Архив метки: московская-объездная

Московская-Объездная. Транспортная модель

Московская-Объездная. Перекресток

«Вы оставляете светофор, поэтому это не будет работать, и будут пробки!» — так до сих пор звучало основное возражение против альтернативного проекта развязки Московская-Объездная. Значительное число людей с трудом воспринимает тот факт, что развязки строятся не для избавления от светофоров (хотя это и может быть одним из следствий), а для разведения в разных уровнях конфликтующих между собой транспортных потоков. При этом совершенно необязательно, чтобы все направления движения в результате строительства развязки стали нерегулируемыми или, тем более, непрерывными.

Расчет перекрестка, показавший, что предлагаемый регулируемый перекресток под эстакадой имеет почти трехкратный запас пропускной способности по отношению к существующей интенсивности движения, также убедил далеко не всех.

И вот, наконец, появился еще один внушительный аргумент, который, я надеюсь, поможет развеять последние сомнения скептиков. Специалисты «Агентства дорожной информации «Радар» создали виртуальную транспортную модель развязки и три варианта ее работы при разной интенсивности движения.

Читать далее

Московская-Объездная. Сбор денег на транспортную модель

Развязка Московская-Объездная

Продолжаю заниматься развязкой на Московской-Объездной. Месяц назад я представил расчет, который показывает, что регулируемый перекресток под эстакадой будет работать. Многие посчитали этот расчет вполне убедительным. Однако, одно дело понять и другое – увидеть собственными глазами. Поэтому я еще тогда решил, что этот расчет нужно дополнить анимационным роликом сделанным на его основе.

Я связался с пермским «Агентством дорожной информации «Радар» и они согласились взяться за эту работу. Будет сделано 2 ролика. Первый – на основе данных по интенсивности, полученных в ходе замеров в декабре прошлого года. Во втором интенсивность движения будет увеличена в два раза, то есть до теоретически возможного наихудшего сценария, чтобы окончательно развеять сомнения скептиков.

Эта работа не бесплатная и обойдется в 45 тысяч рублей. Для меня это существенная сумма, поэтому я хочу попросить всех, кому интересен данный проект, поддержать его финансово. Перечислить деньги можно на Яндекс-кошелек № 41001234796940. Предоплата за работу внесена и примерно через неделю можно будет увидеть результат.

21.08.12 12:23 — собрано 10%

21.08.12 18:25 — собрано 16%

22.08.12 09:37 — собрано 25%

22.08.12 11:05 — собрано 30%

23.08.12 10:45 — собрано 34%

24.08.12 20:11 — собрано 39%

27.08.12 11:38 — собрано 42%

29.08.12 11:38 — собрано 50%

Перспективы

Расскажу заодно, как мне видится дальнейшая работа по этому проекту. На сегодняшний день областной бюджет выделил первые деньги. Они пойдут в основном на работу по переносу инженерных сетей, которое предположительно будет продолжаться до конца года. Основной объем работ запланирован на 2013-14 годы. Такой график дает некоторый запас времени на то, чтобы попытаться изменить ситуацию. Как это сделать?

Во-первых, это уже упомянутая транспортная модель. Аргумент о том, что регулируемый перекресток под эстакадой не будет работать, нужно добить окончательно. Во-вторых, я хочу более подробно рассказать о велопешеходной составляющей проекта, о том, почему этот узел имеет такое значение. Также я хочу дополнить проект велопешеходной связкой с ул. Крестинского (с помощью моста над ул. 8 Марта), которая обеспечит прямой доступ жителей Ботаники к  Юго-Западному лесопарку.

В-третьих, я подумал, что было неплохо вынести этот проект в офлайн. Как именно? Сначала были мысли о пикете или о митинге, но от них я быстро отказался. Это не лучший способ презентовать широкой публике что-то, требующее хотя бы 10 минут вдумчивого изучения. Кроме того, проект, к сожалению, воспринимается как «оппозиционный» (хотя он нацелен совершенно не на это), и с новым драконовским законом о митингах мне бы совершенно не хотелось связываться с организацией и согласованием массового мероприятия.

