Архив рубрики: Общественный транспорт

Какой-нибудь транспорт для всех или хороший для большинства?

Продолжая разговор о том, как работает общественный транспорт, предлагаю поговорить об одном фундаментальном противоречии в его организации. Это противоречие часто невидимо для широкой публики, а между тем то, как оно разрешается, определяет работу всей системы.

В этом и ряде следующих постов мы будем рассматривать идеи, разработанные Джарреттом Уокером, специалистом в сфере общественного транспорта, который помогал в разработке новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Если вы знаете английский, я очень рекомендую вам ознакомиться с блогом Джарретта, а также с лекциями, которые я собрал в плейлист на Youtube-канале «Живые улицы».

Общественный транспорт часто критикуют за низкий пассажиропоток. Комментаторы показывают фотографии пустых трамваев и троллейбусов на загруженных транспортом улицах и делают вывод, что транспортники проваливают работу, поскольку их услугами никто не пользуется.

Признак провала работы общественного транспорт?

Признак провала работы общественного транспорта?

Эта критика была бы справедливой, если бы маршрут, по которому движется этот троллейбус или трамвай, был запланирован, как маршрут с высоким пассажиропотоком, но часто это совершенно не так. Многие маршруты спланированы таким образом, что на них никогда не будет много пассажиров и, более того, часто это даже вполне нормально. Почему?

Читать далее

Развязка ушла в разнос

Если вы бываете в Юго-Западном районе, вы наверняка видели, что на кольце Объездная-Серафимы Дерябиной идут какие-то строительные работы. Здесь строится транспортная развязка в разных уровнях.

Чем примечательная эта развязка? Во-первых, тем, что она призвана несколько уменьшить транспортную боль жителей Академического района, которые каждое утро мучаются, пытаясь въехать в центр города. Во-вторых, через эту развязку должна когда-нибудь пройти трамвайная линия в тот же самый Академический район. Наконец, в третьих, на этой развязке впервые в городе должен был появиться велопешеходный тоннель, который позволил бы пешеходам и велосипедистам миновать Объездную дорогу без пересечения проезжей части в одном уровне.

Велопешеходный тоннель под кольцом на Серафимы Дерябиной. Схема: Е1

Велопешеходный тоннель под кольцом на Серафимы Дерябиной. Схема: Е1

Вот с этого-то тоннеля и начнем. Прежде всего, зачем он нужен? Как вы, наверно, знаете, я категорически против подземных переходов, если речь идет об их строительстве на городских улицах, внутри городской застройки. Эти уродливые тёмные норы строят, чтобы выиграть лишние несколько секунд для автотранспорта, оправдываясь безопасностью пешеходов. Так делать не надо.

Бывают, однако, ситуации, когда пересечение в разных уровнях может быть оправданно и даже удобно. Например, для пересечения магистрали непрерывного движения. Как правило, такие магистрали находятся за пределами плотной застройки, поэтому вокруг них есть место для устройства пологих пандусов, доступных для маломобильных групп населения, удобных для велосипедистов и пешеходов.

Велопешеходный тоннель с пологими пандусами

Велопешеходный тоннель с пологими пандусами в Оулу, Финляндия

Именно такой вариант предполагался на кольце Серафимы Дербиной-Объездная-де Геннина. Эта развязка не предполагает полностью непрерывного движения, но при этом здесь достаточно большой трафик, в том числе транзитный грузовой, чтобы пересечение для пешеходов в разных уровнях было оправданным. Пологие спуски со стороны Академического и Юго-Западного районов и два тоннеля под проезжими частями дорог позволили бы, с одной стороны, жителям Академического попадать в центр, а с другой, — жителям Юго-Западного района попадать в одноименный лесопарк.

Представьте, что вы живете на улице Онуфриева и видите лесопарк из окна, но чтобы в него попасть вам нужно пересечь реку из автомобилей. Велопешеходный тоннель должен был решить эту проблему.

Юго-Западный лесопарк и одноименный район

Юго-Западный район, лесопарк и развязка

Почему я говорю о нем в прошедшем времени? Потому что на данный момент можно с уверенностью утверждать, что велопешеходного тоннеля не будет. По имеющейся у меня информации, эта часть проекта развязки была ликвидирована стараниями комитета по благоустройству и его главы — Тамары Благодатковой. Мотивация: комитет не сможет обслуживать такой объект, а выемка под переход будет затоплена водами находящегося поблизости озера Чемоданчик, поскольку его уровень будет выше, чем уровень дна выемки.

