Архив метки: большакова

Улица Большакова. Парковки против деревьев

Северный тротуар

Продолжаю освещать ситуацию вокруг проектирования улицы Большакова. Мы уже рассмотрели пример, когда несколько парковочных мест заблокировали строительство велодорожки с южной стороны улицы. Сегодня я расскажу, как желание увеличить парковочное пространство помешало улучшить тротуар с северной стороны.

По северной стороне Большакова от перекрестка с Шейнкмана и почти до Сурикова проходит хороший широкий тротуар, показанный на фото выше. Единственный его недостаток состоит в отсутствии вдоль него достаточного количества деревьев. Из-за этого летом в ясную погоду идти по нему жарко, а зимой – холодно и зябко из-за порывов ветра. Часть деревьев, которые там есть сейчас, к сожалению, пойдут под снос при расширении проезжей части.

Эту проблему, однако, ничто не мешает решить в рамках проекта, поэтому мое предложение по благоустройству этой части улицы выглядело следующим образом:

Северный тротуар ул. Большакова. Вариант 1

Простое и очевидное решение: высадить ряд деревьев между проезжей частью и тротуаром с велодорожкой. Деревья создадут дополнительное разделение транспортной и пешеходной зон, зададут границу пространства улицы, а когда подрастут, будут сдерживать порывы ветра, а также (за счет того, что находятся с южной стороны тротуара) будут отбрасывать на него тень в солнечную погоду. Со стороны проезжей части для дополнительной защиты пешеходной зоны делается полоса параллельной парковки. Казалось бы, все должны быть довольны. Как бы не так!

Читать далее

Улица Большакова. Остановочные карманы

После небольшого перерыва продолжаю писать о ситуации вокруг проекта ул. Большакова. Сегодня мы поговорим о карманах на остановках общественного транспорта.

Заездные карманы – это мера, предусмотренная в «Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений» (п. 4.37). Они представляют собой местные уширения проезжей части шириной 3-3,5 метра, длиной до 40 метров (без учета отгонов) и должны применяться при интервалах движения общественного транспорта менее 3 минут.

Для чего нужны эти карманы? Очевидно, единственный смысл их устройства – обеспечить непрерывность основного транспортного потока во время остановки маршрутных транспортных средств. Эта мотивация абсолютно обоснована на загородных дорогах и городских скоростных магистралях непрерывного движения. Остановка автобуса в крайней правой полосе приведет к резкому торможению машин, следующих за ним и создаст опасную ситуацию, которая может закончиться аварией.

Но обоснована ли эта мотивация на обычных улицах? Машины в любом случае движутся по ним в довольно рваном ритме: останавливаются на светофорах, стоят в пробках, замедляются для парковки или поворота во дворы. Более того, этот рваный ритм движения отнюдь не является недостатком, так как именно он в конечном счете удерживает водителей от превышения скорости. Исходя из этого, стоит ли вообще пытаться изолировать остановочные зоны в угоду автотранспорту?

Читать далее

Улица Большакова. Ширина полос движения

В прошлом посте о парковках я уже писал о том, что, из-за чрезмерных требований по ширине полос движения, мне пришлось отказаться от кармана для параллельной парковки между Московской и Шейнкмана. Сегодня я хотел бы остановиться на ширине полос движения более подробно.

Геометрические параметры новых улиц, в зависимости от категории, в пределах города принимаются по таблице 8 СНиП 2.07.01-89*. Для улицы Большакова ширина полосы движения должна быть равна 3,5 м. Кроме того, согласно примечанию №3 к этой таблице, «для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м». По улице Большакова в данное время проходит один автобусный маршрут (№18) и два маршрутных такси (022, 083). Исходя из этого, проектировщики приняли следующую конфигурацию проезжей части:

Большакова. Широкая проезжая часть

Почему при наличии общественного транспорта ширина крайней правой полосы должна быть 4 метра? Об этом в СНиПе ничего не написано, – просто должна и все. Хотя практика показывает, что автобус шириной 2,5 метра может абсолютно нормально двигаться и по 3,5-метровой, и даже по 3-метровой полосе. Единственная ситуация, когда автобусу (особенно сочлененному) нужна широкая полоса движения – это на повороте или изгибе дороги.

Тут бы, наверно, мне пришлось сдаться, если бы не одно «но». Упомянутая выше Таблица 8 и примечания к ней не входят в перечень обязательных к исполнению национальных стандартов, утвержденных постановлением Правительства РФ. Однако, проектировщики и чиновники все равно им следуют, потому что соблюдения этих норм требует госэкспертиза, хотя формально не имеет на это права.

