогал в разработке новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Если вы знаете английский, я очень рекомендую вам ознакомиться с блогом Джарретта, а также с лекциями, которые я собрал в плейлист на Youtube-канале «Живые улицы».

В прошлом посте мы выяснили, что свободу передвижения можно нарисовать на карте. По-научному такие карты называются изохронами. Эти карты показывают стены вокруг вашей жизни — область, в которой находятся те вещи в городе, до которых вы можете доехать за разумное время.

В прошлом посте мы посмотрели на изохроны для общественного транспорта, но, разумеется, такие карты можно построить и для других способов передвижения: пешком, на велосипеде и, конечно, на автомобиле. Давайте посмотрим на сравнительную изохронную карту, показывающую, как далеко можно уехать с перекрестка Ленина-Карла Либкнехта в Екатеринбурга за 10 минут: двигаясь пешком и на общественном транспорте (красная изохрона) и двигаясь на автомобиле (синяя изохрона), без учета пробок.

Куда я доеду за 10 минут: на общественном транспорте и на машине.

Куда я доеду за 10 минут: на общественном транспорте и на машине (без учета пробок).

Глядя на эту карту, может сложиться впечатление, что идеальным средством для обеспечения свободы передвижения является автомобиль. Автомобиль готов ехать в любой момент, когда он вам нужен. Вы не зависите от маршрутов, не делаете лишних остановок. Автомобиль везет вас “от двери до двери”. Более того, если вы уже купили машину, ежедневное ее использование может оказаться дешевле, чем поездки на общественном транспорте. Спрашивается, если автомобиль — идеальный инструмент городской свободы, то в чем тогда смысл общественного транспорта?

Читать далее

Зачем нужен общественный транспорт?

Общественный транспорт кажется нам естественной и неотъемлемой частью городского пейзажа и, как это часто бывает с вещами, к которым мы привыкли, мы не задумываемся о том, как именно они работают и в чем их основной смысл. Сегодня мы поговорим о том, в чем фундаментальный смысл городского общественного транспорта.

В этом и ряде следующих постов мы будем рассматривать идеи, разработанные Джарреттом Уокером, специалистом в сфере общественного транспорта, который помогал в разработке новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Если вы знаете английский, я очень рекомендую вам ознакомиться с блогом Джарретта, а также с лекциями, которые я собрал в плейлист на Youtube-канале «Живые улицы».

Вокруг общественного транспорта бушует огромное количество дебатов и разные люди и группы выступают с самыми разными требованиями. Нужно строить метро! Маршруты должны быть беспересадочными! Покупайте троллейбусы, а не электробусы! Трамваи лучше, чем автобусы! Нужны теплые остановки!

Чтобы подойти к решению этих вопросов, необходимо найти какой-то общий знаменатель — что-то, с чем мы все согласимся, и от чего мы можем оттолкнуться.

Читать далее

4 причины не любить новую маршрутную сеть

Пришло время поговорить о новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга.

На самом деле, конечно, это время пришло уже давно, но по разным причинам руки до этого не доходили. Между тем администрация города понемногу движется к тому, чтобы внедрять новую сеть, однако качество информирования горожан за два года, истекших с момента переноса реформы, улучшилось незначительно. Поэтому я решил, что пора взять инициативу в свои руки.

Процесс разработки проекта новой маршрутной сети

Процесс разработки проекта новой маршрутной сети

Для тех, кто не знает, в 2016 году вместе с фондом «Город.PRO» я был одним из разработчиков проекта новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Для этой работы мы привлекли одного из лучших специалистов в сфере планирования общественного транспорта — Джарретта Уокера (Jarrett Walker). Проект был принят к реализации, но в итоге был отложен из-за большого количества негативных откликов горожан и критики в СМИ. На данный момент я никаким образом не связан с администрацией города, так что всё, что я буду писать, я пишу от своего имени и по личной инициативе.

Читать далее