На прошлой неделе администрация Екатеринбурга опубликовала два пресс-релиза, касающиеся будущего пешеходной инфраструктуры города. Заявлено много проектов: от абсолютно положительных, вроде благоустройства набережных, до откровенно вредных новых подземных переходов. Проекты эти заслуживают отдельного рассмотрения и я обязательно посвящу им несколько постов. Что обращает на себя внимание – это сегрегационный характер намеченных проектов и некоторая их оторванность от общегородского контекста. То есть, создаются некие изолированные комфортные зоны для людей (набережные, пешеходные улицы), в то время как в остальном городе продолжается «борьба с пробками» до последнего пешехода, последнего уличного дерева и последнего удобного тротуара. Также бросается в глаза преимущественно количественный характер используемых показателей (километраж пешеходных улиц, площадь тротуаров в тысячах кв. м, количество внеуличных переходов).
Я считаю, что с таким подходом комфортный город для пешеходов не создать. Пешеходная составляющая должна быть интегрирована во все городские проекты и, что важнее, качественные характеристики должны доминировать над количественными. В конце концов тротуары присутствуют в каждом проекте, однако, то как эти тротуары сделаны, оставляет желать лучшего.
С пешеходными проектами было бы разумно и правильно связать проекты велосипедные, однако, этого до сих пор не сделано.
Реконструкция улицы Большакова
Как же качественно интегрировать пешеходную составляющую? Рассмотрим этот вопрос на примере реконструкции улицы Большакова от Московской до Серова.
Для начала дам несколько пояснений по поводу проекта:
1. Улицу действительно будут реконструировать. В следующем или, если успеют, в этом году. Планируется расширение до 4 полос с дополнительными полосами для правых поворотов на Шейнкмана и Московскую.
2. В предлагаемом мной варианте реконструкции присутствуют велодорожки: односторонняя с южной стороны Большакова (ширина 2,1 м) и двусторонняя с северной (3,5 м). Это часть первого веломаршрута – проекта, над которым я работаю, и о котором напишу чуть позже. В условиях плотной уличной сети оптимальным является устройство односторонних велодорожек по двум сторонам улицы, однако, т.к. к северу от ул. Большакова имеется зеленая зона, дорожка тут сделана двусторонней, что позволяет использовать ее изолированно в рекреационно-прогулочных целях.
3. В будущем планируется строительство трамвайной линии от кольца на Московской по Большакова до Серова и далее по Серова на юг. Эта линия не вошла в альтернативное предложение (равно как она не входит и в официальный проект), однако, оно строительству этой линии не противоречит.
4. В своем варианте я убрал дополнительные полосы для правых поворотов, так как, на мой взгляд, на этих перекрестках в них нет необходимости – на правый поворот идет не слишком много машин. На Большакова-Шейнкмана, кроме того, можно организовать трехфазный цикл светофора, чтобы у пешеходов и велосипедистов была отдельная фаза, а машины, поворачивающие с Большакова на Шейнкмана не пересекались бы с ними. Поворотные полосы увеличивают длину пешеходных переходов, а также позволяют машинам проезжать перекресток на более высокой скорости. Поэтому устраивать их нужно только там, где это на самом деле необходимо.
Общая схема
Итак, предлагаю ознакомиться со схемой альтернативного проекта. Можете открыть ее в отдельной вкладке и, читая описание, находить на ней описываемые элементы:
Первое, что необходимо сделать – это расширить границы объемов работ. В официальном проекте пешеходная часть затрагивается только в районе трамвайного кольца между Шейнкмана и Московской (т.е. там, где просто нельзя было ее не затронуть). Тротуар же с южной стороны Большакова в объем работ не входит, хотя он сильно изношен, используется для парковки, а деревья на нем сильно побиты жизнью. Такой подход недопустим. Если мы будем улучшать только условия для машин, они неизбежно останутся доминирующей формой жизни в городе.
Отсюда проистекает важный принцип: всякий раз при реконструкции или ремонте улицы должны улучшаться условия для всех ее пользователей, а не только для автотранспорта.
Теперь разберем по элементам, из чего же состоит альтернативный проект. Начнем… с парковки! Этот, казалось бы, не имеющий к пешеходам отношения элемент на самом деле очень важен для всего проекта, как прямо, так и косвенно (так как делает возможным ряд других усовершенствований).