Хотя в итоге я согласился с 3,5-метровыми полосами движения, против 4-метровых крайних полос я решил стоять до конца. При наличии одного автобусного маршрута, общественный транспорт составляет пренебрежимо малую долю трафика, идущего по улице, и бездарно терять 1 метр поперечного профиля улицы мне совершенно не хотелось.

Читать далее

Улица Большакова. Парковки против велодорожки

Одной из основных частей моего проектного предложения по Большакова было устройство велодорожек. Они должны были быть односторонними шириной 2,1 метра и проходить по обеим сторонам улицы. Поясню, почему я предложил такое решение, а также почему велодорожки так важны именно на этой улице.

Улица Большакова представляет собой по сути безальтернативный коридор для прокладки веломаршрута «запад-восток» в этой части города. К северу – Зеленая Роща и Московская горка. К югу единственная сквозная улица – Фурманова, но по ней велодорожки не проложишь – слишком много узких мест. Кроме того, Большакова – это узловая улица при движении на велосипеде по самым разным направлениям:

Схема Большакова

Исходя из этого, приложить все усилия к тому, чтобы создать на этой улице образец первоклассной велоинфраструктуры, представляется вполне обоснованным. Тем более, что все возможности для этого имеются.

Теперь о том, почему велодорожки односторонние. Во-первых, они компактней. Односторонние велодорожки можно без проблем вписать на большинство городских улиц, аккуратно пройдя все узкие места. А на Большакова такие узкие места имеются.

Во-вторых, по односторонним велодорожкам комфортнее ездить: можно занимать всю ширину и не думать при этом о встречном потоке.

В-третьих, односторонние велодорожки более предсказуемы для водителей машин, при проезде перекрестков. Можно организовать движение так, чтобы свести конфликт едущих прямо велосипедистов и поворачивающих направо машин к минимуму.

Единственное ограничение, которое нужно учитывать при устройстве односторонних велодорожек: светофоры на улице должны располагаться достаточно часто, чтобы велосипедист мог при необходимости развернуться, и у него не возникало желания поехать против движения.

Односторонняя велодорожка в Утрехте

Односторонняя велодорожка в Утрехте

С велодорожкой по северной стороне Большакова особых проблем не возникло (по крайней мере, между Московской и Серова), а вот по южной стороне возникло несколько сложностей. Сегодня расскажу о первой из них – парковочных карманах между деревьями.

Когда-то давным-давно, при переводе в нежилой статус помещений на первых этажах, владельцы этих помещений получили предписания (или разрешения) от мэрии на оборудование парковочных мест между деревьями. Сегодня между Московской и остановкой «Дворец спорта» имеется порядка 10-12 таких парковочных мест:

Парковка на Большакова

Парковка на Большакова

Выглядит все это малопривлекательно, машины часто заезжают в эти карманы через тротуар, да и деревьям от уплотнения почвы и недостатка воды лучше не становится.

Кроме прочего, эти парковки еще и противоречат действующему СНиП 2.07.01-89*:

Выдержка из СНиПа

Не все разделы этого СНиПа, согласно постановлению Правительства РФ № 1047-р от 21.06.10 являются обязательными, но вот эта таблица как раз к числу обязательных нормативов относится.

В общем, когда я начал искать место под велодорожку, эти парковочные места попали под сокращение:

Перед магазином "Робек" сейчас

Перед магазином «Робек» сейчас

Перед магазином "Робек" в будущем

Перед магазином «Робек» в будущем

При этом, я отнюдь не против парковок в принципе. Я очень даже за них, причем не столько из-за их прямого назначения, сколько из-за того, что «слой» припаркованных машин вдоль улицы создает дополнительную защиту (реальную и воспринимаемую) пешеходного пространства. Находиться же на тротуаре, вдоль которого нет полосы парковки и быстро проносятся машины – крайне неприятно.

Исходя из этого я до последнего отстаивал вариант с карманом для параллельной парковки (в котором, кстати, больше парковочных мест, чем есть на этом участке сегодня):

Нажмите для увеличения

Нажмите для увеличения

Однако, после того как проектировщики заявили, что они не будут делать полосы меньше 3,5 и 4 метров, а Центр Организации Движения заявил, что между Московской и Шейнкмана непременно нужно 5 полос движения (зачем-то им нужна отдельная полоса для правого поворота на Московскую), пришлось от кармана для парковки отказаться. Меня это не обрадовало, но в конце концов ±10 парковочных мест – какое значение это имеет?