Остановлюсь на секунду на уровне инженерной обеспеченности нашей администрации. Все-таки речь идет не об аналоге развязки канала имени Москвы с Волоколамским шоссе,  где над оживленной трассой проходят корабли. Мы говорим о банальной яме в земле, из которой нужно своевременно откачивать воду в случае проливных дождей, а также во время паводка. Это такая неразрешимая задача?

Канал имени Москвы на пересечении с Волоколамским шоссе

Канал имени Москвы на пересечении с Волоколамским шоссе

Но допустим, что комитет благоустройства не просто откосил от неудобного им объекта, но что его причины обоснованны и объективы. Что тогда делать? Наверное, раз уж велопешеходный поток останется в одном уровне с проезжей частью, нужно постараться, как минимум, не ухудшить текущее положение пешеходов и велосипедистов, а желательно и постараться его улучшить.

С помощью депутата Городской думы Тимофея Жукова мне удалось получить текущий вариант схемы организации дорожного движения на будущей развязке. Давайте, посмотрим, как она изменит существующую ситуацию.

Сегодня, чтобы пересечь Объездную дорогу, пешеходам и велосипедистам нужно четыре раза пересечь проезжую часть: один раз на нерегулируемом переходе через неширокую улицу Онуфриева и три раза достаточно продолжительное время постоять на светофорах на самой развязке.

Сегодня нужно 4 раза пересечь проезжую часть, чтобы попасть из Юго-Западного района в одноименный лесопарк

Сегодня нужно 4 раза пересечь проезжую часть, чтобы попасть из Юго-Западного района в одноименный лесопарк

После завершения строительства развязки пешеходам и велосипедистам придется уже пять раз! Почему? Дело в том, что помимо пробивки кольца напрямую, проект подразумевает также строительство выделенных проезжих частей для правых поворотов. Эти повороты имеют две полосы движения и поэтому переходы через них также будут регулироваться светофорами.

В будущем пешеходам и велосипедистам предлагается еще чаще стоять на светофорах.

В будущем пешеходам и велосипедистам предлагается еще чаще стоять на светофорах.

В результате пешеходы и велосипедисты дважды будут находиться в ситуации, когда они будут видеть зеленый сигнал светофора на дальнем от них пересечении проезжей части, но не смогут им воспользоваться, пока им горит красный на том пересечении, где они находятся сейчас. Думаю, вы понимаете, что трудно придумать что-то более фрустрирующее, чем такое решение.

Стоять на красный, когда на следующем светофоре горит зеленый - что может фрустрировать больше?

Стоять на красный, когда на следующем светофоре горит зеленый — что может фрустрировать больше?

Как можно было бы решить эту проблему? Давайте порассуждаем. После пробивки кольца, основной трафик между улицами де Геннина и Серафимы Дерябиной пойдет напрямую, а правые повороты с этих улиц на кольцо будут нужны только для того, чтобы повернуть на Объездную дорогу.

После пробивки кольца основной трафик улиц де Геннина и Серафимы Дерябиной пойдет напрямую.

После пробивки кольца основной трафик улиц де Геннина и Серафимы Дерябиной пойдет напрямую.

Кроме того, вторым этапом строительства развязки предусмотрено строительство путепровода по оси Объездной дороги, который позволит транзитному транспорту преодолевать этот узел без пересечения с другими потоками.

После завершения строительства развязки основной трафик Объездной дороги пойдет через путепровод.

После завершения строительства развязки основной трафик Объездной дороги пойдет через путепровод.

Можно с уверенностью предполагать, что объем трафика, проходящего непосредственно по проезжей части кольца существенно уменьшится. Если сейчас через него проходит абсолютно весь транспорт, то в будущем это будут только машины, совершающие поворот.

Исходя из всего этого, можно предположить, что особой необходимости в выделенных проезжих частях для правого поворота с кольца и на кольцо — нет. Можно без каких-либо потерь для пропускной способности всего узла убрать эти выделенные повороты и тем самым уменьшить количество пересечений для пешеходов и велосипедистов.

