Archive for category Проектирование
Велодорожки на регулируемых перекрестках
Posted by Владимир Злоказов in Проектирование on 10.02.2012
Когда я только начинал заниматься темой велоинфраструктуры, я думал, что основные проблемы будут с отстаиванием достаточной ширины велодорожек или, например, с обоснованием идеи односторонних велодорожек по обеим сторонам улицы. Однако, наиболее проблемной областью проектирования оказалась организация движения велосипедистов на перекрестках. Проектировщики просто не знают, как к ней подступиться, а потому всячески стараются ее избегать.
Так, например, в Академическом районе первые в городе велосипедные дорожки заканчиваются при подъезде к перекресткам. Предполагается, что велосипедист должен перед перекрестком спешиться и перейти проезжую часть в качестве пешехода, ведя велосипед рядом. Это, с одной стороны, подрывает удобство использования велосипеда, а с другой – подталкивает велосипедиста в юридическую ловушку, так как если он не спешится и попадет на перекрестке в ДТП, он окажется сам виноват.
Организация движения велосипедистов на перекрестках является краеугольным камнем, без которого невозможно создание комфортной и безопасной велоинфраструктуры. А раз у нас возникают с этим проблемы, уместно обратиться к лучшему опыту, который есть сейчас в мире – к голландскому, разумеется. Я перевел несколько роликов, посвященных этой теме и предлагаю их вашему вниманию.
Скрытый смысл островков безопасности
Posted by Владимир Злоказов in Проектирование on 28.01.2012
Одним из пунктов моего предложения по улице Большакова (судьба которого все еще решается) было устройство островков безопасности. По ходу обсуждения этого проекта с разными людьми у меня сложилось впечатление, что из всех назначений этого дорожного элемента выделяют лишь основное и явное: предоставлять временное убежище пешеходам, которые не успели перейти проезжую часть на зеленый сигнал. Или, в случае нерегулируемого пешеходного перехода, дать пешеходам возможность переходить проезжую часть в два приема. Между тем, функционал островков безопасности этим не исчерпывается. Я могу выделить еще как минимум два важных довода в пользу их устройства.
Проиллюстрирую первый из них примером конкретного ДТП, случившегося недавно на перекрестке Фурманова-Уктусская. Портал Е1 сообщает:
В четверг, 26 января, в 08:15, на перекрестке Фурманова-Уктусская, легковая иномарка сбила пешехода. Водитель на машине с места ДТП скрылся. Известно, что транспортное средство двигалось по улице Уктусской. При повороте налево, на улицу Фурманова, водитель, не предоставив преимущество в движении пешеходу, сбил его. Автомашина с места аварии уехала в сторону улицы 8 Марта. Сбитым пешеходом оказался мужчина 1963 года рождения. На месте ДТП его осмотрели медики, от госпитализации пострадавший отказался.
Подробности происшествия не сообщаются, однако, я возьму на себя смелость предполагать, что одна из причин, по которой был сбит пешеход, состоит в том, что водитель вошел в поворот на слишком большой скорости.
При повороте направо машины движутся вдоль бордюра, ограничивающего проезжую часть. И хотя строительные нормы и правила диктуют абсолютно антипешеходный и вполне шоссейный минимальный радиус закругления проезжей части в 8 метров, до некоторой степени и он способен ограничить скорость вхождения машин в поворот. При повороте налево, однако, на проезжей части по сути нет никаких элементов ограничивающих срезание водителями углов. Радиус поворота при этом может составлять 14-16 метров и выглядеть следующим образом:
По такой траектории машина может зайти в поворот на довольно большой скорости. Переходящий дорогу пешеход при этом оказывается в наибольшей опасности на середине проезжей части, откуда ему некуда деться. Особенно остро эта ситуация ощущается на Т-образных перекрестках, где поворачивающие налево не должны пропускать встречный поток машин.
Устройство островков безопасности может помочь справиться с этой проблемой:
Чтобы повернуть налево, водителю нужно объехать островок, замедлившись до более безопасной скорости. Пешеход при этом находится в безопасности на большей части своего пути через дорогу.
