Архив метки: пробки

Собянин о транспорте

Сергей Собянин. Фото: Илья Варламов

Вчера мэр Москвы Сергей Собянин дал эксклюзивное двухчасовое интервью радиостанции «Эхо Москвы». Было сказано много интересного и, в частности, был довольно большой блок транспортных вопросов, который я бы хотел процитировать и прокомментировать. Сразу отмечу, что я не силен в московской транспортной проблематике, и для меня заявления нового столичного градоначальника важны прежде всего потому, что Москва во многом является образцом для других городов России, и то, что там делается (и хорошее, и плохое) затем так или иначе переносится в региональную практику. Итак, читаем фрагмент интервью, посвященный транспорту. Фрагмент довольно длинный, поэтому, если вы уже слышали или читали интервью, можете сразу перейти к моим комментариям.

Читать далее

Пробки в головах

Immovable propertyАдминистрация Екатеринбурга опубликовала планы дорожного строительства на ближайшие 3 года. Список проектов, которые предполагается реализовать, сопровождается замечательным пояснением. Из него следует, что транспортные проблемы города являются следствием роста доходов горожан. Ни больше, ни меньше. Горожане разбогатели, напокупали машин, повысив уровень автомобилизации аж до 320 машин на 1000 жителей. Машин стало слишком много и они перестали помещаться в имеющееся пространство улиц. Вот так Екатеринбург (по мнению мэрии) стал жертвой собственного успеха.

Решение проблемы чиновники видят в расширении улиц, строительстве новых дорог и развязок, и устранении помех потокам автотранспорта. Казалось бы звучит логично, однако, в реальности этот путь приведет лишь к дальнейшему усугублению проблем. Дело в том, что увеличение пропускной способности дорог и улиц облегчает ситуацию с пробками лишь на короткое время. В среднесрочной же перспективе люди, видя, что ситуация с пробками улучшилась, начинают совершать больше автомобильных поездок, и ситуация возвращается к равновесию, но при большем количестве машин. Этот феномен называется индуцированным спросом (induced demand) и характеризуется ситуацией, когда увеличение предложения какого-либо блага (в данном случае — пропускной способности) сопровождается увеличением спроса на него. При том, что этот спрос мог так и остаться нереализованным или сублимироваться в спрос на что-то другое (например, в спрос на поездки в общественном транспорте, будь он привлекательнее). Потенциал роста автомобильного трафика в Екатеринбурге огромен. Помимо того, что нынешние автолюбители легко найдут возможность ездить больше, количество машин также будет продолжать расти. Существующий уровень автомобилизации существенно ниже среднеевропейского уровня и, при условии, что надежные альтернативы личному автомобилю в городе не появятся, рост количества машин неизбежен. Поэтому я уверен, что результаты всех проектов по увеличению пропускной способности для личного автотранспорта достаточно быстро нивелируются дальнейшим ростом трафика. Ни один город в мире не решил проблему мобильности горожан за счет личного автотранспорта и нет никаких причин, почему это вдруг может получиться у Екатеринбурга (в то время как есть масса веских причин, почему у него это не получится).

Ментальная проблема чиновников мэрии состоит в том, что они напрямую увязывают уровень автомобилизации и число совершаемых в городе автомобильных поездок, в то время как в реальности эти показатели связаны лишь косвенно. Само по себе владение машиной не является обязательством ездить на ней каждый день по всем возможным поводам. Автомобиль безусловно является выдающимся изобретением 20 века, серьезно расширившим возможности и границы персональной мобильности, однако, весь опыт того же 20 века показывает, что автомобиль (как и любой другой способ передвижения) не является универсальным видом транспорта. Он имеет свою оптимальную область применения, выход за пределы которой является непрактичным. В случае с дальними расстояниями он является непрактичным для путешественника, которому проще будет воспользоваться самолетом или поездом, а в случае с малыми и сверхмалыми расстояниями, на которые в основном люди и ездят в городе – непрактичным для общества в целом, так как автомобилизация города негативно влияет на качество жизни в нем. Таким образом решение вопроса мобильности горожан лежит в стимулировании использования общественного транспорта и активного передвижения, и дестимулировании передвижения на машине, а вовсе не попытках уместить в городе большее число автомобилей.

