Рубрики
Проектирование

Улица Большакова и велодорожки

Многие вчера прочитали новость о грядущем расширении улицы Большакова от Московской до Серова и возможном устройстве на ней велодорожек. Вот так об этом пишет официальный сайт мэрии:

Как сообщил председатель Комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети Администрации города Екатеринбурга Алексей Курлыков, на сегодняшний день уже есть готовый проект дорожных работ. К ним планируется приступить в следующем, 2012 году.

Кроме того, Евгений Липович перед подчиненными поставил задачу создать рабочую группу по разработке ряда предложений относительно организации на реконструируемом участке велодорожек, островков безопасности (на перекрестке Большакова и Шейнкмана), а также размещения вдоль проезжей части параллельных парковок.

Могу подтвердить, что мне действительно удалось донести до Евгения Ефимовича предложения, которые публиковал в октябре, и я благодарен ему за то, что он меня услышал. Однако, сразу хочу сказать, что победу праздновать рано. На сегодняшний день существует готовый к реализации проект, в котором нет ни велодорожек, ни остальных моих предложений – тот проект, на основе которого я и работал. Есть добрая воля со стороны мэрии, чтобы его изменить и этот шанс нужно использовать.

Вчера я в течение двух часов общался с руководителем коллектива проектировщиков, который работал над существующим проектом и вот, что удалось выяснить. Идея расширения Большакова первоначально появилась в связи со строительством эстакады по ул. Московской, чтобы подъезд к ней не был узким местом. Сначала расширять думали до Шейнкмана, но затем продлили границы работ до Серова. При этом расходы, как на проектирование, так и на строительство были заложены минимальные: не предполагается замена «подушки» проезжей части, перенос сетей и какие-то существенные работы по благоустройству. Это первая проблема, которая встает на пути включения моих предложений в проект: их могут завернуть из-за отсутствия средств.

Вторая проблема заключается в необходимости переноса теплотрассы в районе трамвайного кольца. По существующим правилам теплотрасса не может проходить под проезжей частью (кроме пересечений). В существующем проекте кромка проезжей части с северной стороны улицы находится вплотную к этой теплотрассе. В моем варианте, из-за полосы параллельной парковки (которая, напомню, служит не только для парковки, но и для защиты пешеходного пространства) кромка проезжей части дополнительно смещена к трамвайному кольцу на 2 метра. Соответственно, проезжая часть оказывается над теплотрассой. Некоторой надеждой на разрешение этого вопроса является то, что теплотрасса эта старая, ее в любом случае планируется переносить, просто сейчас на это нет средств. Возможно, какой-то вариант решения из этого возникнет.

Значение 400 метров велодорожки

Многие комментаторы отметили, что длина велодорожки (или, в данном случае, велодорожек) в данном проекте составит чуть более 400 метров (от Московской до Серова). Насколько это вообще важно и стоит ли так упираться именно в этот участок? Попробую объяснить.

Для того, чтобы по городу стало удобнее передвигаться на велосипеде (и, соответственно, чтобы больше людей могло воспользоваться этим видом транспорта), велодорожки должны образовывать сеть маршрутов, связывающих между собой районы города. Вот как может выглядеть такая сеть для Екатеринбурга:

Если внимательно посмотреть на эту схему, становится понятной важность улицы Большакова и особенно узла Московская-Большакова-Посадская. В этой части города нет другой улицы, по которой можно было бы проложить велодорожки по направлению «восток-запад». Фурманова не подходит из-за плотной застройки на перекрестке с улицей 8 Марта.

К западу от Московской улица Большакова переходит в улицу Ясную, которая является единственной улицей, выходящей из Юго-Западного района к центру не через плотную застройку частного сектора (в отличие от Чкалова и Амундсена). По Ясной веломаршрут можно довести до Объездной и далее через Юго-Западный лесопарк до Академического района, где он соединится с Широкореченской улицей.

Из узла Московская-Большакова также открываются пути в сторону ВИЗа по Посадской, в центр по Московской или Шейнкмана, и на юг в сторону Вторчермета и восточной части Юго-Западного района.

Подытоживая сказанное, – это небольшой участок улицы Большакова имеет очень большое значение для будущей велодорожной сети в этой части города. Поэтому крайне важно сейчас добиться устройства на нем велодорожек.