12-right-turn-1
13-right-turn-2

Такое изменение было бы полезным не только для пешеходов и велосипедистов, но также и для будущей трамвайной линии из Академического района. Как вы знаете, я уже давно занимаюсь этим многострадальным проектом и основным направлением работы были попытки убедить администрацию города в том, что соединение линии из Академического с остальной трамвайной сетью лучше производить на Волгоградской, а не на Белореченской-Шаумяна, как ранее планировалось. О том, почему это лучше, можете почитать подробный материал по ссылке выше.

Соединение новой трамвайной линии с существующими путями по ул. Волгоградской

Соединение новой трамвайной линии с существующими путями по ул. Волгоградской

Должен сказать, что этот многолетний труд все-таки увенчался успехом! При прошлом составе администрации города, с привлечением ЕТТУ, удалось добиться того, что на первом этапе трамвайная линия соединится с существующей сетью именно на Волгоградской. Возникает вопрос, как эту линию проложить на местности?

В прошлой итерации проекта трамвайная линия должна была пройти под путепроводом на улице Волгоградской до улицы Шаумяна. Чтобы пройти под этим путепроводом, трамвайные пути нужно было в любом случае выносить на центр проезжей части. В Академическом же районе землеотвод под трамвай оставлен с восточной стороны улицы де Геннина.

Вариант трассировки через улицу Шаумяна

Вариант трассировки трамвайной линии через улицу Шаумяна

Соответственно, весь вопрос состоял в том, где сделать пересечение с основной проезжей частью улицы, чтобы трамвай мог переместиться с восточной стороны улицы на центральную ось.

Предполагаемая трассиовка трамвайной линии.

Предполагаемая трассиовка трамвайной линии.

И этот вопрос был решен: на выезде из Академического должен быть появиться дополнительный светофор для пересечения трамвайной линии и проезжей части. Расширение центральной разделительной полосы улиц де Геннина и Серафимы Дерябиной было заложено в проект.

Новый светофор на выезде из Академического по улице де Геннина для переброски трамвайной линии с восточной стороны улицы на центральную разделительную полосу.

Новый светофор на выезде из Академического по улице де Геннина для переброски трамвайной линии с восточной стороны улицы на центральную разделительную полосу.

При выводе новой линии на Волградскую встает вопрос, а надо ли трамвайной линии вообще пересекать основную проезжую часть улиц де Геннина и Серафимы Дерябиной? По де Геннина линия идет с восточной стороны и по Серафимы Дерябиной к Волгоградской трамвай поднимается по восточной стороне. Может быть, имеет смысл так и вести трамвай по восточной стороне всю дорогу?

Трамвайная линия до Волгоградской может быть проложена сбоку от основной проезжей части улиц де Геннина и Серафимы Дерябиной.

Трамвайная линия до Волгоградской может быть проложена сбоку от основной проезжей части улиц де Геннина и Серафимы Дерябиной.

В противном случае мы просто создаем два лишних сложных светофорных пересечения с трамвайной линией на и без того загруженной магистрали.

Пересечение трамвайной линии с основным ходом улиц де Геннина и Серафимы Дерябиной создаст дополнительные задержки в движении транспорта.

Пересечение трамвайной линии с основным ходом улиц де Геннина и Серафимы Дерябиной создаст дополнительные задержки в движении транспорта.

Конечно, сейчас уже поздно менять геометрию основной части проекта и отказываться от расширения центральной разделительной полосы на де Геннина и Дерябиной. Под это расширение уже спланирована и строится сеть подземных коммуникаций. Однако было бы правильным заложить возмоность последующего строительства трамвайной линии и по восточной стороне, чтобы у будущих проектировщиков трамвайной линии был выбор!

Выделенные правые повороты с кольца и на кольцо существенно усложняют возможность трассировки трамвая по восточной стороне без того, чтобы снова перекапывать весь узел в ключевых точках. И это еще одна причина, почему эти повороты имеет смысл организовать более компактно.

Выделенные правые повороты будут препятствовать более рациональной трассиоровке трамвайной линии.

Выделенные правые повороты будут препятствовать более рациональной трассиоровке трамвайной линии.

Трамвай — это, конечно, хорошо, но увидим мы его непонятно когда. Пока же Академический будет выезжать в центр на автобусах, а для этого нужны выделенные полосы. В схеме проекта, выложенной на сайте администрации города выделенные полосы для автобусов есть, но есть ли они в последнем варианте схемы организации движения? Снова смотрим на схему, полученную благодаря запросу Тимофея Жукова.

