Когда мы говорим о приоритете пешеходов и велосипедистов при пересечении проезжей части, как правило, мы говорим о перекрестках улиц и о том, как организовать на них движение. Между тем, перекрестки отнюдь не являются самыми распространенными местами, где пешеходы и велосипедисты пересекают путь движения автотранспорта. Таковыми являются пересечения с выездами с прилегающей территории, к которым относятся выезды и дворов, паркингов и т.п.

На таких пересечениях пешеходы и велосипедисты имеют безусловный приоритет и это прямо зафиксировано в правилах дорожного движения:

8.3. При выезде на дорогу с прилегающей территории водитель должен уступить дорогу транспортным средствам и пешеходам, движущимся по ней, а при съезде с дороги — пешеходам и велосипедистам, путь движения которых он пересекает.

Между тем, если мы посмотрим на станартное пересечение тротуара с выездом из двора, мы увидим, что приоритет пешеходов и велосипедистов совершенно никак не подчеркивается.

Мы видим, что проезжая часть остается непрерывной, как бы приглашая водителей продолжать движение без остановки, а тротуар прерывается, давая пешеходам понять, что ступают на территорию автомобилей.

На сайте администрации обсуждается проект планировки ТПУ на Ботанике. К сожалению, формат проекта планировки не предполагает той детализации, которая требуется, чтобы внести конкретные предложения, как сделать этот узел удобным для пешеходного и велосипедного движения, а также улучшить условия движения общественного транспорта.

Чтобы разработать и внести такие предложения, мне нужны: проект организации дорожного движения и проект вертикальной планировки.

Велосипедное и пешеходное движение

Удобство для вело и пешеходного движения, на мой взгляд, предполагает:

Я всё понимаю, — читать чертежи — это сложно и скучно. Не хочется углубляться и вникать, когда других дел хватает. Это я про наши предложения по улучшению проекта развязки у «Калины». По этой причине, чтобы вам проще было разобраться, я поготовил новую графику и новое видео, где все улучшения описаны менее за 8 минут!

Сегодня поговорим о том, как улучшить проект для пешеходов и велосипедистов, а в следующих материалах затронем общественный транспорт и личный автотранспорт.

В российской практике проектирования почему-то так принято, что пешеходные дорожки на мостах и путепроводах предусматриваются гораздо более узкими, чем на подходах к этим сооружениям. Например, если до моста был тротуар шириной 3 метра, то на мосту он сужается до 2 метров. При этом проектировщики часто еще и устанавливают на тротуар опоры освещения, которые дополнительно его сужают.

Отчасти это можно понять: мосты и путепроводы — дорогостоящие объекты и каждый метр поперечного профиля стоит дополнительных денег. Однако, что примечательно, для автомобильного транспорта нормативы действуют совершенно иначе! Проезжая часть на мостах не сужается, но, наборот, расширяется. Перед мостом проезжая часть может иметь ширину, например, 15 метров, а на мосту расширяться до 17 метров за счет краевых полос безопасности.

Это — второй пост о перспективах развития велосипедного транспорта в российских городах. В первом мы поговорили о том, насколько на возможность использования велосипедов в России влияет климат.

Еще один частый аргумент, который приводится против развития велоинфраструктуры: наши города слишком большие, чтобы в них можно было пользоваться велосипедом в качестве транспорта. Та же Москва только в пределах МКАДа — это территория 30 на 40 километров, а агломерация в целом — еще больше. Комфортное же расстояние, которое можно проехать на велосипеде составляет не более 5-7 километров. Куда уж тут доедешь?

В первую очередь следует отметить, что предельные размеры города или агломерации не являются параметрами, определяющими перспективность или бесперспективность велосипеда. Например, самую велосипедную страну мира — Нидерланды — часто определяют уже не как страну, но как огромную агломерацию, насчитавающую 17 с лишним миллионов жителей. Если сравнить Нидерланды с Москвой по территории, то страна тюльпанов и ветряных мельниц займет всю Московскую область и часть территории соседних областей.

Делает ли это Нидерланды непригодными для велотранспорта? Нет, потому что агломерация может быть достаточно большой, но это не означает, что все ее жители передвигаются с одного конца на другой. Многие люди живут, работают и отдыхают, передвигаясь на вполне комфортные для велосипеда расстояния.