Архив за месяц: Декабрь 2010

Ответы по захвату Шарташской

В конце октября я писал о захвате участка улицы Шарташской под парковку Арбитражного суда Свердловской области. В декабре мне пришли ответы на обращения, которые я отправлял в мэрию Екатеринбурга и в ГИБДД. Эти ответы я с удовольствием и публикую. Сам я пока не вижу, за что там зацепиться, поэтому предлагаю подумать совместно.

Читать далее

Пробки в головах

Immovable propertyАдминистрация Екатеринбурга опубликовала планы дорожного строительства на ближайшие 3 года. Список проектов, которые предполагается реализовать, сопровождается замечательным пояснением. Из него следует, что транспортные проблемы города являются следствием роста доходов горожан. Ни больше, ни меньше. Горожане разбогатели, напокупали машин, повысив уровень автомобилизации аж до 320 машин на 1000 жителей. Машин стало слишком много и они перестали помещаться в имеющееся пространство улиц. Вот так Екатеринбург (по мнению мэрии) стал жертвой собственного успеха.

Решение проблемы чиновники видят в расширении улиц, строительстве новых дорог и развязок, и устранении помех потокам автотранспорта. Казалось бы звучит логично, однако, в реальности этот путь приведет лишь к дальнейшему усугублению проблем. Дело в том, что увеличение пропускной способности дорог и улиц облегчает ситуацию с пробками лишь на короткое время. В среднесрочной же перспективе люди, видя, что ситуация с пробками улучшилась, начинают совершать больше автомобильных поездок, и ситуация возвращается к равновесию, но при большем количестве машин. Этот феномен называется индуцированным спросом (induced demand) и характеризуется ситуацией, когда увеличение предложения какого-либо блага (в данном случае — пропускной способности) сопровождается увеличением спроса на него. При том, что этот спрос мог так и остаться нереализованным или сублимироваться в спрос на что-то другое (например, в спрос на поездки в общественном транспорте, будь он привлекательнее). Потенциал роста автомобильного трафика в Екатеринбурге огромен. Помимо того, что нынешние автолюбители легко найдут возможность ездить больше, количество машин также будет продолжать расти. Существующий уровень автомобилизации существенно ниже среднеевропейского уровня и, при условии, что надежные альтернативы личному автомобилю в городе не появятся, рост количества машин неизбежен. Поэтому я уверен, что результаты всех проектов по увеличению пропускной способности для личного автотранспорта достаточно быстро нивелируются дальнейшим ростом трафика. Ни один город в мире не решил проблему мобильности горожан за счет личного автотранспорта и нет никаких причин, почему это вдруг может получиться у Екатеринбурга (в то время как есть масса веских причин, почему у него это не получится).

Ментальная проблема чиновников мэрии состоит в том, что они напрямую увязывают уровень автомобилизации и число совершаемых в городе автомобильных поездок, в то время как в реальности эти показатели связаны лишь косвенно. Само по себе владение машиной не является обязательством ездить на ней каждый день по всем возможным поводам. Автомобиль безусловно является выдающимся изобретением 20 века, серьезно расширившим возможности и границы персональной мобильности, однако, весь опыт того же 20 века показывает, что автомобиль (как и любой другой способ передвижения) не является универсальным видом транспорта. Он имеет свою оптимальную область применения, выход за пределы которой является непрактичным. В случае с дальними расстояниями он является непрактичным для путешественника, которому проще будет воспользоваться самолетом или поездом, а в случае с малыми и сверхмалыми расстояниями, на которые в основном люди и ездят в городе – непрактичным для общества в целом, так как автомобилизация города негативно влияет на качество жизни в нем. Таким образом решение вопроса мобильности горожан лежит в стимулировании использования общественного транспорта и активного передвижения, и дестимулировании передвижения на машине, а вовсе не попытках уместить в городе большее число автомобилей.