В текущем варианте проекта отсутствуют выделенные полосы, хотя в первоначальном варианте они были!

В текущем варианте проекта отсутствуют выделенные полосы, хотя в первоначальном варианте они были!

Никаких выделенных полос! И вы знаете почему? По моей информации, выделенные полосы велел убрать… комитет по транспорту! Да-да, тот самый комитет, который должен вводить выделенные полосы, от них избавляется!

Как раз сегодня я получил ответ на свой запрос в комитет, почему они это сделали:

Председатель комитета по транспорту, очевидно, считает, что выделенные полосы для общественного транспорта не повышают пропускную способность улицы.

Председатель комитета по транспорту, очевидно, считает, что выделенные полосы для общественного транспорта не повышают пропускную способность улицы.

Вы что-нибудь поняли? Я — нет, кроме того, что выделенные полосы почему-то не считаются мероприятием, повышающим пропускную способность улицы.

Тут, на самом деле, все просто. Академический — огромный район, связанный с остальным городом двумя улицами. На выезде из района в час пик всегда будут пробки. Эти пробки невозможно ликвидировать. И после строительства развязки они останутся, а может быть, даже станут хуже. Но можно позволить людям выехать из района на общественном транспорте и не зависеть от пробок. Для этого нужны выделенные полосы.

И де Геннина и Серафимы Дерябиной — улицы с 6 полосами движения. Лично я не вижу проблемы в том, чтобы сделать выделенку и на двухполосной дороге, но эти улицы подходят для устройства выделенных полос даже в парадигме нашего ГИБДД. Значит, нужно их делать! И не выделенки, которые прерываются, не доходя до перекрестка, а нормальные выделенки — обеспечивающие приоритет на всем пути движения автобусов.

Вариант организации движения через кольцо с выделенными полосами. Отправлен в УКС и проектировщикам развязки в прошлом году.

Вариант организации движения через кольцо с выделенными полосами. Отправлен в УКС и проектировщикам развязки в прошлом году.

Тут мы опять приходим к тому, почему нужно отказаться от выделенных правоповоротных полос, в данном случае, на северо-восточном углу кольца. Дело в том, что этот поворот предполагает также переходно-скоростную полосу для слияния с основным потоком улицы Серафимы Дерябиной. Поток же этот часто стоит в пробки, начинающейся от улицы Бардина и до самого кольца.

Пробка перед Бардина по улице Серафимы Дерябиной часто дотягивается до самого кольца.

Пробка перед Бардина по улице Серафимы Дерябиной часто дотягивается до самого кольца.

В результате, даже если мы сделаем выделенку, машины, поворачивающие с Объездной на улицу Серафимы Дерябиной, будут пытаться через эту выделенку встроиться в пробку на основной проезжей части и выделенная полоса нормально работать не сможет.

Машины, поворачивающие с Объезной на Серафимы Дерябиной в сторону Бардина не могут встроиться в поток и блокируют выделенную полосу.

Машины, поворачивающие с Объезной на Серафимы Дерябиной в сторону Бардина не могут встроиться в поток и блокируют выделенную полосу.

Если же убрать выделенный правый поворот, то автомобили с кольца смогут поворачивать сразу во вторую полосу улицы Серафимы Дерябиной, что обеспечит нормальную работу выделенной полосы.

Без выделенного правого поворота машины будут поворачивать сразу во вторую полосу, оставляя выделенку свободной.

Без выделенного правого поворота машины будут поворачивать сразу во вторую полосу, оставляя выделенку свободной.

Посмотрим теперь на то, что происходит с автобусными остановками на реконструируемом участке улицы Серафимы Дерябиной. Может быть, хотя бы их улучшили?

Остановка "Горбольница №6" в сторону Академического. Площадка оборудована плохо, но, по крайней мере, имеет хорошую ширину.

Остановка «Горбольница №6» в сторону Академического. Площадка оборудована плохо, но, по крайней мере, имеет хорошую ширину.

При движении в сторону Академического автобусная остановка из вполне приличной площадки шириной 5 метров на разделительной полосе между дублером и основной проезжей частью превратилась в узкий островок шириной 2,5 метра! И это на улице Серафимы Дерябиной, где, когда нет пробок, машины едут 80-100 км/ч!