Второй довод в пользу островков безопасности состоит в том, что они акцентируют внимание водителей на перекрестках. Перекрестки по умолчанию являются наиболее аварийными местами, поэтому было бы неплохо, если бы водители были здесь более аккуратными и осмотрительными. Островки безопасности стимулируют водителей к этому, так как они сужают проезжую часть и вынуждают корректировать траекторию движения для проезда перекрестка:
Как было сказано в ролике про Париж в одном из предыдущих постов: «Единственный эффективный способ заставить водителя соблюдать ограничение скорости — это не полиция с радаром, а сама геометрия улицы, диктующая более аккуратный стиль вождения.»
Улица Большакова и велодорожки
Posted by Владимир Злоказов in Проектирование on 23.12.2011
Многие вчера прочитали новость о грядущем расширении улицы Большакова от Московской до Серова и возможном устройстве на ней велодорожек. Вот так об этом пишет официальный сайт мэрии:
Как сообщил председатель Комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети Администрации города Екатеринбурга Алексей Курлыков, на сегодняшний день уже есть готовый проект дорожных работ. К ним планируется приступить в следующем, 2012 году.
Кроме того, Евгений Липович перед подчиненными поставил задачу создать рабочую группу по разработке ряда предложений относительно организации на реконструируемом участке велодорожек, островков безопасности (на перекрестке Большакова и Шейнкмана), а также размещения вдоль проезжей части параллельных парковок.
Могу подтвердить, что мне действительно удалось донести до Евгения Ефимовича предложения, которые публиковал в октябре, и я благодарен ему за то, что он меня услышал. Однако, сразу хочу сказать, что победу праздновать рано. На сегодняшний день существует готовый к реализации проект, в котором нет ни велодорожек, ни остальных моих предложений – тот проект, на основе которого я и работал. Есть добрая воля со стороны мэрии, чтобы его изменить и этот шанс нужно использовать.
Вчера я в течение двух часов общался с руководителем коллектива проектировщиков, который работал над существующим проектом и вот, что удалось выяснить. Идея расширения Большакова первоначально появилась в связи со строительством эстакады по ул. Московской, чтобы подъезд к ней не был узким местом. Сначала расширять думали до Шейнкмана, но затем продлили границы работ до Серова. При этом расходы, как на проектирование, так и на строительство были заложены минимальные: не предполагается замена «подушки» проезжей части, перенос сетей и какие-то существенные работы по благоустройству. Это первая проблема, которая встает на пути включения моих предложений в проект: их могут завернуть из-за отсутствия средств.
Вторая проблема заключается в необходимости переноса теплотрассы в районе трамвайного кольца. По существующим правилам теплотрасса не может проходить под проезжей частью (кроме пересечений). В существующем проекте кромка проезжей части с северной стороны улицы находится вплотную к этой теплотрассе. В моем варианте, из-за полосы параллельной парковки (которая, напомню, служит не только для парковки, но и для защиты пешеходного пространства) кромка проезжей части дополнительно смещена к трамвайному кольцу на 2 метра. Соответственно, проезжая часть оказывается над теплотрассой. Некоторой надеждой на разрешение этого вопроса является то, что теплотрасса эта старая, ее в любом случае планируется переносить, просто сейчас на это нет средств. Возможно, какой-то вариант решения из этого возникнет.
Значение 400 метров велодорожки
Многие комментаторы отметили, что длина велодорожки (или, в данном случае, велодорожек) в данном проекте составит чуть более 400 метров (от Московской до Серова). Насколько это вообще важно и стоит ли так упираться именно в этот участок? Попробую объяснить.
Для того, чтобы по городу стало удобнее передвигаться на велосипеде (и, соответственно, чтобы больше людей могло воспользоваться этим видом транспорта), велодорожки должны образовывать сеть маршрутов, связывающих между собой районы города. Вот как может выглядеть такая сеть для Екатеринбурга:
Если внимательно посмотреть на эту схему, становится понятной важность улицы Большакова и особенно узла Московская-Большакова-Посадская. В этой части города нет другой улицы, по которой можно было бы проложить велодорожки по направлению «восток-запад». Фурманова не подходит из-за плотной застройки на перекрестке с улицей 8 Марта.
К западу от Московской улица Большакова переходит в улицу Ясную, которая является единственной улицей, выходящей из Юго-Западного района к центру не через плотную застройку частного сектора (в отличие от Чкалова и Амундсена). По Ясной веломаршрут можно довести до Объездной и далее через Юго-Западный лесопарк до Академического района, где он соединится с Широкореченской улицей.