В списке проектов, представленном мэрией, есть как вполне полезные начинания (например, развязки на Объездной), так и откровенно вредные (например, новые подземные переходы в центре), однако, гораздо интересней отметить то, чего в этом списке нет.

1. Комплексная модернизация общественного транспорта. Из тридцати пунктов списка только два отчасти  посвящены этому вопросу: обособление полос общественного транспорта и строительство трамвайной линии по улицам Большакова, Серова, Островского и Фучика. И то, и другое отнесено аж на 2013 год. Проект трамвайной линии, кроме того, призван вовсе не создать новые маршруты, а заменить кривым костылем трамвайную линию по ул. 8 Марта, которую мэрия собирается демонтировать. Объясняют, что якобы трамвай будет дублировать метро, хотя ни о каком полномасштабном дублировании, разумеется, речи быть не может. Это лишь попытка завуалировать желание создать пару дополнительных рядов для стояния в пробках.

2. Стимулирование активного передвижения. У Екатеринбурга имеется большой потенциал развития, как пешеходного и велосипедного города, прежде всего в силу его компактности. Однако, мэрия пока больше озабочена проблемами автомобильного движения, крайне скудно финансируя пешеходную инфраструктуру, а в развитии велосипедной вообще ограничиваясь лишь словами.

3. Продуманная парковочная политика. Всякий раз, когда речь заходит об ограничении автомобильного движения, вспоминают про платный въезд в центр города, меру крайне противоречивую и сложнореализуемую. Между тем, среднестатистический автомобиль 95% своей жизни проводит в припаркованном состоянии. Исходя из этого, наличие гарантированного бесплатного парковочного места в каждой точке назначения является сильнейшим стимулом совершить поездку именно на машине. Причем в российских городах под наличием гарантированного места для парковки имеется в виду не обилие этих мест, а возможность без последствий для кошелька припарковаться на любой горизонтальной поверхности, куда удастся заехать. Кроме того, бесплатность парковки искажает реальную стоимость автомобильной поездки. Мы не видим в городе бесплатных квартир, бесплатных гаражей или складов. Однако, автолюбители имеют возможность бесплатно использовать один из наиболее дефицитных городских ресурсов, уличное пространство, для хранения своей частной собственности. Таким образом серьезные ограничения уличной парковки и введение почасовой оплаты за нее будут сильнейшими мерами, дестимулирующими поездки на машинах, и именно с этого нужно начинать, а отнюдь не с абстрактных рассуждений про платный въезд. Кроме того, платная уличная парковка наконец-то создаст финансовую основу для строительства внеуличных паркингов, которая сейчас начисто отсутствует: зачем ставить машину в платный паркинг, если машину можно оставить где угодно совершенно бесплатно?

С большим сожалением можно констатировать, что вышеупомянутые меры едва ли войдут в основу транспортной политики екатеринбуржской мэрии. Я все больше убеждаюсь в том, что для людей, которые там работают, не существует ни мировой опыт, ни передовая практика. Они не хотят знать ничего, кроме того, что они уже знают, и среди них нет людей хотя бы близких по масштабу к таким руководителям как Жайме Лернер, Энрике Пеньялоса или Майкл Блумберг. Что еще более печально, с недавними изменениями системы управления городом, мы лишились даже теоретической возможности влиять на градостроительную и транспортную политику путем избрания нового мэра. Так что нынешняя команда, по-видимому, еще долго будет радовать нас градостроительными решениями полувековой свежести.

Возвращение трамвая

Трамвай, как вид общественного транспорта, появился в Париже в 1855 году, когда французский изобретатель Альфонс Луба (человек, который придумал трамвайный рельс с желобом) построил одну из первых линий конки. С развитием технологий менялись виды тяги: от конной перешли к паровой, пневматической, а затем и к электрической. Расцвет трамвайного движения пришелся на 1920-е годы. Протяженность трамвайной сети столичного региона Иль-де-Франс достигла 1111 км, количество маршрутов — 122, а численность подвижного состава составляла более 3000 вагонов. Пассажирооборот сети оценивался в 720 млн. в год. Изучались возможности строительства новых трамвайных линий в пригородах, однако, этим планам не суждено было сбыться.

