Архив метки: Проекты

Улица Большакова от Московской до 8 Марта

Перекресток Большакова-Московская

Наконец-то, публикую рендеры проектного предложения по улице Большакова. Можно было бы, наверно, ограничиться планами и схемами, но я посчитал важным, чтобы и те, кто не очень хорошо ориентируется в чертежах, могли понять, что именно предлагается.

Два примечания перед просмотром. Во-первых, здания и сооружения показаны только до отметки первого этажа. Во-вторых, из озеленения показаны только вновь высаживаемые деревья (на новом месте или взамен старых).

Итак, внимание! Улица Большакова от Московской до 8 Марта (лучше всего смотреть в полноэкранном режиме):

Если вы не видите слайдшоу выше, все рендеры проекта можно посмотреть по ссылке.

Напомню чиновники комитета благоустройства и проектировщики достаточно своеобразно учли эти предложения, выкинув из них все мало-мальски отступающее от того, к чему они привыкли, и отказались вовсе от устройства велодорожек на большей части проектируемого участка. Об этом я писал в нескольких предыдущих постах. Судя по всему, на этом комитет решил отказаться от дальнейших согласований, поскольку ни разу после совещания 29 марта никто оттуда со мной по поводу этого проекта не связывался. Это, однако, совершенно не означает, что придется опустить руки.

На сегодняшний день основную задачу по продвижению в жизнь этого проекта я вижу в донесении информации о нем до максимального количества людей и подключении их к давлению на администрацию. В конце концов, никто не уполномочивал комитет благоустройства быть безальтернативным судьей всему и вся. Задача чиновников — работать в интересах жителей и, если жители захотят такой вариант реконструкции улицы, то значит он и должен быть принят. К этому и нужно идти сейчас.

 

Улица Большакова и велодорожки

Многие вчера прочитали новость о грядущем расширении улицы Большакова от Московской до Серова и возможном устройстве на ней велодорожек. Вот так об этом пишет официальный сайт мэрии:

Как сообщил председатель Комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети Администрации города Екатеринбурга Алексей Курлыков, на сегодняшний день уже есть готовый проект дорожных работ. К ним планируется приступить в следующем, 2012 году.

Кроме того, Евгений Липович перед подчиненными поставил задачу создать рабочую группу по разработке ряда предложений относительно организации на реконструируемом участке велодорожек, островков безопасности (на перекрестке Большакова и Шейнкмана), а также размещения вдоль проезжей части параллельных парковок.

Могу подтвердить, что мне действительно удалось донести до Евгения Ефимовича предложения, которые публиковал в октябре, и я благодарен ему за то, что он меня услышал. Однако, сразу хочу сказать, что победу праздновать рано. На сегодняшний день существует готовый к реализации проект, в котором нет ни велодорожек, ни остальных моих предложений – тот проект, на основе которого я и работал. Есть добрая воля со стороны мэрии, чтобы его изменить и этот шанс нужно использовать.

Вчера я в течение двух часов общался с руководителем коллектива проектировщиков, который работал над существующим проектом и вот, что удалось выяснить. Идея расширения Большакова первоначально появилась в связи со строительством эстакады по ул. Московской, чтобы подъезд к ней не был узким местом. Сначала расширять думали до Шейнкмана, но затем продлили границы работ до Серова. При этом расходы, как на проектирование, так и на строительство были заложены минимальные: не предполагается замена «подушки» проезжей части, перенос сетей и какие-то существенные работы по благоустройству. Это первая проблема, которая встает на пути включения моих предложений в проект: их могут завернуть из-за отсутствия средств.

Вторая проблема заключается в необходимости переноса теплотрассы в районе трамвайного кольца. По существующим правилам теплотрасса не может проходить под проезжей частью (кроме пересечений). В существующем проекте кромка проезжей части с северной стороны улицы находится вплотную к этой теплотрассе. В моем варианте, из-за полосы параллельной парковки (которая, напомню, служит не только для парковки, но и для защиты пешеходного пространства) кромка проезжей части дополнительно смещена к трамвайному кольцу на 2 метра. Соответственно, проезжая часть оказывается над теплотрассой. Некоторой надеждой на разрешение этого вопроса является то, что теплотрасса эта старая, ее в любом случае планируется переносить, просто сейчас на это нет средств. Возможно, какой-то вариант решения из этого возникнет.

Значение 400 метров велодорожки

Многие комментаторы отметили, что длина велодорожки (или, в данном случае, велодорожек) в данном проекте составит чуть более 400 метров (от Московской до Серова). Насколько это вообще важно и стоит ли так упираться именно в этот участок? Попробую объяснить.

