Архив за месяц: Март 2013

Улучшение доступа в Зеленую Рощу

На сайте госзакупок появился заказ администрации Екатеринбурга на устройство парковочных карманов по улице Народной Воли. По-видимому, речь идет о продлении существующего кармана для параллельной парковки до улицы Шейнкмана и, возможно, строительство нескольких новых карманов для парковки перпендикулярной на противоположной стороне улицы. Лично я не вижу проблемы в самом этом проекте: пешеходов он не задевает, вырубки деревьев не требует.

Есть, однако, кое-что, что можно и нужно было бы сделать в рамках этого проекта.  А именно, по улице Народной Воли давно не хватает второго пешеходного перехода между школой №173 и парком Зеленая Роща (отмечен зеленым):

Улица Народной воли. Схема

Люди массово переходят здесь проезжую часть, а на все запросы об устройстве перехода мэрия отвечает отказом:

Ответ по переходу на Народной воли

Нормы нормами, но здравый смысл все-таки должен иногда побеждать. Помню, когда я сам учился в 173-й школе, нас водили на физкультуру в парк и каждый раз мы перебегали улицу в непложенном месте, а не шли до ближайшего перехода.

Вторая вещь, которую стоило бы включить в проект — это заезд для велосипедистов на тротуар, идущий вдоль ограды парка. Улицы Сакко и Ванцетти и Хохрякова относительно удобны для движения на велосипеде: на них не очень быстрое движение и не очень много машин. Однако, при движении по Сакко и Ванцетти на юг, проехать дальше в парк довольно проблематично. Первый вариант: свернуть налево на ул. Народной воли и в районе пешеходного перехода перебраться на тротуар. Это неудобно и небезопасно, т.к. перед перешеходным переходом приходится резко замедляться и под острым углом запрыгивать на бордюр. Второй вариант: свернуть с Сакко и Ванцетти направо и затем налево — в парк. Этот маневр также неприятен, т.к. приходится поворачивать налево, что для велосипедиста всегда проблематично. Третий вариант: проехать с Сакко и Ванцетти напрямую через газон на тротуар и по нему уже проехать к одному из входов в парк. Этот вариант самый удобный, однако, именно окажется невозможным при сооружении парковочного кармана.

Вот так проект мог бы выглядеть с учетом изложенного выше:

Как можно заметить, я предлагаю сделать приподнятый относительно проезжей части пешеходный переход, аналогичный тем, что сделаны уже на Хохрякова и Сакко и Ванцетти в районе пересечения с пешеходной эспланадой. Работают они также, как и переходы с лежачими полицейскими, только в отличие от последних, эти не надо ремонтировать каждый сезон, — только прочищать канавки для отвода воды.

Если вы хотите, чтобы данные меры появились в официальном проекте, предлагаю написать обращение в мэрию через электронную приемную. Поскольку в связи с массовыми обращениями по Куйбышева меня уже обвинили в «спаме» (хотя, конечно, никаким спамом это не является), я не привожу примерный вариант текста. Пожалуйста, напишите своими словами.

Проектный институт, давай, до свидания!

Пробка на ЛенинаОбычно я пишу длинные и подробные посты, но иногда можно сделать исключение. Читаю вчера в «Уральском рабочем»:

В минувший вторник в администрации Екатеринбурга была представлена альтернативная концепция развития фрагмента городской улично-дорожной сети, прилегающего к Центральному стадиону — месту проведения матчей чемпионата мира по футболу 2018 года.

Перед четырьмя заместителями главы города и руководителями профильных подразделений администрации выступил со своими предложениями Михаил Мешалкин, начальник дорожного отдела московского института «Каналстройпроект», сопроводивший свой рассказ демонстрацией компьютерной анимационной модели транспортных потоков.

Собственно говоря, эта модель и была главным героем повествования, поскольку главная задача в работе над транспортным узлом […] в том, чтобы добиться беспрепятственного движения автомобилей.

Вот так вот, да?! Передвижение не людей, а автомобилей. И это после нескольких лет разговоров о приоритете общественного транспорта, о невозможности развития города с опорой только на личный автотранспорт, о том, что город должен быть для людей и т.д. Да что там – после нескольких десятилетий провалившихся градостроительных экспериментов по всему миру, подтвердивших бесперспективность ориентации на автомобиль в городском планировании. В 2013 году в Екатеринбурге на официальном уровне всерьез обсуждается проект, ставящей задачей «беспрепятственное движение автомобилей». Аплодисменты. Занавес.

Дальше статью можно в принципе и не читать. Там есть кое-что про общественный транспорт, но все русле «куда бы его деть, чтобы не мешался». Под впечатлением у меня родилось небольшое обращение к городскому руководству. Все желающие могут поддержать ретвитами и репостами.

Господа!