Какой выход? Я думаю, осенью можно было бы устроить выставку в частном пространстве. Сделать красивые планшеты с рендерами, инфографикой и пояснениями, запустить на экране анимационный ролик и люди могли бы в спокойной обстановке познакомиться с проектом и его преимуществами. На такую выставку можно пригласить в том числе и губернатора Евгения Куйвашева, и  главу администрации Александра Якоба, других чиновников, журналистов, и обычных людей, разумеется. При этом было бы хорошо, если бы экспозиция была доступна на протяжении нескольких дней. Если у вас есть предложения по помещению – я весь внимание.

Чего добиваться?

Очень многие сомневаются, и я в том числе, что принятый к реализации проект можно изменить. Однако, хотя план-максимум в виде изменения проекта остается неизменным, есть еще и план-минимум. Состоит он в последовательной работе по изменению подхода к транспортному планированию. В последнее время в этом отношении происходят позитивные изменения. Транспорт из узкоспециальной темы стал темой для топовых блогеров, а среди чиновников стали появляться современно мыслящие люди (у нас это Евгений Липович, разумеется). Однако, в силу инерции системы управления и большинства людей в ней, им приходится во многом грести против течения. В массовом же сознании решение транспортных проблем по-прежнему приравнивается к строительству дорог, развязок и парковок.

Последним примером тому стало заявление губернатора Куйвашева по поводу программы «Столица». Предполагается за 5 лет вложить 20 млрд. рублей «в развитие транспортной инфраструктуры». Подразумевается под этим строительство развязок, расширение перекрестков, строительство новых полос движения и т.п. Ни слова о трамваях, автобусах, выделенных полосах, обособлении трамвайных путей, велосипедной и пешеходной инфраструктуре. Уровень автомобилизации привычно привязывается к необходимости следовать за его ростом (читай – дальнейшим его стимулированием).

Это ведь не из злого умысла делается, я уверен. Это просто штамп «транспорт = автомобиль», оформленный в виде целевой областной программы. С этой картиной мира нужно работать и постепенно ее изменять. До тех пор, пока она существует, мы будем находиться в беличьем колесе дорожного строительства, которое никогда не успевает за спросом со стороны автомобилистов.

В случае с проектом развязки Московская-Объездная, как мне кажется, представляется возможность донести и до чиновников и обычных людей мысль, что нельзя вкладывать 1,6 млрд. рублей в транспортный проект, который обслуживает только интересы автомобильного движения, причем преимущественно транзитного трафика, полностью игнорируя потенциал и потребности территории, на которой он размещается. Это недальновидно, нерационально и, в каком-то смысле, даже аморально. Я думаю, эту возможность не стоит упускать.

Сколько деревьев придется вырубить под развязку над Московской-Объездной?

Одним из существенных недостатков клеверных развязок является большая площадь, которая требуется для их строительства. Левоповоротные лепестки-съезды должны иметь достаточно большие радиусы поворота и располагаться достаточно далеко друг от друга, чтобы избежать переплетения потоков. На загородных дорогах это не является проблемой: там и места для строительства больше, и движение не такое интенсивное.

При переносе клеверной развязки в условия города, происходит две вещи. Во-первых, ее приходится сжимать со всех сторон, чтобы вписать между различными зонами застройки. Во-вторых, на это накладывается более интенсивное городское движение. В результате развязка перестает обеспечивать непрерывное движение, оставаясь всего лишь нерегулируемой, и становясь при этом потенциально опасной.

В качестве примера приведу две развязки на одной и той же дороге. Справа – развязка Кольцовский тракт-ЕКАД, клевер нормального размера. Слева – Кольцовский тракт-Базовый, ужатый со всех сторон клевер. Снимки в одном масштабе:

Клеверные развязки на Кольцовском тракте

Не является исключением и развязка Московская-Объездная. Здесь мы тоже получаем ужатый клевер, при интенсивном городском трафике. При этом развязка все равно занимает внушительную площадь и под нее придется вырубить значительную часть Юго-Западного лесопарка, который относится к особо охраняемой категории лесов. Вот так выглядит пятно застройки, наложенное на спутниковый снимок:

Пятно застройки развязки Московская-Объездная

Красным отмечены участки вырубки (90 000 кв. м), бордовым – изолированные участки леса, которые будут выведены из общественного доступа (41 000 кв. м).