Отработка проектных решений

Из вчерашних бесед я понял, что на сегодняшний день техзадания на проектирование улиц, выдаваемые мэрией, в основном включают требования по велодорожкам. Это очень хорошо. Однако, поскольку раньше велодорожки в городе никогда не проектировались и не строились, комплексного представления о том, как это делать, ни у чиновников, ни в проектных организациях пока не сложилось. Достаточно посмотреть на велодорожки в Академическом, чтобы понять, что над отработкой проектных решений еще предстоит работать. На мой взгляд, рассматриваемая реконструкция улицы Большакова предоставляет прекрасную возможность этим заняться. Тут есть и прямые участки, и два перекрестка, двусторонние и односторнние велодорожки. Кроме того, речь идет об уже сложившейся улице, так что впоследствии полученный опыт можно будет использовать не только в районах новостроек. Я со своей стороны приложу все усилия к тому, чтобы привить на нашу почву лучшие мировые практики по проектированию для велосипедистов. О промежуточных результатах буду сообщать.

Уточненный план

В первой публикации по ул. Большакова присутствовал общий план улицы, который я с тех пор несколько уточнил. Изменилась схема организации велодвижения, добавились правоповоротные ряд перед Московской и Шейнкмана. Кроме того, я показал ближайшее окружение, чтобы было видно, куда велодорожки могут пойти от этого участка улицы Большакова. Вот как план выглядит сегодня:

Кликните для просмотра большой картинки

Если вы хотите поддержать мою инициативу, пожалуйста, комментируйте (если согласны или не согласны с чем-то) и перепостите ссылку на этот пост. Очень сложно пробивать какие-то новые идеи, разговаривая с чиновниками и проектировщиками от себя лично. И гораздо проще это делать, чувствуя за собой поддержку других людей.

Рубрики
Проектирование

Проектирование для пешеходов и велосипедистов на примере улицы Большакова

На прошлой неделе администрация Екатеринбурга опубликовала два пресс-релиза, касающиеся будущего пешеходной инфраструктуры города. Заявлено много проектов: от абсолютно положительных, вроде благоустройства набережных, до откровенно вредных новых подземных переходов. Проекты эти заслуживают отдельного рассмотрения и я обязательно посвящу им несколько постов. Что обращает на себя внимание – это сегрегационный характер намеченных проектов и некоторая их оторванность от общегородского контекста. То есть, создаются некие изолированные комфортные зоны для людей (набережные, пешеходные улицы), в то время как в остальном городе продолжается «борьба с пробками» до последнего пешехода, последнего уличного дерева и последнего удобного тротуара. Также бросается в глаза преимущественно количественный характер используемых показателей (километраж пешеходных улиц, площадь тротуаров в тысячах кв. м, количество внеуличных переходов).

Я считаю, что с таким подходом комфортный город для пешеходов не создать. Пешеходная составляющая должна быть интегрирована во все городские проекты и, что важнее, качественные характеристики должны доминировать над количественными. В конце концов тротуары присутствуют в каждом проекте, однако, то как эти тротуары сделаны, оставляет желать лучшего.

С пешеходными проектами было бы разумно и правильно связать проекты велосипедные, однако, этого до сих пор не сделано.

Реконструкция улицы Большакова

Как же качественно интегрировать пешеходную составляющую? Рассмотрим этот вопрос на примере реконструкции улицы Большакова от Московской до Серова.

Рубрики
Общая

Велоинфраструктура Академического

Сегодня состоялась третья по счету встреча рабочей группы по велоинфраструктуре, организованной при комитете по транспорту администрации Екатеринбурга. Тема встречи – велодорожки в строящемся Академическом районе, где они прокладываются на всех улицах. Со стороны мэрии принимали участие Сергей Геннадьевич Яскевич, заместитель председателя комитета по транспорту, который и возглавляет группу, а также Татьяна Владимировна Лёвина из комитета по благоустройству.