Автобусная остановка "Горбольница №6" на улице Серафимы Дерябиной в сторону Объездной. Ширина - 2,5 метра!

Автобусная остановка «Горбольница №6» на улице Серафимы Дерябиной в сторону Объездной. Ширина — 2,5 метра!

Почему так вышло? С одной стороны, из-за расширения центральной разделительной полосы сместилась проезжая часть. С другой стороны, проектировщики по непонятной причине решили расширить дублер улицы Серафимы Дерябиной с 7 до 8 метров и сжали остановку и с другой стороны.

При движении в сторону центра все еще хуже. Здесь остановка на основной проезжей части улицы Серафимы Дерябиной убрана вообще и перенесена на дублер. Да не просто перенесена, а еще и убрана в остановочный карман!

Остановка "Горбольница №6" в сторону центра. После завершения строительства эту остановку уберут на дублер, что приведет к потерям времени пассажиров.

Остановка «Горбольница №6» в сторону центра. После завершения строительства эту остановку уберут на дублер, что приведет к потерям времени пассажиров.

В нормальной ситуации автобус, двигаясь по выделенной полосе, в этой же полосе останавливается на остановке (без кармана), производит посадку и затем продолжает движение.

Оптимальная траектория движения автобуса.

Оптимальная траектория движения автобуса.

После завершения строительства развязки автобус должен будет съехать на дублер, заехать в остановочный карман (если он не занят припаркованными машинами), произвести посадку, подождать, пока можно будет выехать из кармана, подождать, пропустить встречный поток и только затем выехать на основную проезжую часть улицы Серафимы Дерябиной и продолжить движение дальше в центр.

Полная препятствий траектория движения автобуса по улице Серафимы Дерябиной в сторону центра.

Полная препятствий траектория движения автобуса по улице Серафимы Дерябиной в сторону центра.

Напомню, что именно так будет ходить прямой автобус из Академического в центр в новой маршрутной сети и до тех пор, пока не будет трамвая, это будет основной общественный транспорт из 50-тысячного района! И для этого транспорта, как будто специально, создают невыносимые условия работы!

Автобусный маршрут №40 будет основным общественным транспортом из Академического до строительства трамвая.

Автобусный маршрут №40 будет основным общественным транспортом из Академического до строительства трамвая.

В завершение обзора покажу еще несколько маразмов по части велопешеходного движения. Если вы бывали в Академическом, то знаете, что на улице де Геннина от Вонсовского до Объездной есть отличные широкие асфальтированные тротуары. Они достаточно комфортны, поскольку расположены вдалеке от проезжей части, поэтому на них постоянно гуляют люди: ходят пешком, бегают, катаются на самокатах, велосипедах и так далее. Это помимо того, что эти тротуары являются транзитным путем в центр.

Широкие тротуары на улице де Геннина пользуются стабильной популярностью!

Широкие тротуары на улице де Геннина пользуются стабильной популярностью!

Сейчас эти тротуары имеют ширину 8 метров и это очень удобно, что они такие широкие: всем хватает места. Что же вы думаете? В зоне строительства развязки эти тротуары сузят до 6 метров. Почему? Потому что тротуар — это 3 метра и велодорожка — 3 метра. И никак, видите ли, 8 метров не получается.

Еще раз повторю: они возьмут существующие 8-метровые тротуары и на участке в 250 метров перед Объздной раскопают их и сделают уже на 2 метра!

По непонятной причине эти тротуары собираются сузить на 2 метра, да еще и наполовину сделать из бехатона!

По непонятной причине эти тротуары собираются сузить на 2 метра, да еще и наполовину сделать из бехатона!

Да не просто сделают уже. Они еще на половину будут выполнены из бехатона! Из асфальта будет только велодорожка! Привет самокатчикам, роллерам и прочим скейтерам! Порадуйтесь! Почему так? Потому что для слабовидящих пешеходов важна разность покрытий. Окей, я понимаю важность заботы о слабовидящих пешеходах, но если у вас на этой улице 1,5 километра асфальтированных тротуаров в каждую сторону, то какой смысл делать разные покрытия на 250 метрах в районе развязки? Особенно, принимая во внимание рекреационный потенциал этих тротуаров уже сегодня!

