Команда StreetFilms сняла небольшой фильм, в котором представлен интересный срез мнений о велокультуре в столице Нидерландов. Это может показаться удивительным, но еще несколько десятков лет назад велосипед считался пережитком прошлого, а будущее города – за личным автотранспортом. К счастью, ошибочность этого пути была осознана голландским обществом и транспортными инженерами достаточно рано – в середине 1970-х. Поэтому сегодня мы можем видеть Город Велосипедов таким, какой он есть.
Проект трамвайной линии из Академического района с момента его рождения преследуют неудачи. Изначально линия должна была пройти по улицам Вильгельма де Геннина, Серафимы Дерябиной и Токарей до улица Татищева, где пассажиры должны были бы пересесть на вторую линию метро, чтобы поехать в центр. Что интересно, предполагалось, что трамвай из Академического будет отдельным видом городского транспорта, а не частью существующей трамвайной системы.
В итоге эта идея оказалась слишком дорогой, как и вышеупомянутая новая линия метро. Кроме того, развязку на Токарей-Репина-Гурзуфской построили безо всякого учета трамвая, что дополнительно усложнило из без того дорогой проект.
Однако, вывозить людей из растущего Академического района как-то надо и город стал разрабатывать компромиссные варианты.
Это третий пост по мотивам книги Джаретта Уолкера «Human Transit». Первый пост был посвящен семи требованиям к качественному общественному транспорту. Второй – частоте и времени работы, как ключевым составляющим свободы передвижения пассажиров. Книга «Human Transit» доступна в Kindle-формате, – так что, если вы владеете английским и интересуетесь данной темой, я могу рекомендовать ее к прочтению. Джаретт Уолкер также ведет отличный блог об общественном транспорте.
При использовании любого вида общественного транспорта, иногда вам приходится делать пересадку. Вы можете ехать на поезде, а затем пересесть на местный автобус. Или вы можете ехать на автобусе до станции метро, чтобы затем пересесть на него. Бывают также и пересадки в рамках одного вида транспорта – с одного маршрута на другой.
Авиакомпании часто используют пересадки, особенно для перелетов между небольшими городами. Для этого они используют хабы – аэропорты, где начинаются или заканчиваются все их рейсы. Если вы находитесь в одном из таких хабов, вы можете без пересадок долететь до любого города, который обслуживает авиакомпания. Однако, если вы находитесь в другом аэропорту, вам сначала придется долететь до хаба, чтобы там сделать пересадку.
Хабы существуют, так как авиакомпании хотят соединить между собой множество городов и сделать возможным перелет между любой парой из них. Для этого множество рейсов начинается и заканчивается в одном аэропорту, чтобы в нем можно было сделать пересадку на рейс в любой город.
Любая авиакомпания, железная дорога или муниципальное транспортное предприятие знают, что вы не хотите делать пересадку, а хотите иметь прямой маршрут между интересующими вас точками. И если сейчас этот прямой маршрут у вас есть, и кто-то вдруг уберет его и скажет, что теперь вы должны ездить с пересадкой, – вы будете очень недовольны.
Однако, если наша цель – повысить эффективность работы общественного транспорта, нам неизбежно придется убрать часть прямых маршрутов и ввести пересадки. Этот пост посвящен тому, почему система, основанная на пересадках, лучше, чем система состоящая из множества беспересадочных маршрутов.
Если помните, в конце апреля я писал о массовой парковке на газонах на ул. Шейнкмана. Эту ситуацию я решил не оставлять без внимания и тогда мы с Леонидом Волковым (который тогда еще был депутатом ГорДумы) написали письмо в комитет благоустройства, чтобы те разобрались в ситуации.
Из комитета благоустройства ответили, что в 3-м квартале планируется установка заграждений, препятствующих заезду машин на тротуар между домами 108 и 116 по ул. Шейнкмана.
Учитывая, что машины стояли на газонах вплоть до улицы Куйбышева, такая небольшая область работ мне показалась странной и тогда мы написали еще одно письмо, в котором попросили установить ограждения от дома №116 по Шейнкмана, вплоть до перекрестка Шейнкмана-Куйбышева.
Из комитета благоустройства снова ответили и сообщили, что до администрации Ленинского района, которая будет заниматься установкой заграждений, будет доведено, что работы нужно провести, как мы указали – вплоть до улицы Куйбышева.
И что бы вы думали?
Автор: Илья Кругликов
Введение ЕКАРТы дало надежду на качественное изменение в работе всего городского транспорта. Казалось бы, ЕКАРТа имеет все технические возможности для удобной оплаты проезда, экономных пересадок и всему остальному, к чему привыкли пассажиры крупных европейских городов. Однако прошло уже 4 года, а ЕКАРТа так и осталась электронным аналогом того, что было раньше, причём с существенными ограничениями. ЕКАРТа сейчас заменяет абонементную книжку на тарифах «Электронный кошелёк» и «Проездной» на определённое число поездок, и месячный проездной на соответствующем тарифе. ЕКАРТу неудобно пополнять, в отличие от покупки абонементов где угодно, абонементы из книжки на ней «сгорают» после истечения ничем не обоснованного периода, остаётся искусственное разделение по видам транспорта. Единственный плюс — чуть меньшая цена поездки на определённых тарифах, да и то если часть этих поездок не «сгорит».