Парковка
Официальный проект предусматривает устройство кармана для перпендикулярной парковки с северной стороны Большакова. С южной стороны улицы (где находятся все магазины) никаких парковок не предусмотрено. Чем это плохо? Во-первых, проект предполагает расширение улицы с двух полос (или, с некоторых пор, трех) до четырех. То есть, из состояния, когда припаркованная у обочины машина блокирует движение, улица переходит в состояние, когда припаркованная машина движение затрудняет, но не блокирует полностью. Для наших водителей это является 100%-ной индульгенцией парковаться у края проезжей части:
Глядя на такую улицу, невольно задумываешься – а надо ли было расширять и стоило ли размечать две полосы движения?»
Вторая причина, по которой официальное решение вопроса парковки неудовлетворительно, состоит в том, что оно развязывает руки владельцам магазинов и предприятий обслуживания по устройству самопальных карманов между деревьями и на тротуарах. Первые этажи домов на этом участке улицы полностью заняты различными бизнесами, что замечательно, однако, в результате тротуары выглядят вот так:
Выскажу мнение, что эти машины, припаркованные на тротуаре, не доставляют удовольствия никому, кроме их владельцев. Между тем, бизнесам нужны парковки – для клиентов, для разгрузки товаров и т.п. Мое предложение – две полосы параллельной парковки шириной 2,2 метра с каждой стороны улицы. Почему параллельной? — многие, особенно начинающие, водители ее не любят. Во-первых, параллельная парковка наиболее экономично использует поперечный профиль улицы, то есть, позволяет наполнить улицу и другими линейными элементами: велодорожкой, рядом деревьев, более широкими тротуарами и т.п. Во-вторых, параллельная парковка не делает улицу похожей на автостоянку, чем грешат другие варианты (елочкой, поперечный). Улица похожая на автостоянку сильно теряет в привлекательности. Параллельная парковка, будучи распределенной по всей длине квартала, обеспечивает то же количество парковочных мест, что и локальные карманы.
В минусы поперечной парковки можно добавить её повышенную опасность, т. к. у водителя сильно ограничен обзор при выезде с парковки.
Дополнительное преимущество выделения под парковку отдельных полос состоит в том, что эти места легко инвентаризировать, в случае, например, если город решится на более жесткую парковочную политику или введение плату за парковку на улице. Парковочные карманы удобно будет обозначать местом парковки когда мы придём к практике запрещения парковки везде, кроме специально обозначенных мест.
Параллельная парковка, помимо своей прямой функции, имеет большое значение для пешеходного пространства, так как создает барьер между пешеходами и движущимся транспортом. На тротуаре же, в непосредственной близости от которого проносятся машины, не чувствуешь себя в безопасности. Поэтому, на мой взгляд, полосы для параллельной парковки должны стать стандартным уличным элементом, служащим одновременно и автомобилистам, и пешеходам.
Рассмотрим теперь, какие же еще усовершенствования делает возможными выделение специальной полосы для парковки.
Просматриваемые пешеходные переходы
Одним из негативных следствий парковки машин у обочины является то, что пешеходы, переходящие улицу, вынуждены выглядывать из-за них, чтобы убедиться в безопасности перехода. Водители же не видят ту часть тротуара, с которой пешеходы начинают движение. Это создает опасные ситуации и может спровоцировать ДТП.
Наличие полосы параллельной парковки делает возможным вынос тротуара в зоне перехода ближе к проезжей части, т.е. туда, где и пешеход, и водитель будут видеть друг друга.
Пример такого выноса в Париже:
Без полосы параллельной парковки такой вынос невозможен, поскольку формально все полосы предназначены для движения, даже если фактически это не так.
Обратный карман остановки (остановочный выступ)
В российских городах принято (и во многих случаях положено) устраивать карманы для остановок общественного транспорта. Идея, стоящая за этим, понятна – сделать так, чтобы остановившийся автобус не блокировал движение крайней правой полосы. Однако, при эксплуатации таких карманов возникают серьезные проблемы.