Здесь нет лишних метров и нет необходимости класть тротуарную плитку вместо асфальта!

Здесь нет лишних метров и нет необходимости класть тротуарную плитку вместо асфальта!

Другой маразм — организация пешеходных переходов и велодорожек на перекрестках. Мало того, что всё корявое и угловатое — видимо проектировщиков не учили работать с радиусами в автокаде — так еще зоны ожидания для пешеходов и велосипедистов, как будто специально, приятнуты к углам перекрестка.

Углы перекрестка — куда в случае ДТП стабильно вылетают машины, и вообще опасные места, поэтому зоны ожидания лучше стараться устраивать подальше от них.

Углы перекрестков - одни из самых опасных мест. Именно сюда вылетают машины в случае ДТП.

Углы перекрестков — одни из самых опасных мест. Именно сюда вылетают машины в случае ДТП.

Тут же и зоны ожидания сдвинуты к углам и сам перекресток сделан кривым, так что если водитель зазевается и не возьмет левее, именно в эту зону ожидания он и въедет.

Зоны ожидания для пешеходов и велосипедистов находятся прямо на прямой траектории движения машин, поскольку перекресток спроектирован криво.

Зоны ожидания для пешеходов и велосипедистов находятся прямо на прямой траектории движения машин, поскольку перекресток спроектирован криво.

Почему ни комитет по транспорту, ни комитет по благоустройству не озаботились этими проблемами проекта? Наверное, потому что одни успешно избавились от почему-то неудобных им выделенок, а другие — от неудобного им велопешеходного тоннеля, а что там будет дальше — им вообще по барабану! А отвечать потом будут пользователи: пешеходы, велосипедисты, пассажиры общественного транспорта и автомобилисты. Им будет неудобно, потому что товарищи из комитетов решали только свои проблемы, вместо того, чтобы заботиться об интересах граждан!


На данный момент мне сложно сказать, что в этом проекте можно изменить в лучшую сторону. С одной стороны, строительные работы уже идут. С другой, мы видим, что изменения в худшую сторону успешно реализуются — было бы желание. Исходя из этого, я не буду просить вас совершать какие-либо сложные действия, но если вы не хотите остаться безучастным и хотите как-то повлиять на ситуацию, то зайдите в электронную приемную администрации города и попросите их обратить внимание на этот материал следующим текстом:

«Добрый день! Прошу обратить внимание на описание проблем проекта развязки на перечении улиц Серафимы Дерябиной, де Геннина и Объездной дороги, изложенное в материале по ссылке: http://www.livestreets.ru/2019/03/razvyazka-poshla-v-raznos/

Выражаю свою озабоченность по поводу изложенных проблем, считаю их серьезными недостатками, которые необходимо исправить. Прошу принять соответствующие меры по устранению этих недостатков, а именно:

  • В целях улучшения условий движения пешеходов и велосипедистов убрать из проекта выделенные правоповоротные съезды с кольца и на кольцо.
  • Предусмотреть возможность строительства трамвайной линии по восточной стороне улицы Серафимы Дерябиной.
  • Предусмотреть устройство выделенных полос общественного по улицам де Геннина и Серафимы Дерябиной.
  • Расширить платформы автобусных остановок на улице Серафимы Дерябиной.
  • Перенести платформу остановки «Горбольница №6» при движении в сторону центра на основной ход улицы Серафимы Дерябиной.
  • Отказаться от сужения тротуаров на улице де Геннина и предусмотреть их восстановление в асфальтовом покрытии.
  • Скорректировать трассировку велодорожек и тротуаров в зоне перекрестков таким образом, чтобы зоны ожидания находились не на углах перекрестка, а на отдалении от них.
  • Спрямить траектории движения автотранспорта на пересечении кольца с улицей Серафимы Дерябиной.

С уважением,»

Посмотрим, что ответят. Также не забудьте поделиться ссылкой на этот материал в социальных сетях — очень важно, чтобы об этих проблемах узнало как можно больше людей!

Общественный транспорт — только для бедных?

В прошлом посте мы выяснили, что общественный транспорт является беспроигрышным решением в обеспечении свободы передвижения, поскольку он позволяет эффективно использовать городское пространство. Однако встает вопрос: как убедить людей пользоваться общественным транспортом, если они уже пересели на личный автомобиль?

