Рубрики
Зарубежный опыт

Очерк о велоинфраструктуре Парижа

На Velib'е

Конец ноября я провел в Париже. Из двух недель своего визита десять дней я активно перемещался по городу на велосипеде: чтобы исследовать город, чтобы добраться до нужного места, утром, днем, вечером, в сухую погоду и под моросящим дождем. В общем, получил солидный объем впечатлений, которыми и хочу с вами поделиться. Итак, приступим!

Прежде всего скажу, что Париж безусловно является велосипедным городом. Что это значит? Это значит, что велосипедисты, велосипеды и инфраструктура для них зримо присутствуют на улицах города. Люди ездят на велосипедах на работу, на встречи, по магазинам, в обычной одежде. Практически все велосипеды на улицах — ситибайки. Изредка встречаются шоссейники, а обычных для Екатеринбурга кросс-кантри почти нет. Немалую долю велотрафика составляют пользователи системы Velib’, о которой я расскажу чуть позже.

В Париже имеется весьма неплохая сеть велосипедных маршрутов, связывающая между собой разные районы города и пригороды. Однако, власти французской столицы серьезно взялись за развитие велосипедного транспорта лишь в конце 1990-х годов, что делает его достаточно молодым велосипедным городом по сравнению, например, с городами Нидерландов и Дании. Также это делает Париж интересным городом, с точки зрения эволюции велосипедной инфраструктуры, так как в городе присутствуют как достаточно компромиссные и дешевые ее варианты, так и весьма впечатляющие, являющиеся плодом масштабных реконструкций улиц, имевших место в последние годы.

Рубрики
Общая

Несвобода передвижения

Или почему у города для автомобилей нет будущего

В минувшую среду я прослушал выступление вице-мэра Екатеринбурга Александра Высокинского в программе «Среда обитания» на Эхе Екатеринбурга. Разговор шел о стратегическом планировании (Александр Геннадьевич возглавляет соответствующий комитет в администрации города). Мне посчастливилось включить приемник как раз в тот момент, когда разговор зашел о стратегии в области транспорта, и надо сказать, слова вице-мэра меня поразили. Настолько, что я счел невозможным для себя на них не ответить.

Процитирую для начала в точности, что было сказано:

Высокинский: […] Пример стратегического планирования, самый яркий, самый последний: у нас сейчас идет нешуточная дискуссия с вице-мэром Липовичем по поводу транспорта в городе. То есть, у него есть позиция, что нужно начинать ограничивать развитие легковых автомобилей и, соответственно, начинать всех горожан пересаживать на общественный транспорт. Моя позиция в том, что именно те, кто сегодня ездит за рулем в этом городе и стоит в пробках, делают город таким, какой он есть. Именно эта свобода передвижения на частном автомобиле дает то ощущение радости проживания в этом городе и решение тех проблем, которые сегодня имеются. Как только мы начнем ограничивать этих людей, эти люди переедут в Челябинск, — машины у них есть. И будут развивать уже Челябинск.

Путинцев: А ехать недалеко.

Высокинский: Ехать недалеко. Это стратегическое решение! Если мы сегодня примем решение, что мы начинаем ограничивать центр города, ограничивать транспортные потоки или мы переводим всю идеологию развития под общественный транспорт — это отразится через 6-7 лет.

Далее разговор свернул в другую сторону, а под конец передачи Александр Геннадьевич сформулировал общую стратегическую задачу для Екатеринбурга – стать мировым городом. Достойная цель, с которой не поспоришь, но вот методы, которые предлагает господин вице-мэр вызывают большие сомнения.

Активное передвижение и комфорт городской среды

Я уже достаточно много писал о важности пешеходной и велосипедной инфраструктуры. Сегодня хочу затронуть вопрос, почему создание этой инфраструктуры выгодно и полезно для города в целом, для города, как для системы. Что в конце концов с того, что пешеходам неудобно ходить, а велосипедистам – ездить? «Вас много, а я одна» и всем не угодишь.