В списке проектов, представленном мэрией, есть как вполне полезные начинания (например, развязки на Объездной), так и откровенно вредные (например, новые подземные переходы в центре), однако, гораздо интересней отметить то, чего в этом списке нет.

1. Комплексная модернизация общественного транспорта. Из тридцати пунктов списка только два отчасти  посвящены этому вопросу: обособление полос общественного транспорта и строительство трамвайной линии по улицам Большакова, Серова, Островского и Фучика. И то, и другое отнесено аж на 2013 год. Проект трамвайной линии, кроме того, призван вовсе не создать новые маршруты, а заменить кривым костылем трамвайную линию по ул. 8 Марта, которую мэрия собирается демонтировать. Объясняют, что якобы трамвай будет дублировать метро, хотя ни о каком полномасштабном дублировании, разумеется, речи быть не может. Это лишь попытка завуалировать желание создать пару дополнительных рядов для стояния в пробках.

2. Стимулирование активного передвижения. У Екатеринбурга имеется большой потенциал развития, как пешеходного и велосипедного города, прежде всего в силу его компактности. Однако, мэрия пока больше озабочена проблемами автомобильного движения, крайне скудно финансируя пешеходную инфраструктуру, а в развитии велосипедной вообще ограничиваясь лишь словами.

3. Продуманная парковочная политика. Всякий раз, когда речь заходит об ограничении автомобильного движения, вспоминают про платный въезд в центр города, меру крайне противоречивую и сложнореализуемую. Между тем, среднестатистический автомобиль 95% своей жизни проводит в припаркованном состоянии. Исходя из этого, наличие гарантированного бесплатного парковочного места в каждой точке назначения является сильнейшим стимулом совершить поездку именно на машине. Причем в российских городах под наличием гарантированного места для парковки имеется в виду не обилие этих мест, а возможность без последствий для кошелька припарковаться на любой горизонтальной поверхности, куда удастся заехать. Кроме того, бесплатность парковки искажает реальную стоимость автомобильной поездки. Мы не видим в городе бесплатных квартир, бесплатных гаражей или складов. Однако, автолюбители имеют возможность бесплатно использовать один из наиболее дефицитных городских ресурсов, уличное пространство, для хранения своей частной собственности. Таким образом серьезные ограничения уличной парковки и введение почасовой оплаты за нее будут сильнейшими мерами, дестимулирующими поездки на машинах, и именно с этого нужно начинать, а отнюдь не с абстрактных рассуждений про платный въезд. Кроме того, платная уличная парковка наконец-то создаст финансовую основу для строительства внеуличных паркингов, которая сейчас начисто отсутствует: зачем ставить машину в платный паркинг, если машину можно оставить где угодно совершенно бесплатно?

С большим сожалением можно констатировать, что вышеупомянутые меры едва ли войдут в основу транспортной политики екатеринбуржской мэрии. Я все больше убеждаюсь в том, что для людей, которые там работают, не существует ни мировой опыт, ни передовая практика. Они не хотят знать ничего, кроме того, что они уже знают, и среди них нет людей хотя бы близких по масштабу к таким руководителям как Жайме Лернер, Энрике Пеньялоса или Майкл Блумберг. Что еще более печально, с недавними изменениями системы управления городом, мы лишились даже теоретической возможности влиять на градостроительную и транспортную политику путем избрания нового мэра. Так что нынешняя команда, по-видимому, еще долго будет радовать нас градостроительными решениями полувековой свежести.

По поводу борьбы с пробками

Пробка на ЛенинаЕвгений Липович, заместитель Главы Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии, поинтересовался у читателей своего блога, как нужно бороться с пробками. Я ответил в комментариях (часть 1, часть 2) и поскольку ответ получился развернутым, думаю, уместно его опубликовать здесь отдельным постом.