Существует мнение, что общественным транспортом пользуются только определенные категории людей, которые, как правило, не могут приобрести личный автомобиль. В зависимости от города, число людей, придерживающихся такого мнения, будет меняться. Например, в Москве, где развита сеть метро, подавляющее большинство людей хотя бы иногда ею пользуются, и утверждения о том, что общественным транспортом пользуются лишь малообеспеченные горожане, будет звучать абсурдно. В городах без метро и плохо работающим наземным транспортом — то есть, в большинстве российских городов — подобное мнение будет встречаться гораздо чаще.

Проблематичным и неправильным является само разделение людей на жесткие группы, в зависимости от выбора транспортного средства: на автомобилистов, пешеходов, велосипедистов и пассажиров общественного транспорта. Каждый человек каждый день делает тот или иной транспортный выбор. Он может быть разным для разных типов поездок: в центр города человек может поехать на общественном транспорте, а в лесопарк на краю города — на машине. Более того, сами поездки могут быть мультимодальными, то есть, в них будут задействованы различные транспортные средства. Например, человек может поехать в центр города на машине, но чтобы не искать парковку в популярном месте, оставить машину подальше и оставшуюся часть пути пройти пешком. Или же, человек может жить и работать вдалеке от остановок общественного транспорта, поэтому он может преодолевать эти части пути, скажем, на электросамокате, а потом брать его с собой в автобус или трамвай. Да собственно любая поездка на общественном транспорте начинается и заканчивается пешей прогулкой. Людей же, которые всегда и везде при любых обстоятельствах будут ездить на машине, на самом деле, не так уж много.

Категорию “пассажиров общественного транспорта” некоторые специалисты делят на “пассажиров по выбору” — тех, кто имеет доступ к личному автомобилю и может выбирать, ехать им на нем или на общественном транспорте — и “пассажиров поневоле” — тех, у кого нет автомобиля и кто вынужден пользоваться общественным транспортом.

Это разделение является крайне вредным по двум причинам. Во-первых, оно предполагает, что “пассажиры поневоле” будут ездить на общественном транспорте несмотря ни на что, каким бы плохим он ни был, и косвенно говорит о том, что заботиться об их удобстве не нужно.

Это утверждение не соответствует действительности. Система может деградировать настолько, что потеряет почти всех пассажиров. Даже люди без доступа к личному автомобилю в конечном счете найдут тот или иной способ не пользоваться общественным транспортом. В крайнем случае они просто перестанут ездить в то или иное место, что может быть связано, например, с потерей работы.

Во-вторых, это разделение предполагает, что мы должны пойти на какие-то экстраординарные меры, чтобы привлечь на общественный транспорт “пассажиров по выбору” — автомобилистов. И здесь будет уместно снова вспомнить о метро.

Поскольку у всех перед глазами пример Москвы, где большинство людей хотя бы иногда пользуются общественным транспортом, благодаря наличию развитой системы метро, многие делают вывод, что именно метро является рецептом по пересаживанию людей из автомобилей в общественный транспорт. Это, безусловно, действенная мера, но в силу высокой стоимости, для подавляющего большинства российских городов она недоступна. Однако строить метро совсем не обязательно!

Дело в том, что жестких категорий пассажиров также не существует, как их жестких категорий по типам транспортных средств. В реальности существует спектр, на полюсах которого — зависимые пассажиры и пассажиры по выбору. На полюсах этого спектра находится не так много людей: почти никто не является полностью зависимым от общественного транспорта и почти никто не будет при любых обстоятельствах ездить только на машине. Большинство людей находится посередине этого спектра, дальше или ближе к тому или иному полюсу.

Наличие спектра является очень полезной идеей, если вы думаете о развитии общественного транспорта, поскольку внезапно вам уже не нужно реализовывать огромные мега-проекты типа метро, чтобы увеличить количество пассажиров. Вы можете последовательно шаг за шагом улучшать вашу систему, каждый раз получая небольшой, но стабильный прирост числа пассажиров. Каждый раз, когда вы немного улучшаете общественный транспорт, вы делаете его чуть более полезным и тем самым вы перемещаете чашу весов таким образом, что для кого-то становится рациональным решением этим транспортом воспользоваться. Придерживаясь этого подхода, можно со временем значительно улучшить всю систему, сделав ее гораздо более полезной и удобной для горожан.