К концу 1920-х годов автомобильное движение набрало обороты, а вместе с ним выросло и  влияние автопроизводителей и нефтяных компаний. Трамвай начал восприниматься и преподноситься общественности, как препятствие для автомобильного движения, причина пробок и вообще архаичный вид транспорта по сравнению с более современными автобусами (которые производились теми же компаниями, что и автомобили, и заправлялись тем же бензином). Давление со стороны автомобильного лобби привело к серии решений, которые к 1938 году положили конец существованию одной из крупнейших трамвайных сетей своего времени. Лишь отдельные линии в пригородах продолжали функционировать до конца 50-х годов. Следует отметить, что аналогичная ситуация в то же самое время сложилась и в других странах. Что же до Парижа, то его пример послужил образцом для других французских городов, которые вслед за столицей демонтировали свои трамвайные системы. В итоге они пострадали даже больше, так как не имели, в отличие от Парижа, достойной замены трамваям в виде системы метрополитена.

Еще в 1971 году президент Жорж Помпиду заявлял: “Город должен приспособиться к автомобилю!” На протяжении нескольких десятилетий, особенно после Второй Мировой войны, автомобилизация воспринималась, как символ прогресса и процветания, а развитие автомобильной инфраструктуры (строительство скоростных дорог, расширение улиц) было одной из приоритетных задач городских, региональных и национальных властей. Однако, к середине 1980-х после нескольких нефтяных кризисов и в связи растущим осознанием негативных последствий приспособления городов под автомобильные нужды, вновь возрастает интерес к системам общественного транспорта. Скоростные виды транспорта (метро и городские железные дороги) требуют значительных капиталовложений, поэтому строительство трамвайных линий вновь появилось на повестке дня.

Первые трамвайные линии в регионе Иль-де-Франс (Т1 и Т2) были построены в пригородах к западу и к северу от Парижа. (Примечение: практически весь общественный транспорт парижского региона функционирует под началом оператора RATP, поэтому линии имеют общую нумерацию независимо от конкретного муниципалитета, где они проходят). Линия Т3 является первой проложенной непосредственно в Париже и на ней я хочу остановиться более подробно, так как она представляет собой не только инновационное транспортное решение, но и интересный подход к реабилитации городской среды.

Читать далее

Очерк о велоинфраструктуре Парижа

На Velib'е

Конец ноября я провел в Париже. Из двух недель своего визита десять дней я активно перемещался по городу на велосипеде: чтобы исследовать город, чтобы добраться до нужного места, утром, днем, вечером, в сухую погоду и под моросящим дождем. В общем, получил солидный объем впечатлений, которыми и хочу с вами поделиться. Итак, приступим!

Прежде всего скажу, что Париж безусловно является велосипедным городом. Что это значит? Это значит, что велосипедисты, велосипеды и инфраструктура для них зримо присутствуют на улицах города. Люди ездят на велосипедах на работу, на встречи, по магазинам, в обычной одежде. Практически все велосипеды на улицах — ситибайки. Изредка встречаются шоссейники, а обычных для Екатеринбурга кросс-кантри почти нет. Немалую долю велотрафика составляют пользователи системы Velib’, о которой я расскажу чуть позже.

В Париже имеется весьма неплохая сеть велосипедных маршрутов, связывающая между собой разные районы города и пригороды. Однако, власти французской столицы серьезно взялись за развитие велосипедного транспорта лишь в конце 1990-х годов, что делает его достаточно молодым велосипедным городом по сравнению, например, с городами Нидерландов и Дании. Также это делает Париж интересным городом, с точки зрения эволюции велосипедной инфраструктуры, так как в городе присутствуют как достаточно компромиссные и дешевые ее варианты, так и весьма впечатляющие, являющиеся плодом масштабных реконструкций улиц, имевших место в последние годы.

Читать далее