Архив за месяц: Август 2012

Борцы с порядком

Макаровский мост

Фото: Дмитрий Кудинов

В Екатеринбурге Госавтоинспеция остановила работы по обособлению трамвайных путей на Макаровском мосту и выписала предписание на демонтаж установленного бордюрного камня. Предписание не было выполнено, в связи с чем силовики возбудили в отношении администрации города дело об административном правонарушении. Представители ГИБДД утверждают, что из-за сузившейся проезжей части  на мосту ежедневно происходят ДТП.

Мэрия Екатеринбурга сделала сильный ход, обособив трамвайные пути в узком месте одного из основных трамвайных коридоров – на мосту через Исеть на улице Челюскинцев. Теперь трамваи не должны стоять в одних пробках с автотранспортом и могут проезжать мост свободно. Но не тут-то было: сразу же нашлись желающие – в лице любителей объезжать пробки по путям и стоящей на страже их интересов доблестной ГИБДД – вернуть нас обратно в тот хаос, который был до обособления.

Читать далее

Пешеходы, велосипедисты и автомобильные развязки

Развязка с отдельным уровнем для пешеходов и велосипедистов в Боготе

Один из частых контраргументов, с которым я сталкиваюсь при обсуждении развязки Московская-Объездная звучит так: «Ну какие еще пешеходы и велосипедисты? Для машин бы дороги построить!» Кто-то посчитает такое утверждение вредной демагогией, а кто-то, наоборот, может счесть его разумным. Как бы то ни было, это утверждение реализуется в повседневной практике. Дороги съедают львиную долю городских инвестиций в инфраструктуру, и на все остальное, включая общественный транспорт, остаются крохи. Следствием этой ситуации является то, что никакие программы по развитию неавтомобильной инфраструктуры не могут нормально осуществляться, даже если они написаны и приняты. Всегда найдется еще одна дорога, которую надо расширить или развязка, которую надо построить, вместо новой трамвайной линии, велодорожки или пешеходной зоны.

Эта политика не приведет ни к какому долгосрочному результату, поэтому она неприемлема и ее надо менять. Однако, прежде чем удастся это сделать, пройдет немало времени и это потребует немалых усилий. Один из способов, которым, на мой взгляд, следует действовать, состоит во внедрении полноценной неавтомобильной составляющей во все автомобилеориентированные проекты. Если это расширение перекрестка, то добавляться должны и выделенные полосы общественного транспорта, и велодорожки, и удобные тротуары. Если это развязка, то она не должна стать препятствием для передвижения людей не на машинах.

Пример такого решения вы можете видеть на картинке выше. Это развязка на пересечении Автострады 68 и 63-й улицы в Боготе, столице Колумбии. Не самое, казалось бы, прогрессивное место, однако в 2002-м году, при реконструкции регулируемого перекрестка, в проект этой развязки был изначально заложен велопешеходный уровень, связавший между собой 4 части парка и районы, находящиеся рядом с ним.

«Что отличает развитый город от отсталого города – это качественные тротуары и безопасные велодорожки, а вовсе не шоссе и метро.» Так считает Энрике Пеньялоса, бывший мэром Боготы в то время, когда эта развязка планировалась. И мы видим, что это не просто слова, а политика, нашедшая свою физическую форму в конкретных проектных решениях.

Если вы хотите узнать больше о преобразованиях, происходивших в Боготе в конце 90-х и начале 2000-х под руководством Энрике Пеньялосы и Антанаса Мокуса, рекомендую посмотреть фильм «Bogota Change» (с субтитрами на русском).

Читать далее

Парящий велосипедный мост в Эйндховене

Голландцы не устают поражать мир своей приверженностью к велосипеду. В этот раз отличился город Эйндховен. Местные власти посчитали необходимым расширить один из перекрестков на дороге, ведущей в соседний город Велдховен, и в связи с этим отделить велосипедный трафик от автомобильного. К задаче они подошли с душой и построили не просто утилитарный транспортный объект, но впечатляющее произведение архитектуры и инженерной мысли – мост в форме кольца, подвешенный на вантах на центральной опоре.