На мой взгляд, чтобы начать решать проблему пробок, необходимо посмотреть на нее не как на вопрос передвижения автомобилей в городе, а как на вопрос передвижения людей. В конце концов город существует не для того, чтобы по нему было удобно ездить автомобилистам, а чтобы в нем было удобно жить людям в более общем смысле. В свою очередь градостроительная практика 20 века показала, что чем более город становится удобным для автомобилей, тем менее пригодным он становится для жизни горожан.

Если рассматривать автомобиль в некоторых идеальных условиях, он безусловно является хорошим транспортным выбором: доезжаешь от места до места, в комфортных условиях и без особых затрат собственных сил. Однако, эти идеальные условия, несмотря на то, что их изображение активно эксплуатируется в автомобильной рекламе, существуют только в сельской местности с низкой плотностью расселения. В городе же, и это необходимо признать, автомобиль является транспортной роскошью. Для перемещения одного человека, автомобиль занимает в десятки раз больше места, чем любой общественный транспорт, пешеход или велосипедист, требует несколько десятков квадратных метров для стоянки в каждом пункте назначения, а кроме того загрязняет окружающую среду (по данным комитета экологии, доля автотранспорта в загрязнении воздуха в Екб составляет 80%). Поэтому совершенно разумной политикой для города является притеснение использования автомобилей и поощрение использования других более эффективных и экологичных видов передвижения.

В плане притеснения у нас очень любят ссылаться на опыт Лондона и других городов, внедривших систему congestion charge — т.е. плату за въезд в «пробочную зону» города. Простые решения всегда выглядят привлекательно, однако, я ссылки на лондонский опыт считаю не только бесполезными, в силу практической невозможности применить его в Екатеринбурге, но и даже вредными, поскольку за пустопорожними обсуждениями платного въезда остаются без внимания гораздо более важные проблемы, а именно — проблемы комфортной безавтомобильной жизни в городе.

Безусловно, основную ставку в обеспечении мобильности горожан нужно делать на общественный транспорт. Про него уже много сказали, поэтому отмечу только несколько моментов.

Во-первых, обилие маршруток — это не проблема сама по себе, а лишь следствие деградации и упадка муниципального общественного транспорта. Думаю, что люди, которые больше меня понимают в ОТ, объяснят в чем конкретно проблемы, а я просто не знаю ни одного развитого города в Европе или Америке, где ОТ на базе микроавтобусов играл бы какую-то существенную роль.

И во-вторых, у нас очень любят превозносить строительство метро и вспоминать о нем по всякому транспортному поводу. При всей моей любви к метро, я считаю, что для нашего города метро — это просто очень-очень дорогой способ не решать проблем на поверхности, красная тряпка для общественного внимания и денежный насос, выкачивающий средства из бюджета, которые могли бы пойти на не менее эффективные, но гораздо менее затратные проекты по обеспечению мобильности горожан. Например, обособление трамвайных путей (которое, кстати, по стратегическому проекту «Удобный ОТ» уже должно быть завершено) или линии BRT.

Проход запрещенПомимо общественного транспорта нужно отметить важность создания возможностей для активного передвижения людей по городу. Город, как компактная среда обитания, изначально создавался для преимущественного передвижения пешком. Екатеринбург во многом сохранил свою компактность, что делает его потенциально удобным для передвижения пешеходов или на велосипеде. Логично было бы постараться извлечь максимум из этого потенциала, чтобы больше людей выбирали пройти 1-2 км пешком или проехать 5-10 км на велосипеде, вместо того, чтобы ехать на машине. К тому же это хорошая социальная политика, поскольку удобные тротуары и велодорожки — это инфраструктура доступная всем слоям населения, а не только тем, кто может позволить себе купить автомобиль.