Подведем итог. Не существует жесткого деления людей на группы по тому, какой вид транспорта они используют. Также не существует жесткого деления пассажиров общественного транспорта на тех, у кого нет другого выбора и тех, кто может поехать и на машине. В реальности — это спектр и большинство людей находится в середине этого спектра. Поэтому, чтобы увеличить число пассажиров общественного транспорта, нам не нужны мегапроекты типа метро. Нам нужна последовательная работа по улучшению той системы общественного транспорта, которую мы имеем. Постепенно мы можем сделать ее достаточно полезной, чтобы ей пользовалось большинство горожан!

О том, как сделать систему общественного транспорта более полезной — смотрите в следующих выпусках!

Планирование свободы или предсказание пассажиропотоков?

Вопрос, который постоянно звучал при разработке проекта новой маршрутной сети: «А вы посчитали пассажиропотоки?» — имея ввиду, посчитали ли мы, сколько людей будет ездить на каждом конкретном маршруте. Я думаю, что пришло время ответить на вопрос: почему мы этого не делали, почему практически это невозможно, а также почему это не является проблемой.

Идея о том, что будущее можно предсказать, за два столетия научно-технического прогресса несколько растеряла сторонников, однако желание предсказывать будущее у людей отнюдь не исчезло. В наше время считается общепринятой идея о том, что будущее можно с некоторой достоверностью спрогнозировать на основе некоторого массива данных о прошлом и настоящем. Эта идея распространяется и на транспортную сферу, и есть целая индустрия, занимающаяся созданием виртуальных транспортных моделей и построением прогнозов на их основе.

 

Для большинства людей транспортная модель представляет собой некий черный ящик, в который можно загрузить какой-то транспортный проект и получить на выходе прогноз о том, как он будет работать, выраженный в количестве машин на дорогах, пассажиров на маршрутах и так далее. Люди верят моделям и верят этим прогнозам, и опираются на их результаты, как на что-то реальное, однако редко, кто стремится заглянуть в этот черный ящик и посмотреть, что же там происходит.

Читать далее

Границы вашей свободы и геометрия городского пространства

В прошлом посте мы попытались найти ответ на вопрос, какова основная цель работы общественного транспорта в городе, и определили, что это — обеспечение свободы передвижения. В этом посте мы рассмотрим, какие еще инструменты можно использовать для обеспечения этой свободы, а также узнаем, почему даже убежденные автомобилисты должны быть заинтересованы в бесперебойной работе общественного транспорта.

В этом и ряде следующих постов мы будем рассматривать идеи, разработанные Джарреттом Уокером, специалистом в сфере общественного транспорта, который помогал в разработке новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Если вы знаете английский, я очень рекомендую вам ознакомиться с блогом Джарретта, а также с лекциями, которые я собрал в плейлист на Youtube-канале «Живые улицы».

В прошлом посте мы выяснили, что свободу передвижения можно нарисовать на карте. По-научному такие карты называются изохронами. Эти карты показывают стены вокруг вашей жизни — область, в которой находятся те вещи в городе, до которых вы можете доехать за разумное время.

В прошлом посте мы посмотрели на изохроны для общественного транспорта, но, разумеется, такие карты можно построить и для других способов передвижения: пешком, на велосипеде и, конечно, на автомобиле. Давайте посмотрим на сравнительную изохронную карту, показывающую, как далеко можно уехать с перекрестка Ленина-Карла Либкнехта в Екатеринбурга за 10 минут: двигаясь пешком и на общественном транспорте (красная изохрона) и двигаясь на автомобиле (синяя изохрона), без учета пробок.

Куда я доеду за 10 минут: на общественном транспорте и на машине.

Куда я доеду за 10 минут: на общественном транспорте и на машине (без учета пробок).

Глядя на эту карту, может сложиться впечатление, что идеальным средством для обеспечения свободы передвижения является автомобиль. Автомобиль готов ехать в любой момент, когда он вам нужен. Вы не зависите от маршрутов, не делаете лишних остановок. Автомобиль везет вас “от двери до двери”. Более того, если вы уже купили машину, ежедневное ее использование может оказаться дешевле, чем поездки на общественном транспорте. Спрашивается, если автомобиль — идеальный инструмент городской свободы, то в чем тогда смысл общественного транспорта?

Читать далее