Первоначально данная презентация создавалась для показа чиновникам из мэрии. Ну, чтобы обозначить проблему и попробовать преобразовать ее для города в задачу. Тогда я застопорился на «предлагаемых мерах». Не будучи близко знакомым с бюрократическим миром, довольно сложно сформулировать для него конкретные предложения. Публикация отложилась и, может быть, оно и к счастью, потому что я все больше прихожу к мысли о том, что гораздо важнее создавать активный общественный запрос на те или иные вещи. Чиновники приходят и уходят, а общество остается. Поэтому предлагаемые меры я заменил на вопрос вам, читателям, и предлагаю презентацию вашему вниманию. Комментарии и критика, разумеется, приветствуются.

Линия

Энрике Пеньялоса о принципах хорошего города

В течение своего трехлетнего срока на посту мэра Боготы (1998-2001) Энрике Пеньялоса провел радикальные преобразования, которые полностью изменили столицу Колумбии, а также отношение 7 миллионов жителей к своему городу. Он серьезно улучшил условия жизни в беднейших районах, построил новые школы и детские сады, прекрасные библиотеки, а также сотни парков, скверов и других общественных пространств. Он стал выдающимся инноватором в создании велосипедной инфраструктуры, ограничении использования личных автомобилей и улучшении пешеходных пространств. Вдохновленный примером Куритибы, он положил начало системе общественного транспорта TransMilenio, которая в свою очередь стала моделью для многих других городов по всему миру.

В этом интервью Пеньялоса рассказывает о принципах построения хорошего города и о том, как он и его команда претворяли эти принципы в жизнь во время его работы на посту мэра. Этот ролик я взял с датского сайта Sustainable Cities.

Примечание 1: система ограничения автомобильного трафика в пиковые часы, о которой говорит Пеньялоса, состоит в том, что машины, с номерами оканчивающимися на определенные цифры не допускаются на дороги в пиковые часы в определенные рабочие дни недели. Более подробно о ней можно прочитать в Википедии (англ.).

Примечание 2: TransMilenio – это система скоростного автобусного сообщения (BRT). Автобусы в ней движутся по физически выделенным полосам. Оплата билетов происходит на станции (как в метро). Посадка происходит в одном уровне с полом автобуса, что ускоряет процесс и скорость работы системы.

Линия

Рубрики
Велоинфраструктура

Велодорожки в Академическом

Велодорожка по ул. де ГеннинаАкадемический район является первым в Екатеринбурге (а возможно и первым в России) крупномасштабным проектом застройки, в транспортную инфраструктуру которого изначально заложили велодорожки. Сегодня первые дороги нового района построены, проложены тротуары, размечены велодорожки. А значит пришло время посмотреть что же получилось и подвести первые итоги.

Прежде всего определимся, по каким критериям будем оценивать качество велодорожек. Я бы выделил 4 основных пункта, которые, к слову, могут являться одновременно и критериями оценки пешеходного пространства:

1. Отсутствие вертикальных препятствий. Иными словами, отсутствие высоких бордюров и других перепадов поверхности, вынуждающих велосипедиста замедляться (а порой и спешиваться) для их преодоления.

2. Регулярность велопространства, — то есть, отсутствие препятствий на самой велодорожке вроде рекламных тумб, столбов освещения, опор дорожных знаков и т.п.

3. Связность сети. Характеризует количество альтернативных маршрутов из одной точки в другую. В случае с Академическим пока следует рассматривать возможность из строящегося района попасть в остальные.

4. Качество покрытия. Тут все ясно — ям на велодороже быть не должно.

Итак, поехали! Рассмотрим сегодня велодорожку по улице де Геннина (это продолжение на юг ул. Серафимы Дерябиной)…

Сразу отмечу, что в посте выложены не все фотографии. Все снимки с комментариями можно посмотреть по ссылке.