Но в этой сфере делается очень мало, а зачастую условия для активного передвижения сознательно ухудшаются. Так, например, упомянутая в других комментаириях развязка на Токарей-Репина, не связала для пешеходов районы по сторонам от нее, а напротив — отрезала друг от друга. Продолжается практика принудительного загона пешеходов в подземные переходы, причем даже в пределах регулируемой уличной сети. Простой переход улицы превращается в отдельное действие, спуск под землю и выход из-под нее, что особенно ущемляет инвалидов, пожилых людей и родителей с детьми. Это преподносится как забота о комфорте пешеходов, хотя на самом деле, по сути, это забота об автомобилистах, которые получают комфорт в том, чтобы о пешеходах не вспоминать. Также ничего не делается для предотвращения парковки на тротуарах, которая уже стала обычной практикой, подрывающей комфорт городской среды для пешеходов.

Отдельно отмечу вопрос велодорожек. С прошлого года нам обещают велодорожку по Ленина. Шириной 1 метр, нарисованную краской на тротуаре. Считаю, что это будет такой же профанацией хорошей идеи, как и полосы общественного транспорта на Белинского: это просто не будет работать. Создание велодорожек — это создание новых путей передвижения, а не формализация отношений пешеходов и велосипедистов на существующих тротуарах.

Подытоживая, еще раз скажу то, с чего начал: нужно перестать ставить во главу угла автомобили и начать думать в первую очередь о людях и это будет хорошим началом решения проблемы пробок.

Линия

Кольцо у «Исети». Альтернативный проект

По клику - полная схема крупно

Это вторая часть материала, посвященного грядущей реконструкции транспортного кольца у гостиницы «Исеть» в Екатеринбурге.

В предыдущем посте мы выяснили, что одобренный администрацией города проект имеет ряд существенных недостатков. Однако, какое-то решение все равно требуется, поэтому сегодня я хочу предложить свой вариант реконструкции. Для начала я сформулирую те задачи, которые ставил перед собой при разработке проекта, ибо порой в правильно сформулированной задаче уже находится половина решения. Итак, приступим.

1. Оптимизация транспортной схемы восточной части центра Екатеринбурга

Было бы наивно полагать, что повысив пропускную способность какого-то одного узла транспортной сети, мы сможем решить или хотя бы приблизиться к решению проблемы пробок. Пробки переместятся на соседние узлы, а трафик перераспределится с других магистралей, чтобы занять освободившуюся пропускную способность. Кроме того, нельзя забывать, что расширяя где-то дороги, мы в общем смысле приглашаем больше людей приехать туда на личном автомобиле. Всякая культура для роста и развития нуждается в поощрении, а строительство и расширение дорог — это по сути поддержка автомобильной культуры.

Учитывая вышесказанное, я считаю, что проблема пробок, в условиях плотной многофункциональной городской застройки, неразрешима как таковая до тех пор, пока люди будут продолжать массово ездить на машинах. Есть некоторые меры, которые позволяют снизить градус проблемы (как, например, введение платной парковки или платного въезда в центр города), однако, базовый конфликт несовместимости массового личного автотранспорта и урбанизированной среды остается неразрешимым.

Вместе с тем, с помощью грамотного транспортного планирования возможно оптимизировать характер движения автомобилей таким образом, чтобы минимизировать негативное влияние заторов на транспортную систему и городскую среду в целом. Именно это необходимо сделать в случае с реконструкцией кольцевой развязки на Ленина-Луначарского.

2. Улучшение качества работы общественного транспорта и повышение комфорта пассажиров

Как я уже отметил выше, проблема пробок в условиях города неразрешима. Однако, неразрешима она именно в парадигме личного автотранспорта, как доминирующего средства передвижения в городе. Если же посмотреть на транспортую проблему не с позиции передвижения транспортных средств по дорогам, а с позиции передвижения людей по городу, мы неизбежно придем к выводу, что наиболее оптимальным решением является общественный транспорт. И проспект Ленина, и улица Луначарского являются магистралями с большой долей общественного транспорта, прежде всего за счет трамвая, линии которого проходят по всей длине этих улиц. Однако, потенциал трамвая не используется в полной мере: где-то затруднения в движении создает автотранспорт, где-то остановки не оборудованы платформами. Поэтому в рамках проекта необходимо максимально улучшить условия для общественного транспорта и его пассажиров, побудив заодно больше людей пользоваться им вместо личных автомобилей.