Из узла Московская-Большакова также открываются пути в сторону ВИЗа по Посадской, в центр по Московской или Шейнкмана, и на юг в сторону Вторчермета и восточной части Юго-Западного района.
Подытоживая сказанное, – это небольшой участок улицы Большакова имеет очень большое значение для будущей велодорожной сети в этой части города. Поэтому крайне важно сейчас добиться устройства на нем велодорожек.
Отработка проектных решений
Из вчерашних бесед я понял, что на сегодняшний день техзадания на проектирование улиц, выдаваемые мэрией, в основном включают требования по велодорожкам. Это очень хорошо. Однако, поскольку раньше велодорожки в городе никогда не проектировались и не строились, комплексного представления о том, как это делать, ни у чиновников, ни в проектных организациях пока не сложилось. Достаточно посмотреть на велодорожки в Академическом, чтобы понять, что над отработкой проектных решений еще предстоит работать. На мой взгляд, рассматриваемая реконструкция улицы Большакова предоставляет прекрасную возможность этим заняться. Тут есть и прямые участки, и два перекрестка, двусторонние и односторнние велодорожки. Кроме того, речь идет об уже сложившейся улице, так что впоследствии полученный опыт можно будет использовать не только в районах новостроек. Я со своей стороны приложу все усилия к тому, чтобы привить на нашу почву лучшие мировые практики по проектированию для велосипедистов. О промежуточных результатах буду сообщать.
Уточненный план
В первой публикации по ул. Большакова присутствовал общий план улицы, который я с тех пор несколько уточнил. Изменилась схема организации велодвижения, добавились правоповоротные ряд перед Московской и Шейнкмана. Кроме того, я показал ближайшее окружение, чтобы было видно, куда велодорожки могут пойти от этого участка улицы Большакова. Вот как план выглядит сегодня:
Кликните для просмотра большой картинки
Если вы хотите поддержать мою инициативу, пожалуйста, комментируйте (если согласны или не согласны с чем-то) и перепостите ссылку на этот пост. Очень сложно пробивать какие-то новые идеи, разговаривая с чиновниками и проектировщиками от себя лично. И гораздо проще это делать, чувствуя за собой поддержку других людей.
Проектирование для пешеходов и велосипедистов на примере улицы Большакова
Posted by Владимир Злоказов in Проектирование on 20.10.2011
На прошлой неделе администрация Екатеринбурга опубликовала два пресс-релиза, касающиеся будущего пешеходной инфраструктуры города. Заявлено много проектов: от абсолютно положительных, вроде благоустройства набережных, до откровенно вредных новых подземных переходов. Проекты эти заслуживают отдельного рассмотрения и я обязательно посвящу им несколько постов. Что обращает на себя внимание – это сегрегационный характер намеченных проектов и некоторая их оторванность от общегородского контекста. То есть, создаются некие изолированные комфортные зоны для людей (набережные, пешеходные улицы), в то время как в остальном городе продолжается «борьба с пробками» до последнего пешехода, последнего уличного дерева и последнего удобного тротуара. Также бросается в глаза преимущественно количественный характер используемых показателей (километраж пешеходных улиц, площадь тротуаров в тысячах кв. м, количество внеуличных переходов).
Я считаю, что с таким подходом комфортный город для пешеходов не создать. Пешеходная составляющая должна быть интегрирована во все городские проекты и, что важнее, качественные характеристики должны доминировать над количественными. В конце концов тротуары присутствуют в каждом проекте, однако, то как эти тротуары сделаны, оставляет желать лучшего.
С пешеходными проектами было бы разумно и правильно связать проекты велосипедные, однако, этого до сих пор не сделано.
Реконструкция улицы Большакова
Как же качественно интегрировать пешеходную составляющую? Рассмотрим этот вопрос на примере реконструкции улицы Большакова от Московской до Серова.
