В российской практике проектирования почему-то так принято, что пешеходные дорожки на мостах и путепроводах предусматриваются гораздо более узкими, чем на подходах к этим сооружениям. Например, если до моста был тротуар шириной 3 метра, то на мосту он сужается до 2 метров. При этом проектировщики часто еще и устанавливают на тротуар опоры освещения, которые дополнительно его сужают.
Отчасти это можно понять: мосты и путепроводы — дорогостоящие объекты и каждый метр поперечного профиля стоит дополнительных денег. Однако, что примечательно, для автомобильного транспорта нормативы действуют совершенно иначе! Проезжая часть на мостах не сужается, но, наборот, расширяется. Перед мостом проезжая часть может иметь ширину, например, 15 метров, а на мосту расширяться до 17 метров за счет краевых полос безопасности.
Это — второй пост о перспективах развития велосипедного транспорта в российских городах. В первом мы поговорили о том, насколько на возможность использования велосипедов в России влияет климат.
Еще один частый аргумент, который приводится против развития велоинфраструктуры: наши города слишком большие, чтобы в них можно было пользоваться велосипедом в качестве транспорта. Та же Москва только в пределах МКАДа — это территория 30 на 40 километров, а агломерация в целом — еще больше. Комфортное же расстояние, которое можно проехать на велосипеде составляет не более 5-7 километров. Куда уж тут доедешь?
В первую очередь следует отметить, что предельные размеры города или агломерации не являются параметрами, определяющими перспективность или бесперспективность велосипеда. Например, самую велосипедную страну мира — Нидерланды — часто определяют уже не как страну, но как огромную агломерацию, насчитавающую 17 с лишним миллионов жителей. Если сравнить Нидерланды с Москвой по территории, то страна тюльпанов и ветряных мельниц займет всю Московскую область и часть территории соседних областей.
Территория Нидерландов, наложенная на карту Московской области
Делает ли это Нидерланды непригодными для велотранспорта? Нет, потому что агломерация может быть достаточно большой, но это не означает, что все ее жители передвигаются с одного конца на другой. Многие люди живут, работают и отдыхают, передвигаясь на вполне комфортные для велосипеда расстояния.
Я не особо слежу за деятельностью движения «Синие ведерки», но благодаря Александру Антонову обратил внимание на публикацию лидера этого движения Петра Шкуматова о перспективах велосипедного транспорта. По сути это — очередное высказывание на тему «почему Россия — не Европа» и «почему у велосипеда в России нет будущего». Отличие этой конкретной публикации от многих других — в том, что в ней приводятся обоснования со ссылкой на некоторые факты и на поверхности эти обоснования кажтутся логичными. Я подумал, — а почему бы не разобрать эти аргументы более подробно?
Климат у нас не тот!
Первый аргумент Петра, как вводится, климатический и именно с него, я думаю, нужно начать. Цитата:
Велосипед — климатически зависимый вид транспорта. Аналогично с мотоциклами, скутерами и другими двухколесными. То есть велосипедом премущественно пользуются летом в хорошую погоду. […]
[…]Климат в Москве такой: 221 день в году здесь атмосферные осадки. Или 60%!!! Упрощенно: 2 дня из 3-х в Москве что-то падает с неба. Или дождь, или снег, или что-то между этим. Даже мотоциклисты исчезают с дорог в такие дни.
Действительно, приятнее всего передвигаться на велосипеде, когда на улице хорошая погода, светит солнце и нет дождя. Однако, идея о том, что ни в какую другую погоду ездить никто не будет — абсолютно ошибочная.
В Москве на Садовом кольце произошло резонансное ДТП, в котором известный актер в состоянии алкогольного опьянения выехал на своем автомобиле на встречную полосу, где столкнулся c другой машиной. Водитель в другой машине погиб. По следам этого происшествия я выложил в телеграм-канале «Живые улицы» картинку, где вместо разделительной полосы, нарисованной краской, показана разделительная полоса с газоном и деревьями.
Разделительная полоса на Садовом — картинка, разошедшаяся по интернету.
Эту картинку перепостили другие каналы, она попала в паблик движения «Синие ведерки», а оттуда в некоторые московские СМИ. Что я заметил во многих комментариях, которые появлялись под этой картинкой — многие люди считают, что газон с деревьями — это не серьезно, что он не удержит машину на большой скорости и что нужно делать не газон, а бетонный отбойник.
Аналогичные комментарии часто появляются под публикациями про пешеходные ограждения вдоль проезжей части, которые разлетаются на опасные обломки, если в них влетает машина. Люди пишут, что нужно ставить вдоль улиц бетонные отбойники, «на которых грузовик повиснет», чтобы защитить пешеходов.
Между тем, я вполне сознательно не стал изображать бетонный отбойник, но изобразил газон с деревьями, и вот почему.
Люди совершают ошибки
Начнем с того, что разобьем любимую мантру ГИБДДшников и прочих борцов за безопасность со стороны юриспурденции о том, что «все должны соблюдать ПДД и тогда все будет в порядке». Да, действительно, все должны соблюдать ПДД и на каждом участнике движения лежит персональная ответственность за то, чтобы вести себя в соответствии с законом. Это обстоятельство, однако, не отменяет того факта, что многие участники движения ПДД все-таки нарушают — сознательно или по ошибке. Люди вообще довольно часто ошибаются, ведут себя неадекватно и просто делают глупости, в том числе, находясь за рулем, двигаясь на велосипеде или идя по улице пешком. Это утверждение спаведливо для жителей любого города в любой стране мира. А вот что происходит в результате ошибок, которые совершают участники движения — это уже сильно зависит от страны и от города.
В двух прошлых материалах о проекте развязки у концерна «Калина —кратком и подробном— мы обсудили все изменения, которые мы предлагаем внести в этот проект. За всем этим массивом информации не так просто увидеть, что дадут изменения к проекту развязки для конкретного пользователя, поэтому сегодня мы попробуем посмотреть, как изменится жизнь пешеходов и велосипедистов, пользователей этой развязки, если проект останется в неизменном виде, и если нам удастся его изменить. Сделаем мы это на примере поездки между районом ЖБИ и Парком Маяковского (ЦПКиО).
Прежде всего отметим, что между ЖБИ (от улицы Новгородцевой) до Парка Маяковского чуть больше трех километров вдоль проезжей части, соединяющей Дублер Сибирского тракта и переулок Базовый.
От ЖБИ до ЦПКиО имени Маяковского не так уж далеко.
Это расстояние можно преодолеть примерно за 45 минут пешком и примерно за 15 минут на велосипеде. То есть, конечно, пешком каждый день ходить не будешь, но раз в неделю — вполне возможно, а уж на велосипеде — вообще без проблем.