Пригласите в город настоящих экспертов в области транспорта, а не специалистов по автомобильному движению! Они существуют и вполне доступны для сотрудничества. В Москве «Городские проекты» собирают средства на работу экспертной группы из 3-х специалистов мирового уровня, чтобы провести альтернативную экспертизу реконструкции Ленинского проспекта. Собирают 3 млн. рублей. Крупная сумма для общественного проекта, но совершенно подъемная для бюджета крупного города.

Пригласите ведущих урбанистов и градостроителей – они должны быть направляющей силой в этом проекте! В конце концов, город – это прежде всего место, где люди живут, а уже потом место, где движется транспорт. Сегодня же вопрос поставлен так, будто самое важное – нагромоздить в районе дорог и развязок, а застройщики потом заполнят «пустоты» по своему усмотрению. Ничего хорошего из такого подхода не выйдет.

Сделайте процесс открытым! Почему горожане должны получать представление о проекте из текстового описания в газете, а не из материалов, опубликованных в полном объеме на сайте мэрии? Пишут, что над схемой транспортного узла работает 3 разных проектных организации. Что это за проектные организации? Кто и по какому принципу их выбирал?

Мы живем в 21 веке, однако, фундаментальные для города проекты рассматриваются кулуарно, не только с точки зрения принятия решений, а даже с точки зрения информирования горожан. При этом, к работе над ними почему-то привлекаются исключительно советского типа НИИ, в своих концептуальных подходах застрявшие далеко в прошлом. Это совершенно дикая ситуация, которая может и должна быть исправлена!

О радикальных изменениях городской среды

Франкфурт, Гауптвахта, 1971 год

Франкфурт, Хауптвахе, 1971 год

Всякий раз, когда речь заходит об каких-либо изменениях городской среды, в результате которых в ней сократится пространство, доступное личному автотранспорту и увеличится пространство для пешеходов, только и приходится слышать: «Это невозможно! Город умрет в пробках! Куда денутся все эти автомобили?!»

Между тем, как показывает практика, невозможное абсолютно возможно. Автомобили либо находят другие пути, либо просто оставляются хозяевами дома для более подходящих поездок. А город при этом становится гораздо более привлекательным для людей в целом, а не только для езды на машине.

Проиллюстрирую сказанное на примере Франкфурта-на-Майне. На фото выше показана площадь Хауптвахе, как она выглядела в 1971 году. То, что мы видим, является продуктом послевоенной реконструкции города на основе концепции «города дружелюбного к автомобилям» (car-friendly city). Франкфурт, как и другие немецкие города, сильно пострадал от бомбардировок и планировщикам в процессе восстановления было, где развернуться.

Первое, что бросается в глаза: перекресток двух улиц, который мы видим, можно перейти только по подземному переходу (который по совместительству является и входом на станцию электричек S-Bahn). Улица, идущая с юга на север представляет собой 5-полосное городское шоссе с односторонним движением, без пешеходных переходов в одном уровне, без полос для парковки. Улица, идущая с востока на запад, включает в себя трамвайную линию, однако, видно, что она также имеет скоростную геометрию и даже правоповоротный съезд на перекрестке.

Теперь посмотрим, как изменилась ситуация за 40 лет:

Франкфурт. Гауптвахта, 2013 год

Франкфурт. Хауптвахе, 2013 год

В середине 80-х годов улица с трамвайной линией (Zeil) стала полностью пешеходной (трамвай перебрался под землю в виде легкого метро, которое за пределами центра идет по поверхности).

Улица идущая с юга на север (Große Eschenheimer Straße) сначала была сужена до 2 полос за счет стоянки такси и широкой полосы для велосипедистов. Появились регулируемые пешеходные переходы.

Франкфурт. Хауптвахе, 2013 год

Франкфурт. Хауптвахе, 2007 год

А в 2009 году эта улица в районе площади Хауптвахе была полностью закрыта для транзитного движения:

Франкфурт. Гауптвахта, 2013 год

Франкфурт. Хауптвахе, 2011 год

Осталось только избавиться от огромного входа в подземный переход, захватившего все пространство площади, и восстановление ее можно будет считать завершенным.

Менее, чем за полвека, подход к планированию центра города изменился с абсолютного благоприятствования личному автотранспорту до жесткого его ограничения. При этом город не умер в пробках и не остановился в развитии, – как можно видеть, вокруг много новых высотных зданий, а на улицах много людей. Город стал гораздо приятнее для пребывания в естественном для человека пешеходном статусе.

Есть ли планы подобных преобразований в Екатеринбурге? Насколько я знаю, их нет. Можно считать, что нам очень повезло с превращением улицы Вайнера в пешеходную зону: проект задумали и реализовали в те годы, когда давление пробок еще не было столь невыносимым. Правда, и этот радикальный проект в каком-то смысле стал жертвой автомобилецентричного планирования, т.к. перейти перепендикулярные Вайнера улицы Малышева и Радищева можно только по подземным переходам. Даже с точки зрения организации автомобильного движения они не имеют никакого практического смысла, – просто кому-то показалось, что строительство пешеходной улицы – это хороший повод избавиться от пары «лишних» светофоров.