Для сравнения, пятно застройки альтернативного проекта выглядит так:

Пятно застройки альтернативного проекта

Объем вырубки составит примерно 64 000 кв. м. Тоже немало, однако, вырубка идет только по краю леса, а дороги не заходят вглубь лесопарковой зоны (где они создавали бы дополнительный шум, проникающий вглубь лесопарка). Кроме того, не образуется ни одного изолированного участка леса.

Площадь пятна застройки клеверной развязки на территории лесопарка ( вместе с изолированными участками) составит около 130 тысяч квадратных метров. Много это или мало? Для сравнения, площадь любимого многими парка Зеленая Роща составляет 129 тысяч квадратных метров.

Зеленая Роща и клеверная развязка

Районы вокруг Юго-Западного лесопарка густо населены и продолжают застраиваться, поэтому использование этой зеленой зоны жителями будет только расти. Учитывая это, вырубка и выведение из общественного пользования такой площади взрослого хвойного леса под неэффективную автомобильную развязку представляется мне градостроительным преступлением.

Если вы придерживаетесь такой же точки зрения, пожалуйста, не забудьте подписать открытое письмо губернатору и главе администрации Екатеринбурга.

Также призываю вас присоединиться к группе «Живые улицы» Вконтакте. Координация действий по поддержке альтернативного проекта будет вестись через нее.

Перекресток Московская-Объездная. Будет ли он работать?

Московская-Объездная. Общий вид перекрестка

Второй претензией к альтернативному проекту развязки Московская-Объездная, которая была высказана главой администрации Екатеринбурга, является сомнение в работоспособности регулируемого пересечения, которое останется под эстакадой.

Александр Якоб: «…При его реализации потребуется двухфазная и даже трехфазная работа светофоров, и поэтому Московская у нас может встать…»

Это сомнение было бы невозможно развеять без цифр на руках. Морально я был готов собрать волонтеров и выехать на место, чтобы замерить потоки. Но, к счастью, нашлись добрые люди, которые помогли с данными по существующим потокам и с расчетом перекрестка. Посмотрим, что получается.

Читать далее

Бессмысленная и бессветофорная

Улица МосковскаяСегодня можно смело утверждать: нас заметили. И губернатор, и глава администрации города видели наш проект. Прежде всего хочу поблагодарить всех, кто сделал это возможным – тех, кто подписал письмо; тех, кто помогал распространять информацию; тех журналистов, которые осветили наше предложение. Без вас ничего бы не получилось!

Как вводится, первая защитная реакция – это отрицание. Но отрицание, к счастью, аргументированное, что дает возможность поработать с возражениями. Приводится несколько доводов против нашего проекта:

  1. Не обеспечивается непрерывное движение по Московской;
  2. Перед перекрестком Московской со съездами с Объездной будут пробки;
  3. Велосипедные и пешеходные дорожки никуда не ведут;
  4. Альтернативный проект дороже.

Я собираюсь в нескольких постах нейтрализовать все эти доводы.

Главный аргумент против, который был озвучен, – в том, что наш проект не предусматривает непрерывного движения по улице Московской, которое, по словам губернатора Куйвашева, является приоритетом данного проекта.

Вопрос: а нужно ли вообще непрерывное движение по Московской?

Идея «бессветофорной Московской», то затухая, то возникая вновь, живет в стенах нашей мэрии еще со времен руководства Аркадия Чернецкого. В рамках этой идеи уже построена эстакада над улицами Большакова и Фурманова. Сооружение это стоило около миллиарда рублей, никаких важных транспортных проблем не решило, но зато позволяет погонять со скоростью 100 км/ч на уровне окон 3 этажа, к немалому неудовольствию жителей стоящих рядом домов. Планируется, что следом должны быть построена развязка на Московской-Щорса и, рассматриваемая нами, на Московской-Объездной. Все это под видом некоего абстрактного прогресса: мол, непрерывное движение – это хорошо, это решение транспортных проблем и т.д.

Между тем, непрерывность – это вовсе не какой-то идеал, к которому нужно стремиться всеми доступными способами, а всего лишь один из инструментов организации движения. В каких-то случаях он необходим, в каких-то – бесполезен, а в каких-то просто вреден.

Читать далее