Во-первых, достаточно одной машины, припарковавшейся на остановке, чтобы карман перестал работать:
Автобус вынужден останавливаться в крайнем правом ряду, блокируя движение (то, чего пытались избежать, делая карман) и пассажиры вынуждены подниматься в автобус с проезжей части, а не с тротуара.
Во-вторых, даже если кармана нет и даже если автомобилисты уважительно не заставили зону остановки машинами, автобусу все равно бывает трудно заехать в оставшийся разрыв между машинами и часто водители останавливаются вдалеке от тротуара.
В-третьих, если карман оказался не занят, выезд из него занимает время. По правилам водители должны уступать дорогу общественному транспорту, отъезжающему от остановки, но далеко не всегда так происходит на практике. Это дополнительно замедляет работу автобусов и троллейбусов. Кроме этого автобус для выезда из кармана и пересечения одного ряда припаркованных машин вынужден временно занять и вторую полосу, фактически перегородив полностью часть дороги для движения в этом направлении.
В-четвертых, в стесненных городских условиях остановочный карман создает проблемы на тротуаре, сужая его.
В показанной на фото ситуации пришлось пожертвовать велодорожкой и частью ширины тротуара, который оказался перегорожен столбом, чтобы сделать остановочный карман, который в итоге оказался заставлен машинами. Маразм, возведенный в абсолют.
А так ли уж нужны эти карманы на самом деле? Понятно, зачем они необходимы на загородных дорогах и городских шоссе (или улицах, похожих на них). Остановившийся автобус будет представлять угрозу для идущего за ним на большой скорости транспорта. Однако, на обычных улицах, где транспорт движется медленно этот аргумент не работает. Более того, движение с высокой скоростью на обычных улицах нужно всячески ограничивать, а не поощрять. Что же можно сделать?
Полоса параллельной парковки позволяет сделать остановочный карман наоборот:
Мы можем нарастить тротуар в районе остановки на ширину парковочной полосы для установки остановочного павильона. При этом автобус останавливается в крайнем правом ряду и ему даже не нужно менять направление движения, чтобы подъехать ровно к тротуару для удобной посадки пассажиров.
Если движение по улице свободное, едущие сзади машины смогут обогнать автобус по левой полосе. Если же движение плотное или на улице затор, они вполне смогут подождать, пока автобус отъедет от остановки – в пробке спешить все равно некуда.
Такой вариант организации остановки также позволяет сохранить неизменной ширину тротуара, а в нашем случае – и велодорожки.
На фото показан остановочный выступ на одной из улиц Парижа.
Островки безопасности
Островки безопасности выполняют несколько функций. Во-первых, по своему прямому назначению они предоставляют пешеходам временное укрытие на проезжей части. Так что, если, например, пожилой человек не успел перейти улицу на зеленый, он может дождаться следующего сигнала на островке.
Во-вторых, островки сужают проезжую часть в зоне перекрестка, заставляя водителей ехать здесь более аккуратно. Перекрестки являются зоной повышенной опасности и именно на безразмерных, не стесняющих движение перекрестках обычно происходят самые страшные аварии.
И в-третьих, островки не позволяют водителям срезать углы при повороте налево. Этот маневр особенно терроризирует пешеходов: переходя на свой зеленый, приходится все время быть начеку и озираться по сторонам. Островок сужает зону риска для пешеходов и снижает сам риск, так как водители вынуждены поворачивать более медленно и по предсказуемой траектории.
Пересечения тротуаров и проездов
Не так давно, после того, как я несколько раз поднимал этот вопрос, администрация города приняла новую схему организации пересечений тротуаров и проездов. При ней поверхность тротуара будет оставаться непрерывной, а машинам придется заезжать на невысокий бордюр. Это подчеркивает приоритет пешеходов и дисциплинирует водителей.
Такая схема, однако, во многих случаях требует решения вопроса водоотведения, так как обычно вода из дворов стекает по проездам на улицу и уже там попадает в ливневую канализацию.
Реконструкция улицы предполагает переустройство канализационных решеток на проезжей части. Почему бы не воспользоваться ситуацией и не вывести ответвления ливневки в проезды и не организовать пересечения тротуаров и проездов по-новому?
Такая схема сделает тротуар гораздо более комфортным для передвижения пешеходов.
