Бессмысленная и бессветофорная — 2

Новая жизнь плохой идеи

Плохие идеи очень живучи. Два года назад я безуспешно пытался убедить администрацию Екатеринбурга в том, что транспортный узел Московская-Объездная не нужно строить в клеверном варианте, но можно обойтись более компактной и экономичной точечной развязкой, в которой непрерывное движение обеспечивалось бы только по Объездной дороге. В этом случае можно было бы минимизировать затраты и сохранить от вырубки значительную часть Юго-Западного лесопарка.

Одним из контраргументов транспортных начальников тогда было то, что по улице Московской непременно нужно обеспечить непрерывное движение. И вот два года спустя мы получаем продолжение идеи «бессветофорной Московской» в виде эстакады над улицей Щорса (см. иллюстрацию выше).

В этот раз вопрос экономии встал ребром. Если лесопарк на Московской-Объездной никакой ценности не имел, и можно было с чистой совестью рубить его под лепестки-съезды, то на Московской-Щорса, для строительства полноценных дублеров-съездов с эстакады, пришлось бы выкупать участки в частном секторе, за которые их владельцы захотели бы получить хорошую цену. Поэтому решено было съезды (кроме одного) не строить и обойтись одной эстакадой, а все поворотные маневры организовать через улицы частного сектора (попутно отомстив несговорчивым жителям).

На мой взгляд, организовывать съезды с развязки по местным улицам в частном секторе – это такое же варварство, как организовывать их по дворовым проездам в многоэтажной застройке.

Улица Депутатская - будущий съезд с развязки

Улица Депутатская — будущий съезд с развязки

Надо сказать, что идея эстакады так плотно завладела умами проектировщиков, что они не остановились перед тем, чтобы избавить перекресток Московская-Щорса от значительной части разрешенных на нем сейчас маневров.

Так, например, не получится повернуть с Московской направо на Амундсена в сторону Юго-Западного района − нужно будет объезжать по другим улицам. Невозможен будет и обратный маневр − с Амундсена налево на Московскую. Не получится повернуть с Московской налево в сторону автовокзала при движении из центра, и направо, при движении в центр. Также не будет поворота с Шаумяна направо в сторону Объездной.

msk-am-shor-3

Зато остается не слишком загруженный правый поворот со Щорса на Московскую в сторону центра и он даже становится нерегулируемым. Почему? Ну, потому что на него нашлось место.

В общем, даже с чисто автомобильной точки зрения мы имеем дело с проектом типа «лишь бы что-нибудь построить» или «строительство развязки, как самый дорогой способ перенести пробку на соседний перекресток». Он решает проблему одного направления – движения по Московской прямо – создавая при этом новые проблемы для всех остальных.

Приоритет общественного транспорта?

Однако, есть и более существенные аргументы против этой развязки. Бессмысленность бессветофорного движения на Московской я уже разбирал подробно 2 года назад, но есть смысл напомнить некоторые моменты.

Улица Московская ведет в центр, где улично-дорожная сеть уже перегружена сверх меры. Создание магистрали непрерывного движения в направлении центральной части города делает более привлекательными поездки в центр на личном автотранспорте, что в итоге приведет к еще большим пробкам.

Во всем мире идея радиальных магистралей такого типа считается устаревшей и неэффективной. Поездки в центральную часть города должны осуществляться преимущественно на общественном транспорте, а доступ в центр личного автотранспорта должен сдерживаться. В этом смысле регулируемое движение представляет собой прекрасный инструмент организации такого сдерживания и обеспечения приоритета общественного транспорта.

У нас, по привычке, продвигается идея «расшивки узких мест», но при этом каждое такое узкое место является потенциальным благословением для общественного транспорта, так как обеспечив ему приоритет проезда одного лишь узкого участка, можно радикально увеличить его привлекательность для жителей города.

Что интересно, все вышесказанное – не только мои измышления. Приоритет общественного транспорта и дестимулирование передвижения на личных автомобилях зафиксировано в официальных документах города, например, в стратегическом проекте «Удобный общественный транспорт».

В связи с этим возникает вопрос: а читают ли наши приниматели решений собственные стратегические документы и какие все-таки ценностные установки главенствуют у нас в транспортном планировании? Конечно, можно сколько угодно говорить о приоритете пешеходов и общественного транспорта, но если после этого полмиллиарда направляется на развязку, прямо стимулирующую передвижение на личных автомобилях, то сразу становится ясна цена этих слов.

А что, если не это?

Есть мнение, что строительство этой развязки лоббируется застройщиком района «Солнечный», к которому в конечном счете и приводят улицы Московская и ее продолжение – Новосибирская 2-я. Я лично ни секунды не верю в то, что эта развязка как-то связанна с Чемпионатом Мира 2018 года – это просто удобная привязка для обеспечения финансирования.

В связи с этим районом очень часто упоминается строительство дорог и совершенно не упоминается строительство трамвайных линий. А ведь всего лишь 3-4 км трамвайной линии в продолжении существующей линии на Керамику могли предоставить жителям «Солнечного» гораздо более стабильную транспортную связь с центром, чем любая дорога. Почему бы лоббистам не обратить внимание на это?

TOD "Солнечный"

Один из вариантов трассировки трамвая в район «Солнечный»

Что дальше?

Меня очень огорчает появление такого одиозного дорожного проекта в Екатеринбурге. Я полагал, что, благодаря наличию в администрации здравомыслящих в сфере транспорта людей, какие-то из грабель нам удастся обойти стороной, в частности, конечно, идею строительства «бессветофорных магистралей» в центр. Но, видимо, придется отбиваться от этой вредной идеи.

По сравнению с ситуацией с Московской-Объездной наши шансы возросли. Во-первых, на сегодняшний день еще даже не прошел тендер на создание рабочего проекта развязки (окончание подачи заявок 31 июля), так что время есть. Замечу, что только проектирование этой развязки стоит, как строительство всего Академического веломаршрута. Во-вторых, у нас появилась организационная структура – фонд «Город.PRO» и команда потрясающих людей в нем. В-третьих, изменилась повестка дня: сегодня приоритетом общественного транспорта никого не удивишь, а бесперспективность опоры на личные автомобили, со скрипом, но признается даже убежденными автомобилистами.

Ну, что же – будем работать.