Я уже обращался к теме велодорожек в Академическом в прошлом году. В этот раз, однако, поскольку выпала возможность донести информацию напрямую до представителей мэрии, я постарался подготовится, съездил в район и по результатам поездки подготовил презентацию, которую вы видите ниже. Хотя в ней и много слайдов, я все-таки рекомендую ее посмотреть до конца, так как помимо фотографий проблем и ошибок, в ней есть и много примеров того, как делать правильно. Смотреть лучше развертке на весь экран:

Основные моменты

1. Проектировщики отказались решать задачу организации велодвижения на перекрестках. Либо перед ними такую задачу не ставили – я не знаю. В любом случае, у велосипедистов нет собственных путей движения на перекрестках – там, где они особенно нужны. Я предлагаю решать эту проблему, используя голландскую схему организации велодорожек на перекрестках.

2. Практически на всех пересечениях велодорожек и местных проездов в Академическом отсутствует понижение бордюров. Однако, корень проблемы лежит глубже. Дело в том, что согласно ПДД, водители при повороте направо или налево обязаны уступать дорогу пешеходам и велосипедистам, переходящим проезжую часть дороги, на которую они поворачивают (13.1). Также водители обязаны уступать дорогу пешеходам и велосипедистам, путь движения которых он пересекают, при выезде с прилегающей территории (8.3). Однако, ничто в традиционной геометрии проездов не говорит водителям о том, что они кому-то должны уступать. Непрерывная поверхность проезжей части и щедрые радиусы поворотов позволяют машинам заезжать во дворы (и выезжать из них) на довольно высокой скорости. Пешеходы и велосипедисты знают это и предпочитают не рисковать, уступая дорогу машинам. Водители же, зная о страхе пешеходов, поворачивают еще уверенней и быстрее. Более того, если пешеход попытается все-таки воспользоваться своим приоритетом, многие водители начнут агрессивно сигналить. Таким образом создается замкнутый цикл, не позволяющий пешеходам и велосипедистам пользоваться законным приоритетом движения. Решить эту проблему можно только изменением геометрии примыкания проездов к улицам таким образом, что не пешеходы и велосипедисты должны были пересекать проезжую часть, но автомобили должны были пересекать тротуар и велодорожку. Чтобы водители видели, и чувствовали, что они пересекают здесь чужое пространство, где они обязаны уступать дорогу.

Отмечу, что существует техническая сложность в реализации этой меры. Дело в том, что многие внутренние проезды сегодня служат своего рода каналами для отведения дождевой воды, которая по ним стекает на улицы, где попадает в колодцы ливневой канализации. Это общепринятая практика. Таким образом изменение рельефа проезда влечет за собой изменение схемы водоотведения.

3. На прямых участках велодорожек существует проблема беспорядочного расположения дорожных знаков, светофоров и т.п. элементов. Они затрудняют, а в некоторых местах и вовсе исключают движение велосипедистов. Более того, они делают невозможной механизированную уборку велодорожек от грязи и снега. Эта проблема в свою очередь порождена другой проблемой – отсутствия буферных зон между проезжей частью и велодорожкой, и между велодорожкой и тротуаром, в которых все необходимые элементы обустройства улиц могли бы размещаться.

4. Еще одной проблемой являются карманы остановок общественного транспорта. Так как поперечный профиль улиц (а именно, улицы Краснолесья) очень тесный, эти карманы делают невозможной прокладку и велодорожек и даже сужают и без того скудной ширины тротуар. Есть и другие аргументы против остановочных карманов: во-первых, в 99% случаев они не работают, как положено, так как используются для парковки машин; во-вторых, на рассматриваемой улице Краснолесья по 3 полосы движения в каждом направлении, и если автобус остановится на одной из них, автомобили без проблем объедут его по двум другим полосам.

На этот пункт я получил возражение, что карманы являются обязательными по существующим нормам и отказ от них может послужить поводом для судебного преследования. Никак пока не могу это прокомментировать, так как в градостроительном СНиПе такой нормы не нашел – скорее всего, она содержится в другом документе.

5. Оставляет желать лучшего качество покрытия велодорожек (и тротуаров), на котором то и дело встречаются коряво встроенные колодцы, неровности, ямы и прочие дефекты.

6. И, наконец, последней из отмеченных проблем является отсутствие велопарковок на улицах района.

Что в результате?