Для того, чтобы по городу стало удобнее передвигаться на велосипеде (и, соответственно, чтобы больше людей могло воспользоваться этим видом транспорта), велодорожки должны образовывать сеть маршрутов, связывающих между собой районы города. Вот как может выглядеть такая сеть для Екатеринбурга:

Если внимательно посмотреть на эту схему, становится понятной важность улицы Большакова и особенно узла Московская-Большакова-Посадская. В этой части города нет другой улицы, по которой можно было бы проложить велодорожки по направлению «восток-запад». Фурманова не подходит из-за плотной застройки на перекрестке с улицей 8 Марта.

К западу от Московской улица Большакова переходит в улицу Ясную, которая является единственной улицей, выходящей из Юго-Западного района к центру не через плотную застройку частного сектора (в отличие от Чкалова и Амундсена). По Ясной веломаршрут можно довести до Объездной и далее через Юго-Западный лесопарк до Академического района, где он соединится с Широкореченской улицей.

Из узла Московская-Большакова также открываются пути в сторону ВИЗа по Посадской, в центр по Московской или Шейнкмана, и на юг в сторону Вторчермета и восточной части Юго-Западного района.

Подытоживая сказанное, – это небольшой участок улицы Большакова имеет очень большое значение для будущей велодорожной сети в этой части города. Поэтому крайне важно сейчас добиться устройства на нем велодорожек.

Отработка проектных решений

Из вчерашних бесед я понял, что на сегодняшний день техзадания на проектирование улиц, выдаваемые мэрией, в основном включают требования по велодорожкам. Это очень хорошо. Однако, поскольку раньше велодорожки в городе никогда не проектировались и не строились, комплексного представления о том, как это делать, ни у чиновников, ни в проектных организациях пока не сложилось. Достаточно посмотреть на велодорожки в Академическом, чтобы понять, что над отработкой проектных решений еще предстоит работать. На мой взгляд, рассматриваемая реконструкция улицы Большакова предоставляет прекрасную возможность этим заняться. Тут есть и прямые участки, и два перекрестка, двусторонние и односторнние велодорожки. Кроме того, речь идет об уже сложившейся улице, так что впоследствии полученный опыт можно будет использовать не только в районах новостроек. Я со своей стороны приложу все усилия к тому, чтобы привить на нашу почву лучшие мировые практики по проектированию для велосипедистов. О промежуточных результатах буду сообщать.

Уточненный план

В первой публикации по ул. Большакова присутствовал общий план улицы, который я с тех пор несколько уточнил. Изменилась схема организации велодвижения, добавились правоповоротные ряд перед Московской и Шейнкмана. Кроме того, я показал ближайшее окружение, чтобы было видно, куда велодорожки могут пойти от этого участка улицы Большакова. Вот как план выглядит сегодня:

Кликните для просмотра большой картинки

Если вы хотите поддержать мою инициативу, пожалуйста, комментируйте (если согласны или не согласны с чем-то) и перепостите ссылку на этот пост. Очень сложно пробивать какие-то новые идеи, разговаривая с чиновниками и проектировщиками от себя лично. И гораздо проще это делать, чувствуя за собой поддержку других людей.

Читать далее

Юго-Западный веломаршрут

Так я и знал, работая над проектом Широкореченской, что что-нибудь забуду. А забыл я добавить свои соображения по поводу того, какую роль эта улица будет играть в общегородском масштабе. Дело в том, что для автомобильного движения улица не будет иметь большого значения, так как она будет тупиковой с двух сторон. А вот для велосипедного – она может стать практически становым хребтом и основным маршрутом. Более того, если продолжить велопешеходный маршрут на северо-восток через Юго-Западный лесопарк, через Объездную (мостом), по Ясной и Большакова – мы получим отличную веломагистраль, которая свяжет Академический и Юго-Западный районы с центром (и наоборот). Эту веломагистраль впоследствии можно будет использовать как основу для построения велодорожной сети всей южной части города.

Юго-Западный веломаршрут / South-west cycleway

Возможность безопасно и с комфортом ездить по городу на велосипеде – это один из признаков современного развитого города. Строительство велоинфраструктуры нужно с чего-то начинать. Так почему бы в этой части города не начать с соединения района, где все улицы прокладываются с велодорожками, с соседними районами и с центром города?
.

Кольцо у «Исети». Пешеходная площадь?