Юго-Западный веломаршрут
Posted by Владимир Злоказов in Проектирование on 01.02.2011
Так я и знал, работая над проектом Широкореченской, что что-нибудь забуду. А забыл я добавить свои соображения по поводу того, какую роль эта улица будет играть в общегородском масштабе. Дело в том, что для автомобильного движения улица не будет иметь большого значения, так как она будет тупиковой с двух сторон. А вот для велосипедного – она может стать практически становым хребтом и основным маршрутом. Более того, если продолжить велопешеходный маршрут на северо-восток через Юго-Западный лесопарк, через Объездную (мостом), по Ясной и Большакова – мы получим отличную веломагистраль, которая свяжет Академический и Юго-Западный районы с центром (и наоборот). Эту веломагистраль впоследствии можно будет использовать как основу для построения велодорожной сети всей южной части города.
Возможность безопасно и с комфортом ездить по городу на велосипеде – это один из признаков современного развитого города. Строительство велоинфраструктуры нужно с чего-то начинать. Так почему бы в этой части города не начать с соединения района, где все улицы прокладываются с велодорожками, с соседними районами и с центром города?
.
Разбор проекта улицы Широкореченской
Posted by Владимир Злоказов in Проектирование on 01.02.2011
Стоит отдать должное мэрии – теперь проектные материалы по многим объектам публикуются в разделе «Муниципальный заказ». Это дает возможность ознакомиться и проанализировать тот или иной проект до того, как он будет реализован – удовольствие, которого еще недавно мы были лишены. Так, просматривая ветку про Академический район в екатеринбургской секции форума SkyscraperCity я наткнулся на ссылку (спасибо, AlMax) на проект улицы Широкореченской.
Надо сказать, что я уже писал про Академический район и, к сожалению, до сих пор посты были не особо радужными. Проект улицы меня тоже не впечатлил, однако, в данном случае у меня появилась возможность указать на ошибки (с моей точки зрения) и проблемы до того, как они будут воплощены в реальность. Чем я и решил воспользоваться. Итак, если вы готовы, кликните на картинке внизу, чтобы загрузить мой вариант проекта! Заранее прошу извинить за не вполне адекватный размер (35 Мб) – ничего не смог с ним сделать, пока не разжился полноценным pdf-редактором.
UPD: Появилась компактная версия файла. Спасибо, Егор!
UPD2: Появилась html-версия!
UPD3: Теперь можно посмотреть план улицы целиком!
Критика и комментарии, разумеется, приветствуются!
.
Безопасность и порядок через дизайн
Posted by Владимир Злоказов in Проектирование on 01.08.2010
Рассуждая о беспорядке на улицах и дорогах, мы любим поговорить о низком уровне культуры участников движения, как основной его причине. Это, безусловно, важный фактор, однако, попробуем посмотреть на ситуацию с другой стороны и ответить на вопрос, в какой мере то, как спроектированы наши улицы, способствует или не способствует поддержанию порядка и обеспечению безопасности. Возьмем просто и очень распространенный пример: выезд с прилегающей территории. Пункт 8.3 ПДД гласит: «При выезде на дорогу с прилегающей территории водитель должен уступить дорогу транспортным средствам и пешеходам, движущимся по ней, а при съезде с дороги — пешеходам и велосипедистам, путь движения которых он пересекает.» Казалось бы, все просто, но посмотрим, что происходит на самом деле:
Как видим, несмотря на писанный закон, водители в значительной части случаев просто игнорируют пешеходов, в результате чего последним приходится либо самим уступать дорогу, либо обходить стоящие на их пути машины. Уступают им только когда не уступить уже невозможно. Бескультурье? Да, в какой-то степени. Но посмотрим внимательно на данное пересечение тротуара и выезда с парковки. Видим ли мы тут тротуар с четко обозначенным участком, где его могут пересекать автомобили? Нет, — мы видим два тротуара рассеченных проезжей частью (проезжая часть на фото затемнена):
Живя в городе, мы привыкаем к определенной логике уличной геометрии. Например, если мы идем пешком, спускаясь с бордюра, мы подсознательно ощущаем себя «на проезжей части». Сидя за рулем, мы воспринимаем как проезжую часть все, что находится в одной непрерывной плоскости с дорогой. На выездах с прилегающей территории приоритет пешеходов никак дополнительно не обозначается: нет ни светофоров, ни знаков, ни разметки, поэтому и все взаимодействие разных участников движения происходит по сути на подсознательном уровне. В результате происходит то, что мы видели в ролике выше.