Уличные деревья
Рядная посадка деревьев между проезжей частью и тротуаром является в Екатеринбурге исчезающим явлением. Новые улицы таким образом не озеленяются, а все что мы имеем сейчас на таких улицах как 8 Марта, Луначарского, Ленина и т.д. – досталось нам от градостроителей советского периода, и теперь медленно, но верно деградирует за отсутствием нормального ухода. Улица Большакова не является исключением: многие деревья поломаны, корневая система нарушена при устройстве парковочных карманов, почва переуплотнена и т.д.
Между тем, уличные деревья играют важную роль в создании комфортной пешеходной среды. Они отделяют тротуар от проезжей части, делая его более безопасным и объективно, и по ощущениям. Они дают тень и прохладу летом и рассеивают порывы ветра зимой. Деревья визуально сужают пространство, делая его более комфортным для пребывания, если улица слишком широкая. По той же причине они снижают среднюю скорость движения транспорта по улице, так как улица с деревьями по бокам менее похожа на гоночный трек, чем улица без них. Наконец, когда деревья вырастают, они создают зеленый купол, сглаживающий высотность и жесткие линии застройки.
Поэтому мое предложение предусматривает восстановление озеленения вдоль улицы Большакова, замену старых и посадку новых деревьев с обеих сторон улицы. В местах движения пешеходов корни и стволы должны быть защищены приствольными решетками.
Велодорожки
Как я уже писал выше, проект предусматривает устройство велодорожек по обеим сторонам Большакова. Расположены они между тротуарами и полосами парковки. Здесь велосипедисты будут защищены от транспорта, поэтому по таким дорожкам смогут ездить не только молодые и бесстрашные, а гораздо более широкий спектр пользователей.
Для эффективного разделения пешеходных и велосипедных потоков, велодорожка понижена относительно уровня тротуара на 5 см. Велосипедисты не будут выезжать на тротуар, а пешеходы, заходя на велодорожку, будут ощущать, что они оказались не в своем пространстве.
Дополнительное разделение пешеходов и велосипедистов обеспечивается использованием цветного асфальта для велодорожки и установкой опор освещения между тротуаром и велодорожкой.
В администрации Екатеринбурга постоянно твердят, что для устройства велодорожек нет места. Надеюсь, что приведенный пример достаточно убедительно опровергает эти утверждения.
Ремонт и освещение тротуаров
Мое предложение предусматривает ремонт всех тротуаров вдоль реконструируемого участка улицы, а также установку дополнительного освещения. Освещение тротуаров является большой проблемой в нашем городе, особенно, на широких улицах с деревьями. Проезжая часть освещается хорошо, в то время как на тротуаре кромешная тьма. Это создает неблагоприятные и небезопасные условия для пешеходов и в этом смысле понятна одна из причин, почему люди пересаживаются на автомобили – кому захочется ехать даже на метро, если от станции до дома придется еще километр идти во мраке?
Ограждение тротуаров
Практика показывает, что, будучи предоставленными самим себе, автомобилисты заполняют припаркованными машинами все горизонтальные поверхности, куда только можно заехать. На улице Большакова ситуация усугубляется наличием Дворца Спорта. Во время хоккейных матчей и других мероприятий район подвергается настоящему нашествию машин, которыми оказываются заставлены все окрестные тротуары и дворы.
Поэтому я считаю, что все места, куда машины не должны заезжать, должны быть физически для них недоступны. Там, где нужно обеспечить проезд уборочной техники, должны устанавливаться съемные столбики.
Киоски
Киоски играют важную роль в городской среде. Они сглаживают дисфункцию и ущербность застройки. Здания у нас в основном не блокируются вдоль улиц (способ застройки обеспечивающий максимальную функциональную насыщенность уличного фасада), а строятся с большими разрывами. Также здания имеют слишком маленькую глубину внутрь квартала, из-за чего средний магазин может занимать на фасаде улицы 20-30 метров, вместо 6-8 метров в каком-нибудь европейском или американском городе. В результате функциональная плотность получается низкой, а улица – менее привлекательной. Часто здания слишком удалены от красной линии, чтобы на первых этажах могли нормально функционировать какие-либо бизнес, ориентированные на пешеходный трафик.