Что бы вы хотели тут видеть?Екатеринбург остро нуждается в качественных общественных пространствах. Чтобы убедиться в этом, достаточно выйти на улицу в погожий весенний вечер и пройтись по аллее на Посадской, по улице Вайнера или зайти в Зеленую Рощу. Все эти и другие удобные для гуляния и отдыха места будут плотно упакованы людьми самых разных возрастов и социальных статусов. У горожан есть потребность отдыхать, гулять и социализироваться, однако, если говорить о пространстве улиц, город предлагает людям не так уж много возможностей.

В то же самое время в городе и даже в центре города есть пешеходные зоны, остающиеся недоиспользованными, даже в лучшие дни. Одним из таких пешеходных пространств является центральная аллея на проспекте Ленина. В качестве основных причин недоиспользования аллеи я бы выделил следующие:

  1. Сегменты аллеи плохо связаны между собой. Переходы через перпендикулярные проспекту Ленина улицы никак не оформлены, не имеют своих светофорных фаз и часто бывают заполнены поворачивающими налево машинами, что делает передвижение по аллее пешком затруднительным.
  2. Аллея плохо связана с периметром улицы и с прилегающими улицами. Пешеходные переходы по осям таких улиц, как Мичурина, Кузнечная, Тургенева и Шейнкмана, либо не оборудованы, либо закрыты.
  3. Высокий уровень шума. Боковые тротуары проспекта одной стороной примыкают к фасадам зданий, в то время как центральная аллея получает свою дозу транспортного шума с двух сторон. Большие деревья дают тень, однако, они совсем не защищают от шумового воздействия. Конечно, невозможно полностью избавить такое компактное пространство от шума, но можно найти способы минимизировать его или частично рассеять.
  4. Недостаток функциональности. Боковые тротуары проспекта привлекают людей наличием магазинов и кафе. Там же находятся остановки общественного транспорта (автобуса) и оттуда же можно попасть на примыкающие улицы. У центральной аллеи этого нет, а значит, чтобы привлечь туда людей, нужно наполнить ее каким-то своим функционалом. В лучшие времена участок аллеи между улицами Вайнера и Хохрякова размещал что-то вроде блошиного рынка и тогда действительно людям было зачем туда идти – народу было море. Но сейчас этого нет, скамеек крайне мало и делать на центральной аллее особенно нечего.

Одним из наименее используемых участков аллеи является внутреннее пространство трамвайного кольца на Ленина-Луначарского. Тут действуют все вышеописанные факторы, помноженные на то, что попасть внутрь кольца можно только через обычно забитый машинами участок дороги, а также то, что Ленина-Луначарского — это один из худших перекрестков в центре, где можно находиться в качестве пешехода.

В прошлых постах я рассматривал возможность решения проблемы транспортного кольца, которое стало постоянным источником заторов, не через разрезание его сквозным проездом, а наоборот — через закрытие сквозного движения по Луначарского и разворот односторонок по Мамина-Сибиряка и Бажова. Превращение кольца в два регулируемых Т-образных перекрестка (см. иллюстрацию выше), существенно облегчит для пешеходов пересечение улиц Ленина и Луначарского, свяжет участки аллеи по обе стороны от кольца, а также позволит реализовать схему диагонального перехода улиц через внутреннее пространство кольца.

То есть, возвращаясь к списку причин недоиспользования аллеи горожанами, реализация данной схемы решает две проблемы на данном участке: связь отдельных сегментов и связь аллеи со сторонами улицы. Внутреннее пространство кольца достаточно обширно по сравнению с остальной аллеей, что позволяет высадить по периметру больше зелени и тем самым смягчить проблему шума.

Теперь, чтобы превратить кольцо в привлекательную пешеходную площадь, остается только придумать интересные функции для этого пространства, которые бы привлекли людей. Что это может быть? От простых скамеек до малых архитектурных форм. В центре площади может быть памятник или фонтан, а можно оставить его пустым — своего рода сценой. Летом здесь могли бы размещаться небольшие ярмарки и выставки, а зимой можно было бы делать мини-каток. Придумать какие-нибудь интересные парапеты для скейтеров и роллеров. Можно пригласить художников и лотошников, которых в свое время выгнали из аллеи на безликую площадку у метро. Можно поставить пару фастфуд киосков и столики или предложить окрестным заведения предлагать бизнес-ланчи на вынос. Можно сделать уличную точку WiFi.

Можно реализовать массу интересных идей, если задуматься о том, как привлечь и заинтересовать больше людей, а не о том, как вместить на улице больше автомобилей. Вообще я думаю, что на такой проект стоило бы объявить конкурс, причем желательно международный. Во-первых, это обеспечило бы более интересный и качественный результат. Во-вторых, это стало бы моделью для других реконструкций такого типа. И в-третьих, это был бы хороший пиар для города, как идущего в русле современной градостроительной практики и отдающего приоритет человеку, а не автомобилю.