Читать далее

Московская-Объездная. Сбор денег на транспортную модель

Развязка Московская-Объездная

Продолжаю заниматься развязкой на Московской-Объездной. Месяц назад я представил расчет, который показывает, что регулируемый перекресток под эстакадой будет работать. Многие посчитали этот расчет вполне убедительным. Однако, одно дело понять и другое – увидеть собственными глазами. Поэтому я еще тогда решил, что этот расчет нужно дополнить анимационным роликом сделанным на его основе.

Я связался с пермским «Агентством дорожной информации «Радар» и они согласились взяться за эту работу. Будет сделано 2 ролика. Первый – на основе данных по интенсивности, полученных в ходе замеров в декабре прошлого года. Во втором интенсивность движения будет увеличена в два раза, то есть до теоретически возможного наихудшего сценария, чтобы окончательно развеять сомнения скептиков.

Эта работа не бесплатная и обойдется в 45 тысяч рублей. Для меня это существенная сумма, поэтому я хочу попросить всех, кому интересен данный проект, поддержать его финансово. Перечислить деньги можно на Яндекс-кошелек № 41001234796940. Предоплата за работу внесена и примерно через неделю можно будет увидеть результат.

21.08.12 12:23 — собрано 10%

21.08.12 18:25 — собрано 16%

22.08.12 09:37 — собрано 25%

22.08.12 11:05 — собрано 30%

23.08.12 10:45 — собрано 34%

24.08.12 20:11 — собрано 39%

27.08.12 11:38 — собрано 42%

29.08.12 11:38 — собрано 50%

Перспективы

Расскажу заодно, как мне видится дальнейшая работа по этому проекту. На сегодняшний день областной бюджет выделил первые деньги. Они пойдут в основном на работу по переносу инженерных сетей, которое предположительно будет продолжаться до конца года. Основной объем работ запланирован на 2013-14 годы. Такой график дает некоторый запас времени на то, чтобы попытаться изменить ситуацию. Как это сделать?

Во-первых, это уже упомянутая транспортная модель. Аргумент о том, что регулируемый перекресток под эстакадой не будет работать, нужно добить окончательно. Во-вторых, я хочу более подробно рассказать о велопешеходной составляющей проекта, о том, почему этот узел имеет такое значение. Также я хочу дополнить проект велопешеходной связкой с ул. Крестинского (с помощью моста над ул. 8 Марта), которая обеспечит прямой доступ жителей Ботаники к  Юго-Западному лесопарку.

В-третьих, я подумал, что было неплохо вынести этот проект в офлайн. Как именно? Сначала были мысли о пикете или о митинге, но от них я быстро отказался. Это не лучший способ презентовать широкой публике что-то, требующее хотя бы 10 минут вдумчивого изучения. Кроме того, проект, к сожалению, воспринимается как «оппозиционный» (хотя он нацелен совершенно не на это), и с новым драконовским законом о митингах мне бы совершенно не хотелось связываться с организацией и согласованием массового мероприятия.

Какой выход? Я думаю, осенью можно было бы устроить выставку в частном пространстве. Сделать красивые планшеты с рендерами, инфографикой и пояснениями, запустить на экране анимационный ролик и люди могли бы в спокойной обстановке познакомиться с проектом и его преимуществами. На такую выставку можно пригласить в том числе и губернатора Евгения Куйвашева, и  главу администрации Александра Якоба, других чиновников, журналистов, и обычных людей, разумеется. При этом было бы хорошо, если бы экспозиция была доступна на протяжении нескольких дней. Если у вас есть предложения по помещению – я весь внимание.

Чего добиваться?

