Архив метки: париж

StreetFilms: Переосмысление улиц в Париже

Когда я только начинал заниматься вопросами комфорта городской среды, на меня большое впечатление произвел этот ролик про парижские улицы. Не столько даже отдельные детали, сколько сама идея, что улицы могут быть чем-то иным, чем магистрали для машин. Я тогда еще не ездил на велосипеде по городу и вообще был достаточно оголтелым автомобилистом.

 

Вспоминая известную фразу «Заграница нам поможет!», должен сказать, что в каких-то вещах она действительно помогает. Так, например, в Нью-Йорке существует общественная организация, занимающаяся популяризацией различных идей по улучшению городской среды. В частности, они снимают видеоролики. Проект Streetfilms насчитывает уже несколько сотен роликов и я с удовольствием его рекомендую всем, кто знает английский. Для тех, кто не знает, я буду время от времени переводить интересные ролики.

Возвращение трамвая

Трамвай, как вид общественного транспорта, появился в Париже в 1855 году, когда французский изобретатель Альфонс Луба (человек, который придумал трамвайный рельс с желобом) построил одну из первых линий конки. С развитием технологий менялись виды тяги: от конной перешли к паровой, пневматической, а затем и к электрической. Расцвет трамвайного движения пришелся на 1920-е годы. Протяженность трамвайной сети столичного региона Иль-де-Франс достигла 1111 км, количество маршрутов — 122, а численность подвижного состава составляла более 3000 вагонов. Пассажирооборот сети оценивался в 720 млн. в год. Изучались возможности строительства новых трамвайных линий в пригородах, однако, этим планам не суждено было сбыться.

К концу 1920-х годов автомобильное движение набрало обороты, а вместе с ним выросло и  влияние автопроизводителей и нефтяных компаний. Трамвай начал восприниматься и преподноситься общественности, как препятствие для автомобильного движения, причина пробок и вообще архаичный вид транспорта по сравнению с более современными автобусами (которые производились теми же компаниями, что и автомобили, и заправлялись тем же бензином). Давление со стороны автомобильного лобби привело к серии решений, которые к 1938 году положили конец существованию одной из крупнейших трамвайных сетей своего времени. Лишь отдельные линии в пригородах продолжали функционировать до конца 50-х годов. Следует отметить, что аналогичная ситуация в то же самое время сложилась и в других странах. Что же до Парижа, то его пример послужил образцом для других французских городов, которые вслед за столицей демонтировали свои трамвайные системы. В итоге они пострадали даже больше, так как не имели, в отличие от Парижа, достойной замены трамваям в виде системы метрополитена.

Еще в 1971 году президент Жорж Помпиду заявлял: “Город должен приспособиться к автомобилю!” На протяжении нескольких десятилетий, особенно после Второй Мировой войны, автомобилизация воспринималась, как символ прогресса и процветания, а развитие автомобильной инфраструктуры (строительство скоростных дорог, расширение улиц) было одной из приоритетных задач городских, региональных и национальных властей. Однако, к середине 1980-х после нескольких нефтяных кризисов и в связи растущим осознанием негативных последствий приспособления городов под автомобильные нужды, вновь возрастает интерес к системам общественного транспорта. Скоростные виды транспорта (метро и городские железные дороги) требуют значительных капиталовложений, поэтому строительство трамвайных линий вновь появилось на повестке дня.

Первые трамвайные линии в регионе Иль-де-Франс (Т1 и Т2) были построены в пригородах к западу и к северу от Парижа. (Примечение: практически весь общественный транспорт парижского региона функционирует под началом оператора RATP, поэтому линии имеют общую нумерацию независимо от конкретного муниципалитета, где они проходят). Линия Т3 является первой проложенной непосредственно в Париже и на ней я хочу остановиться более подробно, так как она представляет собой не только инновационное транспортное решение, но и интересный подход к реабилитации городской среды.

Читать далее

Очерк о велоинфраструктуре Парижа

На Velib'е

Конец ноября я провел в Париже. Из двух недель своего визита десять дней я активно перемещался по городу на велосипеде: чтобы исследовать город, чтобы добраться до нужного места, утром, днем, вечером, в сухую погоду и под моросящим дождем. В общем, получил солидный объем впечатлений, которыми и хочу с вами поделиться. Итак, приступим!

Прежде всего скажу, что Париж безусловно является велосипедным городом. Что это значит? Это значит, что велосипедисты, велосипеды и инфраструктура для них зримо присутствуют на улицах города. Люди ездят на велосипедах на работу, на встречи, по магазинам, в обычной одежде. Практически все велосипеды на улицах — ситибайки. Изредка встречаются шоссейники, а обычных для Екатеринбурга кросс-кантри почти нет. Немалую долю велотрафика составляют пользователи системы Velib’, о которой я расскажу чуть позже.

В Париже имеется весьма неплохая сеть велосипедных маршрутов, связывающая между собой разные районы города и пригороды. Однако, власти французской столицы серьезно взялись за развитие велосипедного транспорта лишь в конце 1990-х годов, что делает его достаточно молодым велосипедным городом по сравнению, например, с городами Нидерландов и Дании. Также это делает Париж интересным городом, с точки зрения эволюции велосипедной инфраструктуры, так как в городе присутствуют как достаточно компромиссные и дешевые ее варианты, так и весьма впечатляющие, являющиеся плодом масштабных реконструкций улиц, имевших место в последние годы.

Читать далее