3. Поощрение и создание благоприятных условий для активного передвижения в городе

Помимо передвижения на транспорте, в городе также существует так называемое активное передвижение, то есть передвижение с помощью мускульной силы. Сюда относится прежде всего ходьба пешком, а также, набирающая в последние годы популярность, езда на велосипеде. Зачастую воспринимаемое транспортными инженерами и властями как досадная помеха автотранспорту, а порой и вовсе игнорируемое, активное передвижение, однако, играет очень важную роль в транспортной системе города. Дело в том, что значительная часть перемещений по городу составляет менее 5 км, то есть укладывается в рамки необременительных пеших переходов и с лихвой покрывается возможностями велосипеда. Каждый пешеход и каждый велосипедист при этом не только выполняет чисто утилитарную функцию по перемещению себя в пространстве, но и своим выбором приносит пользу обществу, а именно:

  • Он не едет на машине, создавая пробки, загрязняя воздух, способствуя износу дорог;
  • Он не едет на общественном транспорте, освобождая тем самым место для тех, кто, возможно, больше в нем нуждается;
  • И наконец, он улучшает собственное здоровье, снижая в конечном счете нагрузку на систему здравоохранения.

Отсюда вывод, что поощряя активное передвижение, город снижает издержки, способствует улучшению транспортной ситуации и укреплению здоровья горожан. Поэтому в моем проекте активному передвижению уделено особое внимание.

Перейдем теперь к решению этих трех задач в рамках конкретной ситуации с кольцевой развязкой Ленина-Луначарского.

Читать далее

Кольцо у «Исети». Чем плох проект мэрии?

Это первая часть материала, посвященного грядущей реконструкции транспортного кольца у гостиницы «Исеть» в Екатеринбурге.

Ситуация, сложившаяся вокруг транспортного узла у гостиницы «Исеть», давно требовала какого-то решения. И вот похоже свершилось, — в феврале мэрия приняла предварительный вариант реконструкции кольца. Казалось бы, надо радоваться, однако проблема в том, что из всех вариантов реконструкции этого узла был выбран наиболее сомнительный с точки зрения долгосрочного устойчивого развития центра города и его транспортной системы.

Попробуем разобраться, что же представляет из себя проект, одобренный администрацией города и выявить его слабые стороны. Одобренная схема предполагает соединение двух участков улицы Луначарского путем прокладки проезжей части сквозь внутреннее пространство кольца. Проезжая часть при этом должна будет иметь по 3 ряда движения в каждую сторону: по 2 ряда для движения прямо и по 1 ряду для поворота налево. Трамвайное кольцо останется без изменений. При движении по проспекту Ленина ликвидируется возможность поворота налево на Луначарского и, соответственно, разворота. Также планируется расширить проезжую часть Ленина до 3 рядов за счет тротуара со стороны гостиницы «Исеть» и со стороны «Гастронома» для облегчения правого поворота на Луначарского. Пешеходная связь двух частей центральной аллеи по ул. Ленина ликвидируется.

Оценим теперь, насколько разумными являются предлагаемые меры. Так как всякий проект можно рассматривать с различных точек зрения, кратко обозначу ключевые моменты, из которых я исхожу в оценке.

  1. Городское транспортное планирование должно учитывать потребности всех видов транспорта, включая передвижение пешком и на велосипеде.
  2. Приоритет в движении при этом должен отдаваться транспорта, который наиболее эффективно использует уличное пространство, т.е. общественному транспорту в различных видах.
  3. Наибольший комфорт и безопасность должны обеспечиваться самым незащищенным участникам, т.е. пешеходам и велосипедистам.
  4. Пешеходные дорожки и тротуары должны быть удобными и безопасными, исходя из потребностей самых слабых и незащищеных пешеходов (детей, престарелых и инвалидов), и по возможности проходить кратчайшим путем.

Читать далее