Более того, насколько мне известно, одна строительная компания настойчиво лоббирует строительство еще одного подземного перехода – на Вайнера-Ленина, в связи с проектом, который она реализует поблизости.

Используются ли в Екатеринбурге проекты, связанные с развитием общественного транспорта, для улучшения пешеходной среды? Нет, не используются. Например, при строительстве станции метро «Чкаловская» пешеходов на перекрестке Щорса-8 Марта не только принудительно загнали в подземный переход, но еще и сузили тротуар крайне неудачным расположением входного павильона и ничем не обоснованным локальным расширением проезжей части.

Стоит отметить, что площадь на первой фотографии являлась для своего времени нормой. Так в то время проектировали города по всему миру: в Европе, в Америке, в Азии. Однако, с тех пор представления о планировании транспорта в городах изменились самым радикальным образом, что и стало причиной описанных изменений.

Исходя из всего вышесказанного, мне кажется уместным и актуальным вопрос:

Почему, живя во втором десятилетии 21 века, мы получаем от муниципалитета и касты профессионалов-проектировщиков градостроительный продукт, основанный на отживших свое идеях полувековой давности?

Если вам понравился этот пост, пожалуйста, не забудьте поделиться им с друзьями в соцсетях!

Защита велодорожек в Академическом

Комитет благоустройства сегодня направил ко мне на консультацию представителя «Реновы-Стройгруп»  (ныне «Кортрос») по поводу защиты велодорожек в Академическом районе. Проблема весьма актуальная и для существующих, и для будущих велодорожек, поэтому я решил свой ответ опубликовать.

На сегодняшний день велодорожки в Академическом массово используются для парковки машин. Тротуар при этом, используется в качестве проезда вдоль этой нелегальной парковки:

Улица Краснолесья

Простейшим решением проблемы является установка столбиков или блокираторов в местах пересечения с местными проездами для предотвращения доступа машин на тротуар и велодорожку:

Улица Краснолесья

Это, однако, создает другую проблему: коммунальная техника также не может проехать, а снег убирать как-то надо.

Более изящное решение можно найти, если подумать, как работает параллельная парковка (и вообще любая парковка). Чтобы припарковать машину, к парковочному месту нужно подъехать. Сейчас для того, чтобы встать на велодорожке, водители используют для проезда тротуар. Соответственно, если исключить возможность пересечения машинами границы тротуара и велодорожки, можно предотвратить и парковку на велодорожке. Использовать для этого можно те же столбики:

Вариант защиты велодорожки

Возможность заезда техники на тротуар и велодорожку при этом не исключается. При такой схеме защиты, машина (а также коммунальная техника) сможет проехать по тротуару или велодорожке, однако, поскольку у каждого сегмента между двумя проездами есть только две точки доступа, водители едва ли будут здесь парковаться, т.к. риск оказаться запертым в ограниченном пространстве будет очень велик.

Конечно, остается вероятность парковки непосредственно в точке доступа на велодорожку или тротуар (в месте пересечения с проездом), но одну-две машины все-таки проще эвакуировать, чем десятки машин по всей длине велодорожки, да еще и стоящие за ограждением.

Если столбики не нравятся, то можно, например, использовать вазоны для цветов, как это делают в Ванкувере (ситуация на фото иная, чем та, что я описываю, поэтому картинка исключительно для показа вазонов, используемых в качестве разделителя):

Защищенная велодорожка в Ванкувере

Как бы то ни было, основная задача состоит в разделении общего сейчас пространства тротуара и велодорожки на два отдельных пространства, каждое из которых по габариту меньше ширины двух машин.

А какой вариант защиты велодорожек предложили бы вы?

Новый мост через Исеть

Схема улиц и новый мостНа сайте госзакупок появился аукцион на организацию проектирования соединения улиц Папанина и Опалихинской со строительством нового моста через Исеть. Мост этот обсуждается давно и, в частности, он был на повестке Транспортного совета в ноябре 2011 года. Тогда в эскизном проекте не было велосипедных дорожек, поэтому я оперативно отреагировал и опубликовал вариант, где они были. Действительно, если автомобильный трафик в любом случае упрется пробкой в центр города, то при движении на велосипеде новый мост будет удобной связкой Заречного микрорайона и центра Екатеринбурга.

Сегодня во все проекты новых и реконструируемых улиц велодорожки включаются по умолчанию, однако, я думаю, не лишним будет напомнить об этом, во избежание недоразумений.

Всем желающим видеть в будущем велодорожки на Опалихинской-Папанина и новом мосту предлагаю обратиться в мэрию через электронную приемную. Форма обращения: «Прошу включить велодорожки в проект нового моста через Исеть по оси улиц Опалихинской-Папанина, как показано в материалах по ссылке: http://www.livestreets.ru/2013/03/novy-most-iset/».

P.S. В связи с этим мостом у меня есть некоторые идеи, как эффективно использовать его для общественного транспорта, но об этом я напишу в одном из следующих постов.