Киоски, палатки и торговля с колес в какой-то степени нивелируют эти недостатки застройки. Они заполняют разрывы между зданиями и пустые углы там, где здания отдалены от улицы. Практически из воздуха они создают торговые площади по весьма умеренной цене, доступной для малого бизнеса.
Однако, как и в любой сфере, при установке киосков нужно придерживаться определенных правил. Одно из них состоит в том, что киоски не должны перекрывать пути движения пешеходов. Они должны устанавливаться вдоль тротуаров со стороны застройки, но никак не поперек них так, что пешеходам приходится обходить их. У нас нарушение этого правила особенно характерно для киосков на остановках транспорта, которые создают стесненные условия со стороны проезжей части (где ожидают пассажиры) и ощущение скотопрогона со стороны застройки.
Исходя из этого, все киоски, имеющиеся сейчас на Большакова, я сгруппировал в разрывах между зданиями, в том числе киоск «Роспечать», стоящий сейчас на северной стороне улицы и который совсем не хочется терять, так как он стал органичной и нужно частью перекрестка.
Застройка
На улице Большакова имеются два барака – №147а и 147б. Они отселены и находятся в состоянии вялотекущего сноса (один барак уже сровняли с землей). Можно ожидать, что в недалеком будущем какое-то новое здание займет их место.
Я считаю, что на этапе реконструкции улицы уместно определить некоторые параметры этого будущего здания. А именно: оно должно выходить фасадом на тротуар (и не иметь парковки перед фасадом), иметь коммерческие помещения на первом этаже, выходящие на улицу в соотношении 1 вход на каждые 8 метров фасада. Входы должны быть выполнены в уровне тротуара – без ступеней и пандусов.
Вы спросите, к чему такие специфические требования? К тому, что архитекторы, застройщики и чиновники от строительства в нашем городе в массе своей недостаточно продвинуты для того, чтобы понимать, что такое характер улицы и как его поддержать.
Выдающийся пример – бизнес-центр «Саммит» на улице 8 Марта:
Здание стоит на преимущественно торговой улице, со множеством разных бизнесов на первых этажах домов. Однако, вместо того, чтобы попробовать вписать здание в контекст, архитекторы и застройщик отодвинули его от улицы, понизили относительно тротуара примерно на метр и впихнули перед фасадом минипарковку для начальства. Фасад при этом абсолютно неактивный – с единственным невзрачным входом. И никого не нашлось в администрации города или Главархитектуре, кто повлиял бы на этот проект.
Заключение
Вот такими несложными мерами можно превратить автомобилецентичный проект в проект для всех без исключения пользователей улицы. При этом не пришлось запрещать движение машин или их парковку.. Просто все ингредиенты уличного пространства нужно смешать в правильной пропорции и правильно приготовить, чтобы получить хороший результат.
Что интересно, улица в таком виде гораздо больше делает для решения транспортных проблем города, чем в официально утвержденном. Она стимулирует передвижение пешком и передвижение на общественном транспорте (так как до остановки-то все равно нужно идти на своих двоих). Она позволяет безопасно и в достойных условиях ездить на велосипеде. Ну и конечно, она дает машинам полноценные 4 полосы движения. Официальный вариант дает лишь эти 4 полосы движения, которые в реальности превратятся в две.
Что дальше?
С этим проектом я собираюсь посетить администрацию Екатеринбурга. В идеале хотелось бы изменить и проект по этой конкретной улице, и общий подход к проектированию для пешеходов и велосипедистов. Результаты встречи опубликую.
На велофоруме Е1 шутят, что если я буду продолжать в том же духе, то я скоро куплю себе Бентли и квартиру в «Тихвине». Это, пожалуй, перебор, но эта работа даже в концептуальной стадии, будь она коммерческой, потянула бы на стоимость неплохого автомобиля или нескольких хороших велосипедов. Однако, сейчас я делаю это на общественных началах, поскольку в данный момент я просто хочу, чтобы такой подход к проектированию стал реальностью и заменил собой неактуальный, основанный на абстрактных и устаревших нормативах, подход, в результате которого мы имеем в городе посредственные и непривлекательные общественные пространства.
Поэтому, если вам предложенный мной вариант понравился, я буду крайне признателен, если вы поможете распространить информацию о нем.
Спасибо, что дочитали до конца! :)
.
Добавить комментарий