Каково же было мое удивление, когда комитет благоустройства насмерть встал за эти не соответствующие нормам парковки между деревьями: «Ни за что их не отдадим под велодорожку, потому что людям негде будет парковаться и предприятия, чьи это парковки, не смогут работать!» Более того, в проекте они не только сохранили существующие места, но и наделали новых!

Велодорожка при этом осталась только на северной стороне улицы в довольно странной конфигурации (о которой я еще напишу), с серьезным сужением в районе трамвайного кольца, и со стоящим на ней антипешеходным забором. Все ради того, чтобы вот это

Парковка через тротуар

Парковка через тротуар


осталось неизменным и даже приумножилось. Как вам это нравится?

Напоминаю, что вы можете поддержать проект несколькими способами. Во-первых, вы очень поможете, если поделитесь ссылкой на материал с друзьями в вашей любимой социальной сети. Во-вторых, вы можете обратиться в мэрию через электронную приемную и поделиться своими соображениями с чиновниками напрямую.

Следующий пост будет о том, как проектировщики и чиновники поощряют рутинное превышение скоростного режима на улицах города.

Улица Большакова. Трудности согласования

В конце 2011 года я опубликовал ряд предложений по благоустройству улицы Большакова. Материал имел большой резонанс и впоследствии, при проведении аукциона на проектирование, мои предложения были включены в официальное техзадание. Проектные работы начались осенью прошлого года и не завершились до сих пор. Одна из причин, по которой все так затянулось, состоит в том, что мы (проектировщики, чиновники мэрии и я) никак не могли прийти к общему пониманию того, что же должно получиться в результате.

И вот, в прошлую пятницу прошло совещание, которое, как я теперь понимаю, должно было положить конец разногласиям. Вел его новый замглавы комитета благоустройства Виктор Владимирович Юровицкий. Также присутствовали представитель проектировщика (ООО «ТДК Автострада») и начальник отдела согласования проектов Татьяна Владимировна Левина. Должны были также прийти представители комитета по транспорту, ГИБДД и ЦОДД, но они так и не появились.

Итоги этого совещания можно кратко описать словосочетанием «признать нецелесообразным». Именно с такой формулировкой были отвергнуты практически все принципиальные моменты моего проектного предложения. Его выхолостили настолько, что фактически осталась только посредственного качества велодорожка с северной стороны улицы, причем даже не на всем протяжении проектируемого участка, а только от Московской до Серова.

Сразу скажу, случилось это не по какому-то злому умыслу чиновников или проектировщиков. Просто все они хотят делать business-as-usual: придерживаться стандартных проектных решений, которые не вызовут вопросов у госэкспертизы, расширять пространство для автомобилей, не слишком заботиться о общественном транспорте, пешеходах и (тем более) велосипедистах, и вообще – не нарушать статус-кво. Однако, чтобы получить хороший результат, придется проектировать по-новому и доказывать экспертизе, что эти новые подходы будут работать. Придется нарушать статус-кво. Потому что реальность, в которой мы живем, и которая создается привычными проектными решениями, к сожалению, удручает своей убогостью.

Должен признать, довольно долго я надеялся найти общий язык с проектировщиками и всячески пробовал заинтересовать их возможностью сделать что-то отличающееся от их обычного продукта. Ровно также я пытался заинтересовать и чиновников. В конце концов, есть официальная установка, что город должен быть для людей, а не для автотранспорта, – когда-то нужно начинать претворять ее в жизнь. Мои надежды не оправдались. Теперь я понимаю, что единственные люди, которым может быть интересен хороший результат данной реконструкции – это обычные жители города, у которых СНиПы и ГОСТы не подменили в голове здравый смысл.

В нескольких следующих постах я приведу все моменты, по которым мне не удалось найти взаимопонимание с проектировщиками и чиновниками, и постараюсь как можно подробнее объяснить, почему предложенные мной решения будут лучше, а также, почему стандартный подход приведет к посредственному или просто плохому результату.

Если мои доводы покажутся вам убедительными, вы можете поддержать их несколькими способами. Во-первых, аудитория этого блога в масштабах города очень невелика. Поэтому вы очень поможете, если поделитесь ссылкой на материал в вашей любимой социальной сети. Во-вторых, вы можете обратиться в мэрию через электронную приемную и поделиться своими соображениями с чиновниками напрямую. Да, они присылают в ответ отписки, но я думаю, что вода камень точит. В конце концов, как еще отдельный человек может донести до них свое мнение?

Первый пост будет о том, как десять плохеньких парковочных мест заблокировали устройство велодорожки общегородского значения.