Как результат сегодняшней встречи мы получили обещание Сергея Геннадьевича о том, что комитет по транспорту направит официальные письма в комитет по благоустройству, комитет по строительству, а также в проектные организации, с просьбой учитывать высказанные предложения в дальнейшей работе по Академическому (ну и, насколько я понимаю, в других районах тоже). Об исправлении же допущенных ошибок на данный момент, к сожалению, говорить не приходится. Письма эти я постараюсь получить для публикации.

Что дальше?

Тема следующей встречи – обсуждение предложений по улице Широкореченской (эта улица должна быть построена в этом году). На этой встрече, вероятно, будут присутствовать не только представители мэрии, но и проектировщики из «УралГипроТранса». Поскольку проект уже согласован, я не думаю, что можно будет выжать из встречи много. В конце концов, проектировщиков тоже можно понять – им за переделку согласованного проекта никто доплачивать не будет. Однако, попытаться стоит, как минимум в критически важных пунктах, таких как организация перекрестков и пересечений с местными проездами.

Что осталось за рамками?

В ходе встречи и в своей презентации я сосредоточился на технических аспектах устройства велоинфраструктуры. Однако, есть более общая тема, которая меня очень волнует, – а именно то, что улицы Академического проектируются, как что угодно, только не как общественные пространства, где людям будет комфортно находиться, встречаться, общаться, гулять и т.д. Судите сами: улица Краснолесья имеет ширину 50 метров в красных линиях (между стенами зданий). При этом 35 метров приходится на проезжую часть и разделительные полосы (6 полос движения плюс двусторонний дублер) и на этой улице на протяжении 730 метров нет ни единого дерева. Если проектирование и строительство улиц и дальше пойдет в этом ключе, мы получим самый удобный район для автомобилей, но самый унылый и неуютный район для людей. Такой порядок вещей никак нельзя считать приемлимым, так что тему эту я безусловно буду поднимать в дальнейшем.

Рубрики
Проектирование

Юго-Западный веломаршрут

Так я и знал, работая над проектом Широкореченской, что что-нибудь забуду. А забыл я добавить свои соображения по поводу того, какую роль эта улица будет играть в общегородском масштабе. Дело в том, что для автомобильного движения улица не будет иметь большого значения, так как она будет тупиковой с двух сторон. А вот для велосипедного – она может стать практически становым хребтом и основным маршрутом. Более того, если продолжить велопешеходный маршрут на северо-восток через Юго-Западный лесопарк, через Объездную (мостом), по Ясной и Большакова – мы получим отличную веломагистраль, которая свяжет Академический и Юго-Западный районы с центром (и наоборот). Эту веломагистраль впоследствии можно будет использовать как основу для построения велодорожной сети всей южной части города.

Юго-Западный веломаршрут / South-west cycleway

Возможность безопасно и с комфортом ездить по городу на велосипеде – это один из признаков современного развитого города. Строительство велоинфраструктуры нужно с чего-то начинать. Так почему бы в этой части города не начать с соединения района, где все улицы прокладываются с велодорожками, с соседними районами и с центром города?
.

Рубрики
Проектирование

Разбор проекта улицы Широкореченской

Стоит отдать должное мэрии – теперь проектные материалы по многим объектам публикуются в разделе «Муниципальный заказ». Это дает возможность ознакомиться и проанализировать тот или иной проект до того, как он будет реализован – удовольствие, которого еще недавно мы были лишены. Так, просматривая ветку про Академический район в екатеринбургской секции форума SkyscraperCity я наткнулся на ссылку (спасибо, AlMax) на проект улицы Широкореченской.

Надо сказать, что я уже писал про Академический район и, к сожалению, до сих пор посты были не особо радужными. Проект улицы меня тоже не впечатлил, однако, в данном случае у меня появилась возможность указать на ошибки (с моей точки зрения) и проблемы до того, как они будут воплощены в реальность. Чем я и решил воспользоваться. Итак, если вы готовы, кликните на картинке внизу, чтобы загрузить мой вариант проекта! Заранее прошу извинить за не вполне адекватный размер (35 Мб) – ничего не смог с ним сделать, пока не разжился полноценным pdf-редактором.

UPD: Появилась компактная версия файла. Спасибо, Егор!

UPD2: Появилась html-версия!

UPD3: Теперь можно посмотреть план улицы целиком!

Предложения по улучшению Широкореченской улицы, PDF (33 Мб)

Критика и комментарии, разумеется, приветствуются!
.