А вы как считаете?

Линия

Кольцо у «Исети». Альтернативный проект

По клику - полная схема крупно

Это вторая часть материала, посвященного грядущей реконструкции транспортного кольца у гостиницы «Исеть» в Екатеринбурге.

В предыдущем посте мы выяснили, что одобренный администрацией города проект имеет ряд существенных недостатков. Однако, какое-то решение все равно требуется, поэтому сегодня я хочу предложить свой вариант реконструкции. Для начала я сформулирую те задачи, которые ставил перед собой при разработке проекта, ибо порой в правильно сформулированной задаче уже находится половина решения. Итак, приступим.

1. Оптимизация транспортной схемы восточной части центра Екатеринбурга

Было бы наивно полагать, что повысив пропускную способность какого-то одного узла транспортной сети, мы сможем решить или хотя бы приблизиться к решению проблемы пробок. Пробки переместятся на соседние узлы, а трафик перераспределится с других магистралей, чтобы занять освободившуюся пропускную способность. Кроме того, нельзя забывать, что расширяя где-то дороги, мы в общем смысле приглашаем больше людей приехать туда на личном автомобиле. Всякая культура для роста и развития нуждается в поощрении, а строительство и расширение дорог — это по сути поддержка автомобильной культуры.

Учитывая вышесказанное, я считаю, что проблема пробок, в условиях плотной многофункциональной городской застройки, неразрешима как таковая до тех пор, пока люди будут продолжать массово ездить на машинах. Есть некоторые меры, которые позволяют снизить градус проблемы (как, например, введение платной парковки или платного въезда в центр города), однако, базовый конфликт несовместимости массового личного автотранспорта и урбанизированной среды остается неразрешимым.

Вместе с тем, с помощью грамотного транспортного планирования возможно оптимизировать характер движения автомобилей таким образом, чтобы минимизировать негативное влияние заторов на транспортную систему и городскую среду в целом. Именно это необходимо сделать в случае с реконструкцией кольцевой развязки на Ленина-Луначарского.

2. Улучшение качества работы общественного транспорта и повышение комфорта пассажиров

Как я уже отметил выше, проблема пробок в условиях города неразрешима. Однако, неразрешима она именно в парадигме личного автотранспорта, как доминирующего средства передвижения в городе. Если же посмотреть на транспортую проблему не с позиции передвижения транспортных средств по дорогам, а с позиции передвижения людей по городу, мы неизбежно придем к выводу, что наиболее оптимальным решением является общественный транспорт. И проспект Ленина, и улица Луначарского являются магистралями с большой долей общественного транспорта, прежде всего за счет трамвая, линии которого проходят по всей длине этих улиц. Однако, потенциал трамвая не используется в полной мере: где-то затруднения в движении создает автотранспорт, где-то остановки не оборудованы платформами. Поэтому в рамках проекта необходимо максимально улучшить условия для общественного транспорта и его пассажиров, побудив заодно больше людей пользоваться им вместо личных автомобилей.

3. Поощрение и создание благоприятных условий для активного передвижения в городе

Помимо передвижения на транспорте, в городе также существует так называемое активное передвижение, то есть передвижение с помощью мускульной силы. Сюда относится прежде всего ходьба пешком, а также, набирающая в последние годы популярность, езда на велосипеде. Зачастую воспринимаемое транспортными инженерами и властями как досадная помеха автотранспорту, а порой и вовсе игнорируемое, активное передвижение, однако, играет очень важную роль в транспортной системе города. Дело в том, что значительная часть перемещений по городу составляет менее 5 км, то есть укладывается в рамки необременительных пеших переходов и с лихвой покрывается возможностями велосипеда. Каждый пешеход и каждый велосипедист при этом не только выполняет чисто утилитарную функцию по перемещению себя в пространстве, но и своим выбором приносит пользу обществу, а именно:

  • Он не едет на машине, создавая пробки, загрязняя воздух, способствуя износу дорог;
  • Он не едет на общественном транспорте, освобождая тем самым место для тех, кто, возможно, больше в нем нуждается;
  • И наконец, он улучшает собственное здоровье, снижая в конечном счете нагрузку на систему здравоохранения.

Отсюда вывод, что поощряя активное передвижение, город снижает издержки, способствует улучшению транспортной ситуации и укреплению здоровья горожан. Поэтому в моем проекте активному передвижению уделено особое внимание.

Перейдем теперь к решению этих трех задач в рамках конкретной ситуации с кольцевой развязкой Ленина-Луначарского.

Читать далее