В прошлом посте мы выяснили, что общественный транспорт является беспроигрышным решением в обеспечении свободы передвижения, поскольку он позволяет эффективно использовать городское пространство. Однако встает вопрос: как убедить людей пользоваться общественным транспортом, если они уже пересели на личный автомобиль?
Существует мнение, что общественным транспортом пользуются только определенные категории людей, которые, как правило, не могут приобрести личный автомобиль. В зависимости от города, число людей, придерживающихся такого мнения, будет меняться. Например, в Москве, где развита сеть метро, подавляющее большинство людей хотя бы иногда ею пользуются, и утверждения о том, что общественным транспортом пользуются лишь малообеспеченные горожане, будет звучать абсурдно. В городах без метро и плохо работающим наземным транспортом — то есть, в большинстве российских городов — подобное мнение будет встречаться гораздо чаще.
Проблематичным и неправильным является само разделение людей на жесткие группы, в зависимости от выбора транспортного средства: на автомобилистов, пешеходов, велосипедистов и пассажиров общественного транспорта. Каждый человек каждый день делает тот или иной транспортный выбор. Он может быть разным для разных типов поездок: в центр города человек может поехать на общественном транспорте, а в лесопарк на краю города — на машине. Более того, сами поездки могут быть мультимодальными, то есть, в них будут задействованы различные транспортные средства. Например, человек может поехать в центр города на машине, но чтобы не искать парковку в популярном месте, оставить машину подальше и оставшуюся часть пути пройти пешком. Или же, человек может жить и работать вдалеке от остановок общественного транспорта, поэтому он может преодолевать эти части пути, скажем, на электросамокате, а потом брать его с собой в автобус или трамвай. Да собственно любая поездка на общественном транспорте начинается и заканчивается пешей прогулкой. Людей же, которые всегда и везде при любых обстоятельствах будут ездить на машине, на самом деле, не так уж много.
Категорию “пассажиров общественного транспорта” некоторые специалисты делят на “пассажиров по выбору” — тех, кто имеет доступ к личному автомобилю и может выбирать, ехать им на нем или на общественном транспорте — и “пассажиров поневоле” — тех, у кого нет автомобиля и кто вынужден пользоваться общественным транспортом.
Это разделение является крайне вредным по двум причинам. Во-первых, оно предполагает, что “пассажиры поневоле” будут ездить на общественном транспорте несмотря ни на что, каким бы плохим он ни был, и косвенно говорит о том, что заботиться об их удобстве не нужно.
Это утверждение не соответствует действительности. Система может деградировать настолько, что потеряет почти всех пассажиров. Даже люди без доступа к личному автомобилю в конечном счете найдут тот или иной способ не пользоваться общественным транспортом. В крайнем случае они просто перестанут ездить в то или иное место, что может быть связано, например, с потерей работы.
Во-вторых, это разделение предполагает, что мы должны пойти на какие-то экстраординарные меры, чтобы привлечь на общественный транспорт “пассажиров по выбору” — автомобилистов. И здесь будет уместно снова вспомнить о метро.
Поскольку у всех перед глазами пример Москвы, где большинство людей хотя бы иногда пользуются общественным транспортом, благодаря наличию развитой системы метро, многие делают вывод, что именно метро является рецептом по пересаживанию людей из автомобилей в общественный транспорт. Это, безусловно, действенная мера, но в силу высокой стоимости, для подавляющего большинства российских городов она недоступна. Однако строить метро совсем не обязательно!
Дело в том, что жестких категорий пассажиров также не существует, как их жестких категорий по типам транспортных средств. В реальности существует спектр, на полюсах которого — зависимые пассажиры и пассажиры по выбору. На полюсах этого спектра находится не так много людей: почти никто не является полностью зависимым от общественного транспорта и почти никто не будет при любых обстоятельствах ездить только на машине. Большинство людей находится посередине этого спектра, дальше или ближе к тому или иному полюсу.
Наличие спектра является очень полезной идеей, если вы думаете о развитии общественного транспорта, поскольку внезапно вам уже не нужно реализовывать огромные мега-проекты типа метро, чтобы увеличить количество пассажиров. Вы можете последовательно шаг за шагом улучшать вашу систему, каждый раз получая небольшой, но стабильный прирост числа пассажиров. Каждый раз, когда вы немного улучшаете общественный транспорт, вы делаете его чуть более полезным и тем самым вы перемещаете чашу весов таким образом, что для кого-то становится рациональным решением этим транспортом воспользоваться. Придерживаясь этого подхода, можно со временем значительно улучшить всю систему, сделав ее гораздо более полезной и удобной для горожан.
Подведем итог. Не существует жесткого деления людей на группы по тому, какой вид транспорта они используют. Также не существует жесткого деления пассажиров общественного транспорта на тех, у кого нет другого выбора и тех, кто может поехать и на машине. В реальности — это спектр и большинство людей находится в середине этого спектра. Поэтому, чтобы увеличить число пассажиров общественного транспорта, нам не нужны мегапроекты типа метро. Нам нужна последовательная работа по улучшению той системы общественного транспорта, которую мы имеем. Постепенно мы можем сделать ее достаточно полезной, чтобы ей пользовалось большинство горожан!
О том, как сделать систему общественного транспорта более полезной — смотрите в следующих выпусках!