Очень многие сомневаются, и я в том числе, что принятый к реализации проект можно изменить. Однако, хотя план-максимум в виде изменения проекта остается неизменным, есть еще и план-минимум. Состоит он в последовательной работе по изменению подхода к транспортному планированию. В последнее время в этом отношении происходят позитивные изменения. Транспорт из узкоспециальной темы стал темой для топовых блогеров, а среди чиновников стали появляться современно мыслящие люди (у нас это Евгений Липович, разумеется). Однако, в силу инерции системы управления и большинства людей в ней, им приходится во многом грести против течения. В массовом же сознании решение транспортных проблем по-прежнему приравнивается к строительству дорог, развязок и парковок.

Последним примером тому стало заявление губернатора Куйвашева по поводу программы «Столица». Предполагается за 5 лет вложить 20 млрд. рублей «в развитие транспортной инфраструктуры». Подразумевается под этим строительство развязок, расширение перекрестков, строительство новых полос движения и т.п. Ни слова о трамваях, автобусах, выделенных полосах, обособлении трамвайных путей, велосипедной и пешеходной инфраструктуре. Уровень автомобилизации привычно привязывается к необходимости следовать за его ростом (читай – дальнейшим его стимулированием).

Это ведь не из злого умысла делается, я уверен. Это просто штамп «транспорт = автомобиль», оформленный в виде целевой областной программы. С этой картиной мира нужно работать и постепенно ее изменять. До тех пор, пока она существует, мы будем находиться в беличьем колесе дорожного строительства, которое никогда не успевает за спросом со стороны автомобилистов.

В случае с проектом развязки Московская-Объездная, как мне кажется, представляется возможность донести и до чиновников и обычных людей мысль, что нельзя вкладывать 1,6 млрд. рублей в транспортный проект, который обслуживает только интересы автомобильного движения, причем преимущественно транзитного трафика, полностью игнорируя потенциал и потребности территории, на которой он размещается. Это недальновидно, нерационально и, в каком-то смысле, даже аморально. Я думаю, эту возможность не стоит упускать.

Новый урбанизм. Лекция Андреса Дюани

Андрес Дюани

Андрес Дюани

На протяжении многих десятилетий Соединенные Штаты Америки являются для России, с одной стороны, «любимым врагом», а с другой стороны, своего рода ролевой моделью и мерой вещей. На уровне геополитической риторики отношение может быть сколь угодно враждебным, однако, ближе к повседневной реальности, разумность многих явлений, от массовой автомобилизации до свободного ношения оружия, обосновывается тем, что так заведено в Америке.

Одним из явлений, которое, по образу и подобию США, считается у нас разумным, а потому стремительно заимствуется – это американская градостроительная модель, сформировавшаяся после Второй мировой войны. А именно: тянущиеся на многие километры пригороды, застроенные индивидуальные домами, перемежающиеся с торговыми центрами, офисными парками и общественными зданиями. Все это связано между собой системой скоростных дорог, а автомобиль является единственным эффективным средством передвижения. Пешком никто не ходит, общественного транспорта либо нет совсем, либо им пользуются только те, кто не имеет своей машины.

Эта реальность, называемая «пригородным расползанием» (suburban sprawl) или просто субурбией (suburbia), сегодня активно импортируется в отечественную градостроительную практику. Начиная с деталей, вроде парковок, размещаемых между тротуаром и зданием (типично пригородная компоновка), и заканчивая целыми спальными поселками и районам (всех ценовых сегментов), планируемых и строящихся на дальней периферии города.

Между тем, в самой Америке эта модель уже давно не воспринимается, как положительное явление. Более того, многие эксперты считают ее одним из ключевых факторов сегодняшних экономических проблем Америки и одной из основных причин экономического кризиса последних лет. Одним из таких экспертов является Андрес Дюани (Andres Duany), архитектор и урбанист из Флориды, руководитель проектного бюро Duany Plater-Zyberk & Company и один из основателей «нового урбанизма«. Его лекцию я хочу предложить сегодня вашему вниманию.

Читать далее